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2014/12/20 - 最終更新:2015/2/16
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[2981]

Re:[2971] 上野東京ラインと常磐線

列車 車両 線路 平復 栗橋 浦安停車 滞泊 入区 混雑率


(約5000字)

[2971]
 > 詳細なダイヤは12月を待て

 そして12月になりました。

・JR東日本「2015年3月 ダイヤ改正について」(2014/12/19)
 http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf

 19日、3月のダイヤ改正についてプレスリリースが出ましたので、答え合わせ的なものをしながら、今回の「開業初年度」ダイヤの特徴をまとめます。以下、特記しない限りは平日ダイヤについての言及です。

 宇都宮線・高崎線と東海道線の「相互直通運転」については、どうやってもこうなるという、落ち着くべきところに落ち着いているという印象を受けますので、詳細は省きます。

※「○○線内普通・直通先で愛称付き快速」という「ねじれ」が、旅客案内上、たいへん問題ではありますが、あくまで経過措置的なもの(乗務員の習熟に長い期間が必要で、運用を急激には変更できないなどの理由による)だと理解しておくことにいたします。さほど時間を置かず、愛称の統廃合、直通運転を通しての優等運転などが実現していくものと期待しておきましょう。

[2971]
 > ・1. 朝ラッシュ時の山手線(外回り)・京浜東北線(南行)、上野→東京(この方向のみ)の混雑率を低下(できるだけ大幅に低下)させることが至上命題である(東北縦貫線の効果測定の指標となる)

 (初年度に限っては)このような効果測定に影響しない範囲での改善ということでもあるかと思いますが、京浜東北線の快速が神田にも停車することになりました。京浜東北線の快速は日中のみの運転ですので、ラッシュ時の混雑率とは関係なくダイヤ(停車駅)をいじることができたとみられます。効果測定を終えた後、また、山手線・京浜東北線の混雑率が十分に下がった暁には、ラッシュ時にも京浜東北線の快速運転が可能になるかもしれません。

 同様に、影響のない土休日は御徒町にも停車とのことで、こうして「遅い快速」ができあがっていくんですね、わかります。(「浦安停車の快速」が当たり前になった東京メトロ東西線や、京葉線などと同じく。)もちろん、実際の所要時間としてはほとんど変わらず、いまさら遅いも速いもないでしょう。(=中電と比べれば既に十分に遅く、住み分けができているということ。)また、常磐線の特別快速も、新たに北千住に停車するようになるということで、それだけ列車が増えた(線路が混んできた)んだなぁと思います。

[2971]
 > 朝ラッシュの前後の時間帯には、ほとんど直通しない可能性があります。
 > 東海道線の列車の本数を確保するためには、朝ラッシュの最中に品川折り返しを多数設定することは難しいとみられること(※2)などの理由が考えられます。
 > 品川駅での乗り換えの流動の容量からも、ラッシュ時(の、特にピーク帯)には品川を通り抜ける列車しか設定できないはずです。
 > 常磐線から乗り入れた電車(電車、ですよね:グリーン車なしです)は、概ね8:30を過ぎてからの品川折り返し(あるいは品川の留置線へ入区)とできれば、なんとか設定できるところでしょう。

・同「2015年3月 ダイヤ改正について」
 > ・到達時分を短縮します。大宮〜東京間36分(△9 分)、大宮〜品川間46分(△10 分)。
 > ・到達時分を短縮します。柏〜東京間39分(△7 分)、柏〜品川間49分(△8 分)。

 プレスリリースのこの部分だけで、ああ、そういうことだったのかと合点がいきました。[2971]では、所要時間の短縮については考えていませんでしたが、これも東北縦貫線の効果をはかる重要な指標の一つです。宇都宮線・高崎線と常磐線とで2分の差がある(宇都宮線・高崎線のほうが時短効果が大きい)のは、現状での上野駅への入線時の速度が、常磐線のほうが高い(さほどノロノロせず割とスムーズに上野駅に到着する印象があります)ということでしょうか。
 
 朝ラッシュ時における常磐線からの直通電車(グリーン車なし)は、752H、770H、732H、754H、750Hの5本で、その前後に直通電車(グリーン車なし)は設定されていません。また、これらの列車はすべて現行ダイヤの上野止まりをそのまま品川まで引き延ばしたダイヤ(スジ)となっています。逆に、現行ダイヤでは上記の列車は上野で短時間で折り返していますが、こちらは概ね発車時刻を維持したまま列番はかなりゴチャゴチャと振り替えるなどして、結果として下り線のダイヤ(列番)はかなり手が入っているのではないかと思います。

 常磐線から直通する朝一番の電車となる752Hは、品川8:12着で、予想より18分ほど早い時刻からの品川乗り入れが実現しました。喜びましょう。ただ、この電車への乗客の集中が起きれば恒常的な遅延の原因にもなりかねず、将来的に「安泰」(5年後にもこのスジが同時刻で維持される)かどうかは不透明です。

 その点から、現行ダイヤで上野7:59着の普通列車330Mを挟んで752Hの6分後の続行となる770Hが品川乗り入れの第2便として設定されているのでしょう。(752Hの遅延を防ぐため「次の電車を/ご利用ください」とアナウンスできるというわけです。)

※スジを1本ずつ詳細に見ていくと、たいへんヒューリスティックな、いろいろな事情を勘案して1本1本を手作業で決めてある、とてつもない芸術作品のように見えてきます、といっては「過言」でしょうか。

 そして、品川で降車が完了した後にどうなるのかに着目しなければなりません。乗り入れたら、帰ってこなくてはならないのです。

 品川始発で常磐線へ直通する電車(グリーン車なし)は、1591H、1693H、1795H、1731H、1745H、1843H、1891H、1841H、1863H、1985H、1981H、1931H、2057H、2091H、2047H、2195H、2185H、2165H、2237H、2231H、2267Hの21本で、夕ラッシュ時から深夜にかけて常磐線から品川へ直通する電車(グリーン車なし)は、1630H、1642H、1790H、1740H、1762H、1784H、1880H、1830H、1956H、1990H、1946H、1994H、2084H、2064H、2036H、2130H、2166Hの17本が設定されています。

 現行ダイヤで30H/31Hから88H/89Hまでの29運用だったところに、90H/91Hから94H/95Hの3運用が追加されたと理解しました。

 90H/91H運用が取手−品川間を2.5往復、94H/95H、30H/31Hがそれぞれ1.5往復となっており、品川延長分の半分くらいを、追加となる3運用および30H/31H運用でまかなっている、すなわち、既存の運用への変更を最小限に留めるように計画されているように見受けられます。当然、そうするしかなかったということでもありましょうが、逆に、2年目以降に大幅に手を加えて行路の単純化・パターン化や増発を実現していく余地も大きいということを意味しています。

・(取手⇔上野間での90H/91H運用?→)1591H→1790H→1891H→1990H→2091H→(回**90H?→翌日の取手⇔上野間での92H/93H運用?→)1693H→品川?→1795H→1994H→2195H→取手→(翌日の30H/31H運用→)1630H→1731H→1830H→1931H→2130H→2231H→取手→732H→回**33H?

 朝ラッシュ時に常磐線から品川へ直通した電車は、折り返しはせず入区になるのか、または[2971]で述べたような回送(営業できるのにしない列車)のスジが引かれているのか(上述の732Hに続く部分)、今回公表された営業列車(直通分だけ)の時刻表(だけ)では何ともわからないところです。

[2971]
 > ・常磐線の快速電車(E231系:グリーン車なし)は、朝ラッシュ時に品川乗り入れ(「発着」とは書いていない)、夕ラッシュ時に品川始発(「発着」と書いてあるが、営業運転での「着」とは限らない)

 夕ラッシュ時については、ほとんどが営業運転での品川着となることがわかりました。「品川の留置線で日中ずっと休み」ということはなかったようです。(上述のように、入区するのかしないのかわからない部分もありますが、それはほんの一部に留まります。)

 常磐線に限らず、いずれの線区からの直通でも、上野で停車時間が最短でも1分30秒ほど確保されているようで、すべての列車で乗務員の交代が上野でできるようにされているのではないかとみられます。実際にすべての列車で乗務員が上野で交代するかは不明ですが、異常時の運転整理で、上野で分断するのであれば、乗務員の運用はあらかじめ上野で分断しておくのが自然です。

 ただ、これも2年目以降を考えますと、開業後に直通運転で乗務員の習熟を進め、所属の区所にかかわらず北側も南側も担当できるというのが理想的で、いずれは車両、乗務員ともに南北を直通し、運転整理を上野基準(上野で分断し、従来の各線区ごとに平復を図る)ではなく大船、栗橋、鴻巣などでの折り返しによって行なえる(上野東京ラインの直通運転を維持しながら平復を図る)ようにしていけてこそ、正常な進化といえると思います。

 ほかに、常磐線から品川への直通電車の一部が成田発着になった点がニュースになっています。

・産経新聞「常磐線特急44本が品川乗り入れ 上野東京ライン開業で」(2014/12/20)
 http://www.sankei.com/region/news/141220/rgn1412200021-n1.html

 > 品川に午前8〜9時に到着する朝の通勤時間帯に常磐線から直通運転する快速5本のうち、2本は千葉県の成田線成田始発となり、県内発(取手発)の快速は3本となる。
 > 成田線に直通する快速が品川に乗り入れる理由について、同社は「千葉県内の自治体から誘致があったことは事実だが、車両運用上の都合」と説明した。

※茨城の地域面に載った記事ですので、文中の「県内」は茨城県を指しています。…と、そういう視点で始発駅の違いを考えたことはなかったなぁ、と気づかされます。

 上述の運用を見る限り…といっても部外者ですので、個々の運用の微妙な意図までははかりかねますが、基本的に品川延長分は新設の運用でまかないつつも、どうにも収まらない部分を、(もともとイレギュラーなものともいえる)成田線直通のスジを使って何とかした、逆にいえば、松戸や我孫子、取手での乗務員の運用や車両の滞泊、検査のスケジュールへの影響を最小限にすることを最優先した結果であって、これまた将来的に「安泰」(5年後にも成田発着が維持される)とは限らないのではないかという印象を受けます。

 利用客や沿線自治体としては、いろいろな当座の事情からたまたまそうなったものに対して過度に「ぬか喜び」することも、鉄道事業者の実情を無視して過度な要望を持ち、それがかなわなかったからといって過度に落胆したり怒ったりすることも、そのどちらも適切とはいえない態度だろうと思います。どちらにも陥らず客観的に現状を認識するということは、たいへん難しいことではありますが、利用客はともかく、沿線自治体としては不断に勉強していただくことが重要といえるでしょう。

・「ぬか喜び」
 http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%81%AC%E3%81%8B%E3%82%88%E3%82%8D%E3%81%93%E3%81%B3


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