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[2943]

千葉、7・8番線ホームに新しい電光掲示板

線路 移築 改札系 貨物線ホーム ヨンサントオ 橋上駅舎 軌道回路 複線化 内房線


 ツイッターに投稿された写真によれば、千葉の7・8番線で、ホームに新しい電光掲示板が設置されています。

・ツイッター 千葉で撮影された写真(2014/10/10)
 https://twitter.com/shige_kokuden/status/520569230521950208
 https://twitter.com/RedLine_Trek/status/520692150141325312

 写真を見ても正確な位置がわからないのですが、橋上駅舎の完成後もそのまま使われると見られる位置での設置なのでしょうか。電光掲示板そのものは、浦和の貨物線ホームに設置されたものと同じ表示桁数に見えます。大きいですね。

 なお、表示桁数については、支社での個別の判断ではなく、JRの社内で統一の基準が設けられていると見られます。正確なパース(リバースエンジニアリング的な意味で=現状から基準を推測する)はできていませんが、特急が停車するホームは、ただそれだけの事実を持って、いくらホームが狭かろうとも、表示桁数の多い電光掲示板が設置されてきています。

※南武線で、いくらホーム上屋が低かろうとも、新機種を開発してまで2行タイプが設置されたのと同じ話です。このくらい、基準は遵守されます。人によっては、そんなの杓子定規だと、そんなもの、と思われるかもしれませんが、規模の大きなJRをきちんと動かすには、杓子定規が貫徹されるメカニズム(≒上と下の板ばさみになる支社)あってこそといえます。とはいえ、それで万事OKとはいかないのも事実です。どう折り合いをつけるか、には、これという正解はありません。

※逆に、秋葉原の総武線ホームでは、ATOSの導入に際しては特に大きな電光掲示板が設置されるということはなく、その後、特急の停車も縮小されていきました。横浜線の複線化にかかる連動駅の話(相模原[2928])とも共通しますが、「いま」だけでなく、過去や未来の状況もあわせて見ていかないと、置かれた状況の正確な理解にはいたりません。

 「駅舎の工事をしているから電光掲示板も交換される」(駅がキレイになれば電光掲示板もキレイになってあたりまえ)という素朴な理解をされる方が多いかと思いますが、厳密には違います。上野や東京、新宿、池袋などをみても、駅舎やホームの工事にかかわらず、電光掲示板は交換されないことのほうが多くなっています。

 では、どんな場合に電光掲示板が「交換」(案内拡充のための「新設」や、軌道回路や連動装置との関連が希薄な「改札系」は除きます)されるのかといいますと、上位のシステムや、線路をいじる場合です。これは、このサイトで紹介していますように、連動駅での旅客案内装置の成り立ちを知れば、自然と納得できる話です。

※「改札系」:http://www.shin-yosha.co.jp/product/kahen/led/

 蘇我では、内房線(浜野−君津間)でのPRC導入と時期をあわせる形で、ホームに新しい電光掲示板が設置されています。

 千葉ではこれまで、電光掲示板はホームごとに1台の設置でした。中央線でATOSの導入が始まってからは、電光掲示板で「電車がまいります」と表示するため(だけ、ではないでしょうが、わかりやすいので、このサイトではこの話で通します)、電光掲示板を必ず番線ごとに1台の設置とするようになっています。それでも、千葉ではいままで、電光掲示板の交換は行なわれませんでした。

 これも、千葉で電光掲示板を交換する機会となる、上位システムや線路の改修などがこれまで、行なわれなかったからといえます。設置形態が基準を満たしていないということだけでは、電光掲示板は交換されないのです。そして、今回、電光掲示板が交換されるということは、上位システムや線路をいじるからであるといえます。また、機会あって交換するからには、現在の基準を満たそうと、こういう順序関係があるわけです。

 といっても、ただちに何かすばらしい変化に直結するというわけでもなく、つまらない話としては、単に千葉支社ビルが南側から北側へ移転するため、CTCなどを組み直す必要があるからでしょう。CTCは、机やパソコンとは違ってそのまま持ち運ぶというわけには行きません。具体的には、南側に古いシステムを残して動かし続けながら、北側で新しいシステムを新しく構築し、あるタイミングでパチッと切り替える、その後、南を完全に撤去する、という流れになるはずです。

 そこで[2940]でも述べましたように、「いまでしょ」的な、システムの移築(実質的には新規構築)にあわせて、いっさいがっさいまとめて取り組んでしまへ〜、という鉛筆的な何か([2913]、経営的な判断という意味で)となってくるわけです。

※趣味的には、これこそが、私鉄などにはないJR(旧国鉄)ならではの魅力といいますか、長年、めったに変わらない代わり、変わるときは劇的に変わるという、JR的な巧のリフォーム、一種の「ビフォーアフター」が楽しめるというわけです。とはいえ、昔のように、例えば、いわゆる「ヨンサントオ」のような変革を一度に実現するということは、現代ではありえなくなりました。施策が分散する分、個々のインパクトが薄れるわけですが、個々に行なわれた施策を体系的に眺めると、そういうことだったのか!という、現代版「ヨンサントオ」が着実に進んできていることに、気づかれることでしょう。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?2943


(約2000字)

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