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「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象) 【このフォーラムについて】



by tht

[2969]

「新グリーン車Suicaシステム」で見送られた「購入方法の多様化」

立席 着席サービス 発券 リーダー 普通列車グリーン車 WiMAX E257 自由席 指定席


 [2966],[2968]のグリーン車について、補足です。

 このままでは単に「夢」で終わってしまいますので、関連する技術開発の動向もみておきましょう。

 実際に、横須賀線、総武線(快速)の編成を組み換えるには、ホーム上のSuicaグリーン券の発売機を移設する必要が出てきます。ならば、チケットレス化を先に実現してホーム上の発売機をなくした上で、基本編成と付属編成の入れ換え(や、10両+5両への組み換え)を進めていこう(それなりに期間がかかり、異なる編成が混在する期間が出てしまうはずです)、となるだろうということにも納得がいきます。

・グリーン車Suicaシステムの更新?
 およそシステムというものは、ことごとく陳腐化したり老朽化したりするもので、必ず定期的な更新が必要になってきます。

・サイバネティクス「新グリーン車Suicaシステムの開発」(2012)
 http://www.jrea.or.jp/cybernetics/member/pdf/2012/07/66_018.pdf

 > 運用開始から約7年、開発開始から約9年が経過し、車体保全など車両のメンテナンス計画にあわせたシステム更新を計画していたところ、CPUやメモリといった主要電子部品が徐々に入手困難となり、今後の生産には、互換性部品への置き換えのための大幅な改造設計が必要となった。

 グリーン車Suicaシステムでは、機器が車載(しかも自動車よりも条件が厳しい)となるため、専用に設計した機器(いわゆる「組み込み系」)を使う必要があることから、通常のシステムにも増してライフサイクルのデザインが難しいといえます。機器の処理性能も(放熱やノイズの侵入などへの耐性を高めるため処理速度を遅くしたり、エラー訂正を手厚くするために処理が占有されたりするなどして)、通常の機器より格段に劣るのが普通です。

 > 起動シーケンスを見直すことで、課題であったシステムの起動時間も、約2分30秒から約40秒へと70%短縮した。

 これは大きい、というより、そんなにかかっていたんですね。安いハードウェアに難しい機能をゴチャゴチャと満載した、家庭向けのいわゆる「ブロードバンドルーター」と似たような状況といえます。シーケンスの見直しももちろんですが、最新のハードウェアで性能が上がったことのほうが寄与度が大きいのではないでしょうか。

 > 試作開発を進めていく中で、東北縦貫線向けE233系グリーン車に新システムを導入することが決定した。

 とのことで、実はもう実地に展開されていたんですね。気づきませんでした。

 > 新システムの開発にあたっては、従来システムに寄せられたお客様問合せや、システムのメンテナンスを行っているJR 東日本の各車両センタ殿、日々の運用を行っているグリーンアテンダント殿、従来システムの開発関係者など、意見を幅広く集めた。
 > イニシャルコストの低減やシステムダウンの防止、電源操作方法の改善、グリーン券購入方法の多様化など、さまざまな意見をいただいた。
 > そして開発コンセプトを「コストダウン」「基本仕様の互換性」「信頼性の向上」「保守性の向上」とした。
 > 今回の開発では実現できなかったチャージから引き去りなど新たなチケット購入方法や、新たなお客様サービスの実現については、今後の課題となった。

 Suicaグリーン券の車内での発売や、スマートフォンなどへの対応(「グリーン券購入方法の多様化」「新たなチケット購入方法や、新たなお客様サービス」)は、意見としては当然のように出てきたものの、開発上の制約で今回は見送った、ということですね。また7〜9年後(2019〜2021年ごろ)を目指して進んでいく、ということでしょう。時間がかかります。

 とはいえ、…

 > チャージから引き去り

 座席のリーダー・ライター部に決済機能を持たせることを考えているのだと思われますが、何といいましょうか、それは設計思想としてありえないのではないかと思います。誤操作や返金など、どうしたらいいんでしょう。それはそれとして、車内でSuica決済ができるようにするというのは、列車とセンターの間で通信するということです。その実現に取り組む上では、Suicaグリーン券に限らず、いわゆる「特急券を車内でお買い求めの場合」というケースにおいて、現金のみならず、Suicaやクレジットカードを使えるようにするという話とも、共通の要件となってきます。

 セキュア(成りすまされない、改ざんされない)で確実(途中で途切れない)な通信を実現できない限り、車内で現金以外の決済はできないまま、ということになりますが、お客さまとしては、車内でもスマートフォンでポチッと、お買い物をなさっているかもしれません。どうしてできないんだ、と思われることでしょう。どこをどれだけセキュアにすれば十分なのか、むしろ、いかに質の低い通信環境でそれなりにセキュアな決済を行なうか(≒決済自体はセキュアなところで完結していて、「ポチッ」に相当する「決済の申し込み」自体は、さほどセキュアでなくてもいいんだ)という「割り切り」といいますか、「線引き」のようなものを、鉄道という特殊さから一度離れて、きちんと考えてみたほうがよいように思います。案外、簡単かもしれません。

※車載だから云々、というのも、車内で機器を頑丈に固定するからいけないのであって、人がスマートフォンを手に持っている限りは、電車に揺られていても大丈夫なのです。自動車の車載は搭載スペースの問題がシビアですが、列車ではもう少しは余裕があるはずです。サーバールームや美術館の免振装置のように、外部のメカニズムによって耐震性能を得ることも考えてよいのではないでしょうか。ついでに(ついでに、といっては語弊がありますが)客室内の揺れも軽減されると、快適性がアップしてうれしいですね。

[2968]
 > 成田エクスプレスの編成中間に普通車自由席の車両を増結し、乗車口を普通車に限定すればいいのです。そして、普通車の車内に指定席の発券窓口を設け、指定席を購入すれば指定席車両へ移動できる

 これを、列車とセンターの定常的な通信機能なしで実現することを考えてみましょう。

 列車内の発券システムでも、時計だけは正確に合わせられるとします。また、始発駅では、列車とセンターの通信ができるとします。これだけで、とりあえずは十分です。

 指定席の発券を、始発駅(個々の停車駅ごとでなく)の発車時刻の30分前で一律に打ち切ってしまえばいいのです。遅れの有無も関係なし。列車が「見切り発車」することは(法律上)絶対になく、遅れていればいるほど、本来の指定席に乗れない(遅れた列車に乗らなければいけないとなると、客を待たせてしまう)状況になってきますから、その点でも合理的です。

 列車内のシステムでは、始発駅で、発車時刻の30分前に打ち切られた時点での発券状況を取得できる必要があります。打ち切りからデータのとりまとめ、送信までに5分くらいかかるとしても、始発駅での折り返し(車内整備の後)乗車の開始までには、情報の取得が完了できるのではないでしょうか。

 以後の処理は、すべて列車内のローカルな環境で完結できる話です。また、途中の停車駅から乗車する客に向けた「空席案内」の実現には、発券システムのような厳密なトランザクション(いわゆる「ダブルブッキング」:overselling or overbookingを防ぐメカニズム)は不要ですから、WiMAX程度の不安定な回線でも(リトライが発生しても)間にあうと思われます。

 ただし、クレジットカードやSuicaでの決済には課題が残ります。

 Suicaについては、自社のサービス(小売店向け決済端末とは異なり、すべてを自社の管理下に置ける)ですから、自動改札機と同様にバッチ処理の「事後通知」方式でいけるのではないでしょうか。

 クレジットカードについては、「電話」(セキュアな専用線という意味での電話:もちろん携帯電話)を使えば、信販会社が求める要件を満たせるのではないかとみられます。(宅配便業者のスタッフが持ち歩く決済端末ぐらいには、簡素な仕組みで実現できるでしょう。)トンネルなどでは「決済に『電話』を使う都合で、ちょっとお待ちいただきます」といえば、利用客も納得するでしょうし(そういう意味では『電話』というのは、たいへん便利でおトクな「マジックワード」ですねぇ)、そもそも成田エクスプレスのような列車であれば、トンネルを出るまで待つくらいの余裕はあるでしょう。あるいは、先に座席へ案内しておいて、トンネルを出てから決済端末を持ってアテンダントが座席へお伺いする方式でもよいでしょう。

・JR北海道「JR北海道予約サービス」
 http://www.jrhokkaido.co.jp/network/rail/

 > ご予約は乗車1ヶ月前10時から列車出発時刻の30分前まで可能です。午前9時までに出発する列車は前日23時までの受付となります。

 > 乗車1ヶ月と7日前から、乗車1ヶ月前の9時54分まで受付いたします。
 > 本州方面にまたがる場合や、臨時列車はお申し込みになれません。
 > ご予約確定はご乗車日の1ヶ月前10時以降となります。お申し込み時の座席確保を保障するものではありません。

 ラッシュ時に電車区や駅での端末へのデータ取り込みができない(忙しい、出区したきり入区する機会がない、など)ことから「午前9時」という制約が出てくるのでしょう。また、「申し込み」と「予約確定」が別のアクションであることも明記されています。現実的に、こうするしかないですよねぇ、という印象ですが、そつなくまとまっているのではないでしょうか。つまり、車載システムでSuica決済しようだとかいう欲さえ出さなければ、それなりには簡単に実現できる(部分もある)ということだといえます。


 ところで、肝心の「スワローあかぎ」([2967])について、まだよくみていませんでした。

・JR東日本「「スワローあかぎ」の特長」
 http://www.jreast.co.jp/railway/ticket/swallow/feature.html

 > 特急「スワローあかぎ」が、
 > 新しい通勤スタイルを提案します。

 > このたび、新しい特急「スワローあかぎ」が、平日の通勤時間帯にデビューしました。「スワローあかぎ」では自由席の設定を取り止め、すべての座席が指定席になります。またそれにあわせて、新しい通勤着席サービス「スワローサービス」を導入し、「スワローあかぎ料金券」を設定しています。

 > 「スワローあかぎ料金券」なら指定席特急券よりもおトクに座席指定が受けられるだけでなく、座席の指定を受けずに乗車した場合でも、車内の空席を利用することができます。さらに、「えきねっとチケットレスサービス」でも、おトクに座席指定を受けることが可能。並ばずに座れて、毎日の通勤がゆったりラクラクに。

 > ますます快適な通勤スタイルをご提案します。

 > 「並ばずに座れてうれしい! くつろげて、さらにうれしい!」

 > ※平日の通勤時間帯以外、および土曜・休日は特急「スワローあかぎ」の運転はありません。

 …うーん。広報ではない人が一生懸命考えた(でも拙い)という印象を受けます。

 > (指定を受けても、空席利用でも料金は同一です)

 ここが一番の「難所」かと思います。よく読めば、さほど不公平でもないのですが、何か不公平であるかのような、「指定」をした人が損をするかのような印象が先行してしまいます。なぜ、チケットの名称や制度、料金を一本化できなかったのでしょうか。

 > スワローあかぎ料金券
 > 50kmまで:750円
 > 100kmまで:1,150円
 > 150kmまで:1,560円

 いわば「基本料金」としての345円に、「従量料金(対キロ)」として1kmあたり8.1円という計算になります。「基本料金」=「着席サービスへの対価」、「従量料金(対キロ)」=「速達性(≒乗り換えなく座ったままいけるサービス)への対価」とみなせば、まさに、「着席サービスへの対価」としては名鉄の360円([2967])とほぼ同等(少し安い)といえます。

 ここはJRの規模ならではといいましょうか、「スワローあかぎ」専用の発券(チケットレス)サービスを立ち上げることは社内的に許されず、ほかの列車と共通のシステムでないといけない(とされるとみられる)からなのでしょう。

・JR東日本「えきねっとチケットレスサービス」
 http://www.eki-net.com/top/ticketless/

 > スマートフォン・携帯電話の「チケットレス申込メニュー」から申込めば、駅で指定席特急券を受取ることなく、そのままご乗車いただけます。
 > 申込完了後、スマートフォン・携帯電話に購入完了メールが届きます。「購入完了メール」および購入完了画面の「画面メモ」をスマートフォン・携帯電話に保存してご乗車ください。
 > 車内改札はございません。
 > ※座席の確認のため、購入完了メール、購入完了画面、または「えきねっと」のサイトにログインしていただき、購入履歴を駅・車内で確認させていただく場合があります。

 > 乗車券はSuica・モバイルSuicaなどをご利用ください。

 「みどりの窓口」や、従来の「えきねっと」(駅でチケットを受け取り)とは違って、乗車券は発売しません、という意味ですが、正確に知っていないとよくわからず、また知っている人には説明が不要であるという「難題」です。

 > 当日の特急券の申込・変更・払戻は、5時30分から23時40分まで、かつ出発時刻の2分前までです。
 > 上野駅の在来線特急乗換改札口をお通りになる場合は、購入完了メールまたは購入完了の画面メモをご提示ください。
 > 指定列車以外の列車(先行列車・後続列車)は自由席・立席を含めご利用になれません。指定列車に乗り遅れた場合は無効となります。
 > (ただし、「成田エクスプレス」については、当日に限り後続の「成田エクスプレス」の立席をご利用いただくことができます。)

 こういう、例外条項に例外条項をどんどん建て増ししていくような対応は、最初からいっさいしないのが理想的ですが、そうもいかなかったということですね。

 このようなシステムやインフラの整備が必要になってくることから、「スワローあかぎ」も微妙なものになってしまうのだと思います。「いつ」「どんな」という情報がほとんど出てこない「中央線での普通列車グリーン車」についても、まずは新しい特急(E353系)でSuicaやクレジットカードに対応する態勢の整備が先で、それを受け、また「スワローあかぎ」の検証も踏まえて、いよいよ「普通列車グリーン車」に取り組んでいくのかな、と思います。

・JR東日本「中央線新型特急電車(E353系)量産先行車新造について」(2014/2/3)
 http://www.jreast.co.jp/press/2013/20140203.pdf

 > 車内案内表示器にフルカラーLEDを採用し、行先・停車駅案内等のほか運行情報やニュースなどを配信します。

 通信の足回りとしてはWiMAXなどが活用されるのではないかとみられます。また、車内でのWiFiについては何も記述がありませんが、これはJRが提供するものではなく、車内に通信会社が設置した機材を通じ、あくまで通信会社が提供するサービスだからですね。

 > 客室内出入口に防犯カメラ設置

 その映像をセンターで監視、あるいは駅や電車区でサーバーに保存(して、車内の装置からはデータを消去)するくらいには、高速な通信を実現するということでしょう。


 というわけで、今後の特急、ライナーなどの動向については、システムの面からも注目されます。

・-. 「えきねっと」携帯電話からの新幹線指定席予約サービス(2002年2月)
・-. 「えきねっと」携帯電話からの中央ライナー券予約サービス(2002年8月)
・-. 「えきねっと」携帯電話からの在来線特急列車(中央・常磐線)指定席予約サービス開始(2003年2月)
・1. グリーン車Suicaシステムの導入(2004年10月:開発は2003年〜)
・-. 「えきねっとJR券申込サービス」オンライン化、自由席にも対応(2006年2月)
・-. 「えきねっとチケットレスサービス」(2010年3月)
・2. グリーン車Suicaシステムの更新(2012年〜)
・3. 「スワローあかぎ」(2014年3月:いまココ)
・4. 中央線の特急?(E353系:2015年夏〜、量産開始は翌年以降か)
・5. 東海道線の特急およびライナー?(E257系?:2017年ごろ?=追い出されるとウワサされる車両にあわせて)
・6. 中央線での普通列車グリーン車?(〜2018年ごろ?:社長の「公約」の時限として=それ以上の根拠は何もありません)
・7. 常磐線特急?(2019年ごろ?:年度ごとに1つずつ実施するとして)
・8. 成田エクスプレス?(〜2020年?:「おもてなし」として)

 といった順序で、試行錯誤しながら料金や運行の体系が再編されていくのだろうと思います。E353系では、いろいろなものを仕込んだ状態で出てきながら、車両の置き換えが完了するまで使用開始にならず、その間に、航空会社でいうところの「地上側」、すなわち駅や電車区での態勢の構築が進められるといった流れになるのかな、と思います。(そのためもあっての「量産先行車」だとみられます。)

※新車だ、わあい、といっているだけでなく、背景にあるシステムにも着目していくと、格段に見えるものが多くなり、趣味的にもより深く楽しめるかと思います。

・JR東日本ネットステーション「会社概要:沿革」
 http://www.jrnets.com/company/history.html

 > 2000年4月 オンラインショッピングモール「えきねっと」開業
 > 2001年4月 旅の総合サイト「えきねっとTravel」開業
 > 2002年2月 携帯電話からの新幹線指定席予約サービス開始
 > 2002年8月 携帯電話からの中央ライナー券予約サービス開始
 > 2003年2月 携帯電話からの在来線特急列車(中央・常磐線)指定席予約サービス開始
 > 2006年2月 「えきねっとJR券申込サービス」リニューアル(指定席申込の即時回答、自由席券の申込開始等)

・JR東日本「えきねっとチケットレスサービス成田エクスプレスに新登場!」(2010/2/11)
 http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100211.pdf


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