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千葉駅の「地中障害物」、後世の工事を遅らせる

車両 線路 建物 建設 国鉄 京成千葉駅 撤去費用 輸送計画上 Word


 駅舎の建て替え工事が進められている千葉駅に関する続報が出ました。鉄道のサービス面での影響(※1)や周辺地域の商業的な思惑など(※2)はともかくとして、ここでは(行政の)継続性と「文書主義」、文化財保護の観点からまとめます。

※1 季節1つ分(3か月)遅れてもほとんど影響ないものと思います。仮に、さらに1つ分=元の予定より半年遅れても、輸送計画上の影響は出ないとみられます。一方、年度を越えて遅れが出ると、輸送計画上の施策がまるごと後回しともなってくるのではないかと心配されます。(あくまで推測です。)

※2 関知いたしません。

・JR東日本 千葉支社「千葉駅工事の遅延に伴い来年秋頃の開業を目指します」(2015年4月24日)
 http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1504_kairyokouji.pdf

 > 基礎工事において予想を超える地中障害物により工程が遅延しているため

・千葉日報「工事遅れ、開業16年秋に 地中の障害物多く 建て替え中の千葉駅」(2015年4月25日)
 http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/253126

 > 同支社によると、障害物は過去の工事によるコンクリートやH形鋼など。想定を上回る量の障害物があったため杭打ち作業に支障が出ているという。ただ同作業の4分の3は既に完了しており、それ以外の作業工期や全体の建設計画に変更はない。

 高架橋柱の耐震補強工事でも、高架化前の築堤や橋脚の一部(一部はレンガ造り=鉄道開通時に造られたものであれば、文化庁の「近代化遺産」にあたります)が「発掘」されていました。これまでに行なわれてきた大きな工事(高架化・複々線化など)にあたって、工期や撤去費用(≒廃材の運搬・処理費用)の低減のため、従前の設備や基礎(の一部)などをそのまま埋めておくことは、あたりまえだったのではないでしょうか。完全に撤去されている現場のほうが少ないのではないかとも思います。

・文化庁「近代化遺産」
 http://www.bunka.go.jp/Bunkazai/koukai/index.html

※いわゆる「工場跡地」からいろいろなものが出てくる一因でもあります。同じ会社(継承した会社を含む)が同じ土地を使っている限り、(埋めるものが外部から持ち込まれた「ごみ」でない限り)地中に埋めておくことは問題視されません。土地ごと処分するとなって初めて、更地にしつつ、「いらぬもの」(有害物質や不発弾など)が埋まっていないか確かめることとなります。さらに、めでたく土地が売却され、新しく何かを建設する段階になれば改めて、今度は逆に「何かいいもの」(埋蔵文化財)が埋まっていないか確かめることとなります。

 このあたり、ホームドア(可動式ホーム柵)の設置にあたってホーム基礎の補強(土から鉄骨へ)が必要になる、逆に、必要にならない限りはいっさい改築されない(基礎が土のまま)ということとも共通の問題です。いえ、「問題」となるのは、ホームドアなり駅舎建て替えなりといった後世の工事にあたっての話で、何かが埋まったままであることも、必要がない限り改築されないことも、それ自体は問題ではありません。

・国土交通省「ホームドア・可動式ホーム柵設置のために解決すべき課題」(2010年)
 http://www.mlit.go.jp/common/000133960.pdf

 本件でも、問題なのは埋まっていたことではなく、「予想を超える」という部分に絞られます。

 埋めたままにしておくにしても、どこに何がどれだけ埋まっているのかを図面に示して残し伝えることは必要なことです。「撤去を待つ部材」の強度管理([3030])とも似ていて、「どうせ埋めるだけだから」といって記録も検査もしないまま適当に埋めるということは、(当時あった、その結果、いま困っているわけですが、本来は当時としても)あってはならないことです。

・Wikipedia「千葉駅」
 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E9%A7%85

 1963年4月に現在地に移転する前の地図が掲載されています。国鉄だけでなく、京成線の線路や駅も大きく移設されたことがわかります。このとき、現在のJR千葉駅の地下に、(国鉄として手元に図面のある)国鉄の構造物だけでなく、以前の京成線の構造物がそのまま埋められたとすると、埋める主体であった国鉄が、京成側とどれだけ情報を共有できていたのかという話になってきます。

 ただ、移設前の京成線があった位置は北端でも現在の外房線の高架のあたりまでで、今回の駅舎の建て替えにおいて問題になる位置ではありません。では、何が埋まっているかといえば、千葉機関区の遺構、もしくは鉄道連隊が埋めた何か(被災した車両や建物を現場で解体して出た廃材など)、線路周辺にあって空襲で焼けた建物の基礎などが考えられます。

・総務省「千葉市における戦災の状況(千葉県)」
 http://www.soumu.go.jp/main_sosiki/daijinkanbou/sensai/situation/state/kanto_07.html

 > <千葉駅改札に女性>
 > 戦争も激しくなってきた昭和19(1944)年、女性の改札係りが登場した。

 > 被害を受けた主な施設

 > 昭和20(1945)年6月10日
 > 省線千葉機関庫(現在のJR千葉駅付近)

 > 昭和20(1945)年7月7日(七夕空襲)
 > 千葉鉄道管理部、省線千葉駅、同本千葉駅、京成千葉駅、鉄道第一聯隊(椿森)

 > 国鉄千葉駅、京成千葉駅、国鉄本千葉駅の移転 などが行われ、昭和55(1980)年に事業完成した。

※リンク先より、鉄道関連に限って抜粋。

 今回、千葉駅の建て替えにあたっても、国鉄から継承された図面だけでは何ともわからない部分があったということが「予想を超える」という事態になった直接の要因ではないかと推測します。このとき、改めて京成電鉄を含む元の土地の所有者、当時の国鉄職員や作業員、鉄道連隊に詳しい郷土史家などとどれだけ情報を共有できるかということは、現在進行形でも問われることとなります。

 ホームドア(可動式ホーム柵)の設置に関しても、似たような話がありました。

・交通建設「山手線新大久保駅可動式ホーム柵新設に伴う乗降場改良工事」(2014年)
 http://kotsukensetsu.jp/construction/pdf/H26kouken-winter2.pdf

 > 盛土式ホームの改良は、自分達で管理数値を決めて施工していけるのに比べ、桁式ホームの改良は、既設を利用するため、既設数値の悪い場所は設計計算を行って、壊したり削ったりする必要があったことと、設計はJR東日本の財産図を用いているため、設計と実際のホーム形状が違っている場所があったりと、目に見えない苦労がありました。

 「予想を超える」とは、工事計画の作成や詳細な設計において、一つ一つきちんと遂行されていながら、その根本で、図面の正確性の維持(現場での「現物合わせ」の結果など変更点をすべて正確に記録できているか)の不備によって起きることがわかります。

 > ATOS禁止日のような、仕事をしたくても出来ない日もある

※…うーん。「JR大崎接近列番」に勝るとも比べられない、ひどいネーミングですね。

・内閣府「文書主義の原則」
 http://www8.cao.go.jp/chosei/koubun/about/shikumi/g_bun/tebiki1.pdf

 > 行政事務の遂行に当たっては、記録として文書を作成すること。
 > 行政機関の諸活動における正確性の確保、責任の明確化等の観点から重要であり、行政の適正かつ効率的な運営にとって必要

※…うーん。「正確性の確保」「責任の明確化」「行政の適正かつ効率的な運営」という肝心な部分がテキストではなく「ワードアート」(Microsoft Wordにおけるベクトル形式の装飾文字オブジェクト=PDF上では画像扱い=Google等でもテキストとしては認識されず=検索できない)になっていて困ります。

 > 最
 > 終
 > 的
 > な
 > 意
 > 思
 > 決
 > 定
 > のみな
 > らず
 > 経
 > 緯
 > ・過
 > 程
 > を
 > 跡
 > 付
 > け、検
 > 証
 > できるよう
 > 文
 > 書
 > を
 > 作
 > 成

※いえ、こちらはPDF上の制約で、Wordで挿入された「縦書きテキストボックス」を「コピペ」するとこうなるということですね。コピペしなければいいんです。

 「のみならず」「検証できるよう」が重要で、形式的に細かな文書を作ればそれでいいというものではなく、文書主義が本来の効果を発揮できるようベストを尽くすことが求められていることがわかります。文書は適切に保守され、必要に応じて更新され、常に正確性を維持していくことが(行政機関に限らず、少なくとも工事の監督をするくらい、長期にわたる継続性※が求められる部署にあって)重要であるのは、この点からもいえることです。

※きちんと継続されているんだろうか、ということを部外者がそれとなく推し量る材料として、あるものが何と呼ばれるかというネーミングが、存外に(おそらく当事者が思う以上に)大きいように感じています。「新CS-ATC」([2954])も参照。

 別の観点では、現在のJR千葉駅の地下に埋まる(仮に)「遺構」がレンガ造りだったりすれば、(文化庁の)「近代化遺産」として発掘・調査することも(社会的には)望まれます(が、発掘と調査が義務化されている「埋蔵文化財」にはあたらないため、現行の法令上、義務はないようです)。万一、埋まっているものが何であるかを確かめることなく、一律に「地中障害物」としてのみ扱って、すなわち地中で粉砕し、ひたすら廃材として搬出、もしくは敷地内の別の場所に埋め直すということは、(現行の)法令上、いっさい問題がなくても、1969年にはともかく、2015年には(社会的に)見逃してもらえないことになりえます。

・日本学術会議「総会報告別紙_修正版_.PDF」(2001年?)
 http://www.scj.go.jp/ja/info/kohyo/pdf/kohyo-18-t995-62.pdf

 > 埋蔵文化財・発掘保存の義務化・・記録はされている
 > [近代化産業遺構]・・・今後の課題 保存の必要性が強調されてきた
 > [近代建築物]・・・・・保存は不可能に近い

・個人のブログ「JR佐倉駅の周辺に残る鉄道遺構」(2013年5月6日)
 http://blogs.yahoo.co.jp/vwgolfjpndrum/10618169.html

 > 四街道市指定文化財(有形建造物)総武鉄道物井川橋梁 亀崎橋台跡

 鮮やかな緑とレンガのコントラストが美しく、ちょうどいまごろの季節の訪問記ですね。(仮に)「指定文化財(有形建造物)」とすることが望まれるようなものが出たとなると、千葉駅の「地中障害物」は千葉市な案件にもなりえます。本当でしょうか。本当かどうか確かめるためには、実際に埋まっていたものが、いつの何であるのか(※)、可能な限り漏れなく調査されたく思います(難しいとは思いますが)。

※いま見つかったものが(表から見て)レンガではないにしても、貴重な遺構には違いなく、さらにはコンクリートの中に、それ以前のレンガや「古レール」が埋まっているかもしれません。


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