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「18号答申フォローアップ」を読み解く

列車 発想 道路 建設 運輸政策審議会答申第 中量 枚目 三鷹間 AGT


 もうすぐ出されようかという気配(※)のある「次期答申」([2963],[2975])ですが、ここで2000年の「18号答申」について、おさらいしておくことにいたしましょう。

・東京新聞「「蒲蒲線」国答申に注目 大田で整備促進協」(2015/1/20)
 http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20150120/CK2015012002000125.html

 > 国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の次期答申が二〇一五年度に出される見通しで、これに整備着手が盛り込まれるか、国の意向を推し量る材料となるため区は注目している。

※うーん。審議会の答申は専門家の見解を示すもので、「国の意向」ではなく、特に近年は以前よりも「学問的エレガンス」([2938])にのっとった、中立で俯瞰的な答申が出されることが多いように見受けられます([2992]も参照)。いまアピールして何かに影響力を及ぼすということは限りなくありえません。地元住民(でつくる協議会や期成会の類)がいかにして「学問的エレガンス」を身に着けていけばいいのかというのが、当面の、そしてなかなか解決しない、最後の問題だろうと感じます。「学問的エレガンス」には、ある程度は専門分野に依存しない部分がありますから、大学院への進学率(社会人入試の活用も含む)が高まっている中、時間が解決してくれる面もあるのかもしれません。

・朝日新聞「鉄道の整備計画 分かれた行き先」(2014/4/21)
 http://www.asahi.com/area/tokyo/articles/MTW20140421130830001.html

 > ミレニアムに沸いた14年前。
 > それらが盛り込まれた「運輸政策審議会答申第18号」が来年、期限を迎える。
 > 国と都が株主の東京メトロも有価証券報告書に「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と明記。そもそも、特殊法人の営団地下鉄から株式会社の東京メトロに変わったのは、必要な地下鉄の建設にめどがたったからだという考え方だ。

 > 期限の15年が過ぎると答申はどうなるのか。国交省はまだ正式には公表していないが、再び審議会が開かれて新たな答申がまとめられる見込みだ。

 > 答申第18号には、JR京葉線を東京から三鷹駅まで延伸する計画もある。JRの広報担当者によると「社内で聞いたことはない」。すっかり宙に浮いている。

 > 答申の内容を実現させる強制力はない。答申第18号の表題は「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」。
 > 現在は交通政策審議会に組織がかわった。

 交通網は、文字通りネットワークです。ある路線が、どことどこを、どのくらいの輸送力(線路容量)で結ぶのか、一か所でも不釣り合いな部分があれば、全体の流れが滞ってしまいます。全体を見渡してバランスよく、過不足なく路線網を構成していく視点(視点の高さ)が欠かせません。だから鉄道は免許制なのですね。遊園地を造った、野球場を造った、劇場を造ったといって、その都度、支線を延ばしていくような、金さえあれば誰でも、好きなところに鉄道を造れてしまうのではいけないのです。

 傍題になりますが、そうした視点からは、千葉都市モノレールを病院や幕張メッセまで延伸しようというのも、許されてはいけない話なのではないか、もっといえば、JRの路線がありながら、都賀から千葉まで遠回りするような路線を、わざわざモノレールで建設すること自体が間違いだったのではないかと感じたりもします。なまじモノレールがあるせいで、総武本線や成田線の普通列車の本数が少なくても足りるという計算にもしてしまえるからです。モノレールというのは中途半端なもので、造るときには簡単(道路の上に造れる)で安上がり(道路関係の補助がある)な面が強調されながら、開業すると鉄道と一体的に交通網を形成することが期待されてしまいます。しかし、いざ期待して乗ってみれば狭くて混んでいて遅く、たいへんがっかりしたものです(開業当時に乗ってみての感想でございます)。

・Google ストリートビュー 「千葉都市モノレール」(2011年4月)
 https://goo.gl/maps/byWuCmqWpwS2

・ほぼ同じ地点の地上部ほか(2015年6月)
 https://goo.gl/maps/VaUKM7PBzuj
 https://goo.gl/maps/bHcHhr1dxhQ2
 https://goo.gl/maps/gbnESLAhjD32

・Google Earth 「都賀駅」付近
 https://goo.gl/maps/kqNytDtdkVz

・(参考)千葉市「第6回 千葉市総合交通政策会議 議事」(2011年7月22日)
 http://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/documents/ctpc-conference6.pdf

 > 天台駅にあるJR施設

・Google ストリートビュー 「『天台駅にあるJR施設』跡地とみられる用地」付近(2015年6月)
 https://goo.gl/maps/4Ec8KFsPbx52

 このような一種の「失敗」を制度的に防ぐとすれば、例えば八千代台−幕張−幕張メッセといった、需要がありながらバス路線しかない部分を直線的に結ぶような計画でなければ許されないような制約、言い換えれば、モノレールだからといってバス路線のように遠回りをして利用客を「拾う」ような発想を持ち込む、一種の「甘さ」(速達性や経路の最短性が犠牲になる)を認めないような制度設計にしておくことが必要だったのではないかと感じます。また、ダイヤを世代で分類する([2910])ことができますが、そこから一歩進めるならば、新線においては最新世代のダイヤを組むことを義務付けるような、設備でいえば、追い越し設備を必ず設けなさいというような制度にしていくことも現実的だと思います。

 東京−三鷹間の大深度地下での京葉線の延伸など、答申に盛り込まれながら、いつまでも実現の見通しが立たない路線も少なくありません。そうした路線が出てしまうのはなぜなのかをきちんと調べることが重要です。優先順位が高いと判断されたなら確実に実現させる、もしくは、実現性が著しく低いのに優先順位が高いと結論付けてしまう、結果的にいえば一種の「誤り」ともいえるような判断を防ぐための新たな評価指標や方法を考えていくことが、今後は求められてくるでしょう。

 2000年に出され、2015年を目標年次とする「18号答申」について、その中間点となる2007年にまとめられた以下の報告書でも、そのことが指摘されています。

・運輸政策研究機構「鉄道整備等基礎調査「運輸政策審議会答申第18号フォローアップ」」『運輸政策研究』Vol.10、No.1(2007)
 http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no36-07.pdf

 > 目標年次の2015年までに開業が適当であるA1路線の内,6路線が整備未着手となっている.
 > いまだ混雑率が180%を超えている路線も残されている.
 > 「速達性の向上」,「空港,新幹線等へのアクセス機能の強化」については,いずれも答申路線の開業等により達成状況が向上したが,いまだサービスレベルが低くとどまっている方面もみられる.
 > 郊外部から東京中心部への速達性向上のみにとどまらず,高速で業務核都市間等を連絡する広域的な鉄道ネットワークの強化や都心を貫通する高速交通軸の形成についても課題とされている.
 > 千葉県東部からの東海道新幹線利用,あるいは神奈川県西部からの東北・上越・北陸新幹線利用といった観点からみると,低い水準にとどまる地域もある.

 > 駅整備とまちづくり整備との整合が図られなかったため,駅構内や駅周辺道路等における新たな混雑の発生もみられる.

 > 答申時の整備目的が,開発等に伴う路線整備であっても,空港アクセスやシームレス化等といった社会動向の変化にあわせた整備目的を持った路線として再検討することも必要.

 > 首都圏ブロックとしての広域地方計画の策定に向けた議論が本格化しつつある状況にあり,北関東も含めた首都圏全体での利便性向上という観点から答申路線の位置づけの検討が必要.

 > 多摩,埼玉の一部や千葉県の大半において羽田空港まで90分以上を要する地域が多い.

 パーソントリップ調査([2939])で「蚊帳の外」となっている北関東ですが、ここをきちんと含めて議論されるようになれば、必然的に宇都宮線や高崎線の「東京50km圏」への手当て([2910])も現実的な課題として認識されるようになっていくことでしょう。

 「羽田空港アクセス線」は、このあたりの課題に一挙に取り組める「夢と魔法の鉛筆」ともいえ、そのことからも、東京モノレールや都営浅草線よりも優先順位が高いと位置付けられるのではないかと期待されます。内房線や外房線の特急列車も、「さざなみ」「わかしお」としては一度、役目を終えた上で、京葉線の速達化(騒音が問題にならない区間を中心とした130〜160km/h運転への対応や通過駅へのホームドア設置など※)とあわせ、新たに「羽田幕張ライン」やら「羽田エクスプレス」やらといった形で、華々しく「再起」することになるのかもしれません。

※ATOで普通列車もきちんと速いつくばエクスプレス(TX)が、いまは唯一のお手本といえますが、今後は既設の路線を、設備面でもダイヤの面でもことごとく「TX化」していくことが、一つの方策になるだろうと思います。問題は、いつまでにやるか、ということですね。ほかに、AGT(新交通システム)でも120km/hで自動運転する話([2933])もあるように、中量だから遅くてよい、という話ではないんだということを「常識」にしていけるような実地の技術や運用が実現していくことも重要です。

 > 複々線化における3線化運行手法の検討
 > 線路容量等の制約により,輸送力増強の可能性が見込まれない路線については,連絡線等の代替ルートの検討や列車・車両間の混雑平準化へ向けた検討が必要.その際,ICカードの有効活用や携帯端末による情報提供といったICTの利活用の検討が重要.
 > また,答申路線の整備が進んでも混雑率が180%を超える見込みの路線について,オフピーク通勤対策の推進などが重要.

 とはいえ、東京メトロ東西線の早起きキャンペーン(※)でわかったのは、気の利いたアプリひとつとか、クーポンひとつ、あるいはポイントの付与などで何とかしようというのは無理だということだったのではないでしょうか。東西線に流れ込む流動を、もっと源流でほかの路線に分散させたり、新たに流動を担う幹線を設けたりという、根本的な対策([2964]など)なしには解決しえないといえます。

https://www.metro-hayaoki.com/

 > 都心駅から50km内において,都心駅までの到達時分が60分以上となっている地域も残されている.
 > 多摩方面,神奈川方面において表定速度が低く留まっている路線がある.
 > ピーク時とオフピーク時で表定速度に大きな差異が発生している路線や日常的にダイヤ遅延が発生している路線がある.

 路線網が東京を中心に放射状に延びているJRでいう「東京50km圏」は、ほぼ営業キロで50kmの範囲をみればよいわけですが、ここでいう「都心駅から50km内」とは、半径50kmの円を描いて、その内側ということで、例えば日暮里・舎人線ができたはよいものの表定速度が遅いとか、武蔵野線で環状方向に移動して乗り換えないと都心に向かえないのに武蔵野線に快速がないため時間がかかる、乗り換えた先の路線にも「速い快速」がなくて時間がかかる(乗り換えや待ち時間を含めて都心まで60分を超える)といったことを指しています。

・Google ストリートビュー 「日暮里・舎人ライナー」(2013年7月)
 https://goo.gl/maps/66gfi4cTJip

・同「舎人公園駅」付近(2011年10月)
 https://goo.gl/maps/vGbvnXSaRqH2
 https://goo.gl/maps/e2UX8EQbiwk


 待ち時間や経路選択のモデル化について、以下の資料を読むことにいたしましょう。

・福田大輔「経路選択モデルの動向」第13回行動モデル夏の学校2014(2014/9/27)
 http://bin.t.u-tokyo.ac.jp/model14/lecture/Fukuda.pdf

 > 目標年次2030年とした検討(ポスト18号答申)が本格化
 > 特に,空港アクセス線評価,ならびに, 未着手のA1/A2路線の評価が課題
 > 今秋に大規模貨物車プローブ調査を実施

 旅客(都市鉄道)と貨物(物流)の両方を一体的な課題として取り組める立場にある専門家は、いまのところ、この方のほかにはいないようにみえます。

 3枚目のスライドを見ますと、1972年、1985年、2000年、そして今度の2015年と、答申もまた「世代」を重ねるごとに、モデルや指標が精緻化してきていることがわかります。

 パーソントリップ調査([2939])で調べられる「トリップ目的」について、当初の「通勤・通学」の2区分から、「私事・業務」(買い物や平日の行楽、外回り営業や出張など)を加えた4区分、さらに「帰宅等」(複合的なトリップ目的を含むとみられます)を加えた9区分に細分化した上、2015年の答申からは「三角移動」をきちんと推計できるようにするということです。より実際の流動に即した検討が行なわれるということで、心強いですね。

※稲毛駅からバスでスポーツセンターや動物公園へ行き、モノレールで千葉へ寄って、JRまたは京成で稲毛に戻る、というような移動を「三角移動」と呼びます。このとき、帰りにJRにするか京成にするかというのは、かなり気分次第ですねぇ。どうやって定量化すればいいのか、利用客自身にもわかりかねます。

 旅客の年齢については、65歳以上・未満という区分を導入するということで、平日に買い物や行楽へ出かける、いわゆる「アクティブシニア層」の流動をきちんと計算に入れようということです。

 経路選択については、2015年の答申では、乗り換えに階段を使うかどうかという「乗換上下移動時間」(上野到着番線・東神奈川到着番線[2921]など)、いわゆる「降りたホームの向かい側」で乗り換え(対面乗り換え)ができるかどうかという「乗換水平移動時間」が新たに考慮されるようになるということです。また、待ち時間についてもモデルが精緻化され、これまで「乗車までの待ち時間」と「乗り換えにかかる時間」が、各々に平均値で扱われていたところ、実際の「ある時刻に降車して、平均乗換移動時間をかけて移動した後、次の電車を待つ時間」という一連の流れを通してかかる時間の平均値を出すということだと思います。つまり、ナビタイムで出発時刻を変えて1440回(1分単位[2997]の場合)検索して、その平均を出すようなものですね。特定の時刻の乗り換えだけが非常に待ち時間が長いといったケースを漏らさず評価に入れることができ、事業者に対しては従来よりも厳しい評価になるといえます。

 経路選択要因における「logsum」(logsum変数)については理解が追い付きませんが、別の資料(※)も参照すると、乗り換えの前に乗る路線の利便性を、乗り換えの後に乗る路線の「アクセシビリティ指標」として使う、路線の選択を多段化して扱うモデルのようです。ほかに、空港アクセスにおける「時間信頼性指標の導入」も挙げられています。いくら成田エクスプレスが(平常時の表定速度としては)速くても、高崎線内のダイヤ乱れの影響で間接的に遅れることがよくあるのであれば、時間はかかっても「想定外の遅れ」がほとんどない高速バスのほうがいい、という選択を利用客がするという話を扱うための指標ですね。

http://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/pdf/jks19-2-2.pdf

 スライドの本題としては「Hyperpath導入による急行待ち時間設定の適正化」ですね。とてもおもしろいので、追って詳しくご紹介したく思います。

・Google ストリートビュー 「待避線で発車時刻を待つ電車」(「東伏見駅」)付近
 https://goo.gl/maps/T7dbjNSynpp


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