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【中央線(快速)】全58編成にグリーン車増結し12両化、2020年度予定

列車 車両 線路 発想 道路 輸送計画上 移動閉 詳細設計 連続立体交差化


 中央線の快速電車にグリーン車2両が組込まれ12両化されます。4日、JR東日本が発表しました。2020年度にグリーン車のサービスを開始する予定とのことです。

・JR東日本「中央快速線等へのグリーン車サービスの導入について」(2015/2/4)
 http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150203.pdf

 > E233系電車の東京寄りから4両目・5両目に2階建てグリーン車を連結
 > グリーン車導入区間(12両化)の全44駅及び車両基地等において、運行に必要な駅改良工事や線路改良・信号改良工事等を予定しております。
 > 2020年度のサービス開始を目指し、本年度より基本設計に着手します。

 プレスリリースには記載がありませんが、この施策の直接の費用は約750億円と報じられています。

・時事通信社「中央線通勤列車にグリーン車=2両増結、五輪までに−JR東」(2015/2/4)
 http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2015020400673

 > 車両製作や停車駅のプラットホーム延長などに約750億円を投じる。

・1両1.5億円×116両=174億円
・ホーム延伸2億円×44駅=88億円
・線路改良・信号改良工事488億円?

 …といった内訳でしょうか(あくまで「私算」です)。車両の製作費用にグリーン車Suicaシステムの費用が含まれ、またグリーンアテンダントについては特急列車用の設備が転用・共用されるとすれば、残りの約488億円が、線路と信号にかかる費用とみなせます。「羽田空港アクセス線」の15%ほどにあたります。結構、リーズナブルな施策なのではないでしょうか。本当でしょうか。

・朝日新聞「JR中央快速線と青梅線、グリーン車導入 20年度から」(2015/2/4)
 http://www.asahi.com/articles/ASH2454R2H24UTIL028.html

 > 新宿・東京駅発着の計58編成に、2階建てグリーン車を2両ずつ連結。混雑率の緩和と快適性の向上を狙う。
 > 駅の改良工事などを含め、計750億円を投じる。
 > 平日の利用料金は、乗車区間が50キロ以下の場合は770〜1030円、51キロ以上は980〜1240円となる予定。
 > 同社の首都圏の在来線では現在、東海道線、東北線、常磐線、総武快速線にグリーン車がある。いずれの路線でもグリーン車は終日30〜50%の席が埋まり、ピークの時間帯はほぼ満席という。

 …うーん。山積された難題を押入れに隠して「お客さま」を迎え入れるような感じですね。

 まず、現時点では(あくまで現時点では)料金体系が現行通り、事前料金と車内料金に差を設ける制度もそのままという予定であることから、中央線での普通列車グリーン車の導入に際しては、グリーン車Suicaシステムの刷新やチケットレス化は行なわれない(中央線より後、例えば総武快速のE217系の後継車両あたりで取り組む?)とみられます。

[2969]
 > このようなシステムやインフラの整備が必要になってくることから、「スワローあかぎ」も微妙なものになってしまうのだと思います。「いつ」「どんな」という情報がほとんど出てこない「中央線での普通列車グリーン車」についても、まずは新しい特急(E353系)でSuicaやクレジットカードに対応する態勢の整備が先で、それを受け、また「スワローあかぎ」の検証も踏まえて、いよいよ「普通列車グリーン車」に取り組んでいくのかな、と思います。

 …と、悠長に構えていましたものですから、ちょっと慌てました。

・南武線〜青梅線・東中神間の連続立体交差化との兼ね合い
・「西豊田駅」や「東立川駅」との兼ね合い
・中央線三鷹−立川間の複々線化(地下線での急行線の線増)との兼ね合い
・ホームドア(可動式ホーム柵)整備との兼ね合い

 本件の隠れた主役はATACS、かもしれません。むしろ、ATACSがあるので、グリーン車も導入できる、という順序関係があったとしても驚きません。

 「冷房化」にも30年かかっているように、時間がかかることは確実ですが、いずれは全面的にATACSなりCBTCなりという「移動閉そく」にしていくことが、ほぼ予定されているのだろうとみられます。仙石線は実験として、東京圏では埼京線で最初に導入されることになった理由は、単にATCの老朽化で優先順位が高いということであって、特段、急いでATACSにする必要(D-ATCやATS-PではだめでATACSやCBTCでないといけない理由)があるという話でもないように思えます。

 貨物列車は、機関車で牽引すること、編成重量が大きいことなどから、加速するにも減速するにも長い距離および時間を必要とします。このため、貨物列車が走る線区では、貨物列車を赤信号の手前(≒先行する列車に衝突しない位置、開通していない分岐器に進入しない位置)で確実に停止できるよう、(地上側の視点でいえば)「閉そく」(=列車側の視点でいえば防護区間)を長くとる必要が生じています。

 しかし、防護区間を長くとる必要があるのは、貨物列車が走る時だけです。地上側で「閉そく」を固定的に設けておく限り、貨物列車が走らない時でも長くとっておくことになり、結果として、「電車」にまでも貨物列車と同じ、長大な防護区間を設けてしまうことになります。「移動閉そく」は、列車の移動につれて「閉そく」が移動するような扱いとなるものです。これによって、制御は複雑になりますが、列車ごとに最適な長さの防護区間を設けることが可能になります。つまり、貨物列車と「電車」が、共存しやすくなるのです。

 ATACSは、いわゆる「電車」を高頻度に運転する沿線需要がありながら貨物列車も設定されている(ために、「電車」の本数が頭打ちになっている)線区(区間)において、いち早く導入されたいところです(≒導入したいと考えられているだろうとみられます)。この点からは、まずは武蔵野線、次に武蔵野線と直通する貨物列車が設定されている京葉線の南船橋以東、同様に武蔵野線や南武線と直通する貨物列車が設定されている中央線の国立以西、旅客列車との併用を増やしたい(かもしれない)東海道貨物線(相鉄・JR直通線)や南武支線([3007])といった区間で、ATACSへの切り換えのニーズが高いといえます。

 これまで散々「鉛筆」と例えてきましたが、今回の決定が「鉛筆」であるならば、すなわち、未発表ではありますがいろいろなことが内定していて、手戻りなく、地元負担がむやみに増額されることもなく、連続立体交差化や複々線化が遅れることもなく、新駅も設置できる、それにホームドアも遅からず整備されるということであるのなら、よいのですが、そうではなく、単に手っ取り早く増収したいとする経営陣の声ばかりが大きく、様々な部署がほうほうのていで計画の変更や地元との調整に追われているとなれば、いったい何をしてはりますかと、少しだけ声を大きくしたくなってきます。決まったことだけがピンポイントで発表されるので背景や空気感のようなものがわからず、かえって不安が高まります。

・「ほうほうのてい」
 http://www.weblio.jp/content/%E3%81%BB%E3%81%86%E3%81%BB%E3%81%86%E3%81%AE%E3%81%A6%E3%81%84

・「【ATACS】 埼京線池袋−大宮間で導入へ、2017年秋に使用開始」(2013/10/8)
 http://atos.neorail.jp/atos3/news/news_131008.html

 2013年10月発表で、約4年後に使用開始というスケジュールです。いわゆる「詳細設計」に1年、地上側工事に1.5〜2年、工事と期間を重ねながら車両の改造に1〜1.5年くらい、といった配分でしょうか。

 もし、中央快速線で2020年まで(できれば2019年度内)にATACSを導入したいとすると、2015年4月(新年度)から着手したとして4年後の2019年4月までには、…いえ、路線も長く、車両の編成数(改造の対象となる先頭車両の両数)も多い(分割編成がある)ことから5年かかるとすれば、かなりギリギリだということになります。本当でしょうか。

 一部では、従来の発想で、12両化によって運転本数が減る(ラッシュ時の電車の詰め込みが効かなくなる)ことを心配する声も散見されますが、仮にATACSの導入、ATO≒TASCの導入、それにホームドアの整備という「TX化」の3点セット(と、仮に呼びます※)が揃ったならば、ブレーキのタイミングが遅れることを心配することなく駅進入直前まで全速で走行できるようになって、時隔としては従来と大幅に開くということには直結しないようにできるのではないでしょうか。

※いえ、TX(つくばエクスプレス)ではATCで「固定閉そく」ですが、ATOやTASCの前提となるとみられる「脱・ATS」という意味で、JR在来線の「あまねくTX化」を目指すに際しては、ATCもしくはATACSへの切り換えが必須とみられます。埼京線に当面(向こう15年くらい)、ホームドアを導入しないのであれば、ATCの老朽化にあたって、山手貨物線と同様にATS-Pへの切り換えが検討されるはずです。そうならなかったということは、そういうことなのかなと早合点しておいてもよいのではないでしょうか。

※ATCでない線区でもホームドアの設置例はありますが、ATSによる速度制御をガクンと効かせて、あるいは、もともと行き止まり式のホーム(頭端式ホーム)であるのでそういうATSの設計(≒地上子の配置)をしていたところに、ややスパゲティ的な手法でただちにホームドアを設置したといった残念なドロナワ的な何かを感じなくもありません。エレガントな部署やメーカーとしては、ATSのままホームドアを設置することは避けたいと考えるのではないかと思います。

・「やっつけ」
 http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%82%84%E3%81%A3%E3%81%A4%E3%81%91

 もっともエレガントな「鉛筆」の場合、以下のような依存関係がございます。

・1. ホームおよび車両基地の留置線の延伸
・2. 12両編成に適合する信号改良(もしくはATACSへの切り換えおよび先頭車両の改造)
・3. 車両の製造(全116両、隔週4両ずつ出場として58週=1年2ヶ月と半)
・3. グリーン車の連結開始(一定期間、グリーン車ありの12両編成となしの10両編成が混在)
・4. グリーン車のサービス開始
・5. ホームドアの整備

 もっとも時間を要するのが駅改良工事ですが、前倒しで工事を済ませてフェンスで囲っておくということが可能です。全体の行程の中では、割と制約が少ない部類に入るかと思います。

 次に、信号改良が一大プロジェクトでございます。そして、仮にATS-Pのまま信号改良の切り換えを行なうとすると、10両編成で運行している間は従来の「閉そく」の間隔が望ましく、12両編成で運行するにはパチッと「閉そく」を長くすることが求められます。しかし、信号設備はスイッチでパチッと切り換えるとしても、全58編成をすばやく12両にすることはたいへんです(グリーン車の製造期間が、標準的には1年2ヶ月と半に及び、特別な製造態勢を敷かない限り大幅には短縮できないとみられます)。この点、仮にATS-PからATACSへの切り換えとなれば、スケジュールに余裕をもって前倒しでATACSに切り換えた上で、10両編成と12両編成が混在する期間中も、「移動閉そく」であるので編成長の違いが問題とならず(従来同様に詰め込みが効き)、たいへんスムーズな移行が可能になるとみられます。

 グリーン車の組込みが完了するまでは普通車として営業するというのは、常磐線などで前例がある通りです。混雑緩和という観点では、増結すればただちに効果が出るということになります。

 最後の難題はホームドア(※)で、ATS-Pのままであっても遅からず整備が求められます。このとき、グリーン車の組込み完了後にホームドアの整備を開始するというのが無難ではありますが、ホームドアの早期整備を求める立場からは、工法を工夫するなどして、ホーム延伸と同時に準備工事を進めることが望まれます。ただ、最終的にグリーン車が停車することになる位置において、グリーン車のドア数だけの設置とするためには、10両編成と12両編成が混在する期間中には、当該の停車位置にはホームドアを整備できないことになります。ホームドアがありながら、一部の箇所だけいきなりないという状態は視覚障がい者にとってはたいへん危険で、見張り員の配置などが必須となります。また、システム上、ホームドアの誤開扉を防ぐしかけ(列車種別や編成両数との連動)が必要となります。ただし、これについては田町−田端間でも必要となる機能ですから、京浜東北線でのホームドア整備にあわせて遅からず開発されるものとみられます。(田町−田端間の山手線のホームドアでは、既に備わっているかもしれません。)

※みなさま、よく考えもせずに「無理だ」とおっしゃいますが、ドア位置の合わない2ドアの列車では乗降口を1車両1ドアに限定すればホームドアに対応可能です。乗降時間が延びますが、もともと、定期列車の合間を縫うようにして走るスジの臨時列車ではそれなりに停車時間が長かったりしますので問題ないでしょう。3ドアと4ドアの混在だけはいかんともしがたいですが(3ドアの車両で2ドアを締め切りにするわけにはいきません)、これは3ドアの列車を追い出せば回避できます。

 このような制約からホームドアの整備(整備完了)はグリーン車よりも後、となるのが自然ではありますが、ホーム延伸の工事にあわせて基礎の補強を済ませておくのが望ましいという点では、早期に着手される可能性がありつつ、しかし、着手したと発表しておきながら使用開始は当分先、しかも、それが増収策であるグリーン車より後となると、無用な反発を生みかねません。黙って準備工事をしておき、使用開始できる時期が近づいてから発表すれば、いかにも迅速に整備したかのような印象が生まれますが、はたして、それでよいのでしょうか。

※国分寺や立川のホームで、別件の工事(「内方線付き点状ブロック」の整備や、自由通路の整備の資材置き場など)ながら工事が行われており、うーん、もしかして12両化やホームドアも織り込み済みなのかなぁ、と首をかしげていました。

 青梅線の立川−東中神間の連続立体交差化との兼ね合いでは、どうがんばっても5年で完成ということはありえませんので、事実上、事業化が先送りになるとみられます。その場合、12両化したのちに連続立体交差化となり、単純には連続立体交差化の事業費が膨らむこととなります。

 一方、事業化されながら未着工となっている三鷹−立川間の急行線については、三鷹と国分寺では手戻りなく、12両化との依存関係はないといえます。信号設備も、新設の線路では最初から12両編成に対応させればよいだけです。

 ただし、立川については青梅線および南武線の連続立体交差化と一体で設計しなければならず、かなり不透明といえます。そして、立川で急行線をどう乗り入れさせるのかが決まらない限りは、急行線の工事も着工できないことになります。事実上、三鷹−立川間と立川−東中神間、それに南武線の谷保−立川間(立川市内)は、(JRとしても、地元の立川市としても)一体的に進めなければならないバタフライな話になっていることがわかります。立川−東中神間が先送り(少なくともグリーン車より後)となれば、自動的に急行線も南武線も先送りということになります。

※逆にいえば、バタフライであるために支出が一時期に集中し、地元自治体としては財政をかなり圧迫するということにもつながります。財源としても、立体交差化は道路でありつつ、しかし直通運転をしやすくなるという便益はJRの受益分でありつつ、と、かなり複雑です。

 この場合、中央線で地元から新駅設置の要望が出されている「西豊田」と「東立川」について、最大限に地元目線で考えますと、「西豊田」は編成が10両であるうちに事業化・着工し、完成・開業後にJRの負担で12両化することが望まれます。最初から12両が前提となり、12両分の建設費を地元負担とすることは、地元としては何としても避けたいところです。しかし、川越線の西大宮では、列車行き違い設備の有効長を15両対応とすることがJR側から示されながら(いわば将来のJRの受益分でありながら)、その費用は地元の負担となっています。「東立川」については、都市計画道路および駅前広場用地と目される土地が、急行線の建設時にはシールドマシンの発進または転回の基地になるのではないかとみられ(武蔵境付近の保線センター敷地との間を往復するとみられます)、輸送計画上の都合からしても事実上、急行線より後でなければ新駅設置は難しいのではないかとみられます。この場合、地下に新設される急行線も地上線も、すべからく12両編成の電車が走るのか、地上線は10両編成だけになる(東京メトロ東西線や総武線各駅停車が延伸となる)のかによって、新駅の事業費が左右されることとなります。

・東京都/世田谷区/渋谷区/小田急電鉄 複々線建設部「シモチカナビ Vol.5」(2007/7/1)
 http://www.shimochika-navi.com/99_backnumber/pdf/vol05.pdf


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3011


(約7000字)

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