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[3043]

東葉高速線に「メトロウイング」が走る日を夢みる

列車 車両 発想 道路 建設 特快 3500mm 座席指定列車 八千代市


 [3042]の続きです。

[3042]
 > 費用負担が沿線の市町村
 > それなりに沿線くまなく負担

 ならば、より広く軽く、多くの自治体で出し合うような、きわめて広域にわたる便益の算出を目指す、あるいは広域の施策となるよう、他の事業と一体の事業としていくことも、一つの方策かもしれません。

 実現性や採算性を検討せずに例を挙げますと、東葉高速線の佐倉延伸とJR成田線・成田空港までの乗り入れ、東京メトロ東西線経由で大手町に直行(地理的に直進:経路の最短性を確保※1)する成田空港アクセス列車(仮に「メトロウイング」とでもしましょうか※2)などの実現とセットの施策とすれば、千葉県や東京メトロも巻き込む施策になりえます。成田空港へのアクセスを広域で改善する効果が大きいとなれば、国の負担割合(※3)を多くする理由にもなってくるでしょう。(実現性や採算性を検討していませんので、あくまで素人の例え話です。どんなにリアリティ※4を感じたとしても、これは例え話ですので、あしからず。)

※1 路線図でだまされてはいけません。地図を見ましょう。地図を見ますと、いかにJR線(総武線・成田線)が四街道−千葉−船橋間で南に大回りしているかわかります。千葉(千葉駅)って、こんなに南にあったんですね、と驚けるはずです。どのくらい南かといえば、東京湾を挟んで大井町と同じくらい、南にあるのです。東京(東京駅)と大井町の距離感(ラッシュ時の京浜東北線で15分)から、実感を持って大回りだと認識いただけることでしょう。これは道路でも同じことで、東関東自動車道も同じく南に大回りしています。すなわち、短絡する鉄道ルートができれば高速バスに対しても優位だということです。千葉(県庁所在地としての千葉市)のせいですね、わかります。そして、なんとなくごめんなさいです。

※2 特急「成田エクスプレス」を残しての新たな運行となれば、JRとしては「ウイング」、東京メトロとしては「メトロ○○」という命名法が適用されるとみられます。列車愛称の命名法はめったなことでは変わらず、仮にこの施策の実現が20年後だとしても、本当に「メトロウイング」と命名されるであろうと予想できてしまうところが悲しくもコワイといえます。「成田エクスプレス」および「エアポート成田」の愛称が決定したときには訪日客の視点はあまり考慮されていなかったように思えますが、成田空港から乗る訪日客を「おでむかえ」する列車としては、列車名に「成田」を入れる必然性はなく、むしろ「メトロ」や「東京」といった、目的地である都心に直行して便利だという印象こそ強調されたいところです。

※3 成田スカイアクセス線を3線軌化することはありえず、浅草線の東京駅接着もありえないと感じます。狭軌と標準軌で別のルートが確保されることは必須で、狭軌の路線ではネットワーク上、他線区の影響を受けて遅れやすいということは避けられませんので、狭軌のルートについては標準軌のルートとは別に、狭軌だけで冗長性を持つことが期待されます。東京(大手町)−西船橋間、西船橋−佐倉間で事実上、2つのルートが確保されることとなり、また速達性のあるルートで大手町に直行できるとなれば、浅草線の東京駅接着よりもはるかに効果的でしょう。また、羽田空港アクセス線との比較でも浅草線の東京駅接着は見送られる公算が高まってきています。

※4 この列車がそのまま中央線にも直通するとなると、グリーン車の増結とともに特快への振り替えで減便になると見込まれる「かいじ」が担っていた輸送の一部、高尾・八王子−東京(大手町)間などの受け皿にもなるのではないでしょうか。むしろ、新宿止まりでなく東京(大手町)に乗り入れるとなれば、近距離でも新たな需要が生まれるでしょう。正確には、この場合「かいじ」の甲府−大月間は「あずさ」への振り替え(「あずさ」も「スーパーあずさ」と統合されるのではないかといわれます)、大月−高尾・八王子間は特快への振り替え、高尾・八王子−東京(大手町)間では増発ということになります。

 折しも、東葉高速線では保安装置の更新において、東西線のCS-ATC化(地上信号式ATCから車内信号式ATCへ)にあわせてCS-ATC化することは(財務面で)かなわず、とはいえいつまでも地上信号式ATCというわけにもいかずという状況になりつつあります。東西線でもCBTCへの置き換えをするとなれば、東葉高速線でも、地上設備の簡素化(無線化)による保守費用の低減を狙って、一足飛びにCBTCへ置き換えるということも現実的になってくるとみられます。

・東葉高速鉄道「財務情報」
 http://www.toyokosoku.co.jp/company/financial

・同「平成26年度 東葉高速鉄道事業計画」(2014年6月18日)
 http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/H26plan.pdf

 > 業務の委託内容の精査等により経費を節減するとともに、繰上償還の実施により、早期に健全経営が確立できるよう努めます。
 > 東葉東京メトロパス等の企画乗車券の発売による鉄道利用の促進
 > 駅公設掲示板や行先表示器等を活用した地域活動への積極的な支援

・同「東葉高速鉄道(株)平成25年度(第33期)決算について」(2014年6月18日)
 http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/H25report.pdf

 > 3月に運行ダイヤの改正を行い、平日夕方に4本運行していた東葉快速列車に ついて、当社線内を各駅停車に変更し、各通過駅をご利用のお客様の利便性向上を図りました。
 > 平成25年度も当期純利益を計上することはできたものの、依然として多額の 有利子負債により債務超過の状態であることに変わりはなく、経営上の大きな課題となっております。
 > このため、第2次経営支援策において、平成19年度から平成28年度までの10年間を「集中支援期間」と位置づけ、支援関係者と当社で構成する「東葉高速自立支援委員会」が設置され、当社の自立を目標として、支援関係者と一体となった取り組みを行っております。
 > 当社では、平成25年度からの4か年計画として策定した第五次経営改善計画に基づき、「安全・自立・共生」の方針の下、引き続き増収対策や繰上償還などによる財務体質の改善を図っております。
 > また、今後も、第2次経営支援策に基づき、千葉県、船橋市、八千代市及び東京地下鉄株式会社に追加出資などの資金支援をしていただくとともに、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構には、建設資金の償還期間の大幅な延長を引き続き実施していただくこととなっております。

 2016年度までの「集中支援期間」の終了や、2018年度からの新しい計画を見据えた議論(※)が、そろそろ出てくるころでしょうか。

※第三セクターであるため、主要株主である千葉県、船橋市、八千代市を通じて、「議論」が表に出てくることが期待されます。

 また、事実上CBTCのようなものであるともいえるATACSが成田線、中央線など東京圏のほとんどの線区に遅からず導入されるとすれば(別途まとめます)、車上装置の統一とともに、東葉高速鉄道の車両が追加的なコストなしでJR線にも乗り入れることが可能となります。東京メトロの地下線内での特急列車の運行については、既に小田急の車両「MSE」を使用する列車で実績があります。地下鉄の車両限界の範囲でも、快適な車内空間が提供されているとされます。

・小田急電鉄「MSE(60000形)」
 http://www.odakyu.jp/romancecar/line_up/60000/

 > 東京メトロ千代田線内に乗り入れ、初めて地下鉄を走る「ロマンスカー・MSE(60000形)」は、2008年3月に就役。MSE(60000形)の誕生は、同時に初の地下鉄内座席指定特急の誕生でもあり、列車の新しいルートと利用スタイルを開拓することとなりました。

・個人のブログ「MSEのフォロワーが出てくる可能性」(2006年9月22日)
 http://d.hatena.ne.jp/MayField/touch/20060922/metro

 > 東京メトロ東西線
 > 可能性は限りなくゼロに近いですね。都心部で集客圏が重複する中央線・総武線への直通は論外として、東葉高速鉄道への直通運転も考えにくいものがあります。抑も、座席指定列車が必要なほど東葉高速鉄道は混雑しないでしょうからね。
 > とはいえ、現在既に快速列車を運行している東西線は、実は有料特急を運転する設備環境に最も恵まれている路線だったりもします。これは、東陽町以東が郊外路線として建設された歴史的経緯によるものなのですが、西船橋から先の需要が細くては如何ともし難いでしょうね。

 > 最も可能性が高いとすれば、この半蔵門線でしょう。
 > 東武直通は、車両さえ出来れば今すぐにでも始まる可能性があります。
 > 東横線が渋谷からでは着席できなくなる為、ここに目を付けて半蔵門線と同様の座席指定列車を運行するという可能性はまだ残されています。

 > ひょっとしたら、中央林間でスペーシアが見られる日も、そんなに遠くはないのかも知れませんね。

※…うーん。妙に「東武推し」(≒「『半直』推し」)ですねぇ。いえ、私も知らず知らずのうちに、特定の路線ばかりを「推し」ているかもしれません。他人のことはいえません。

 JRとしては、地下鉄線の車両限界で車内空間が狭い車両で、従来通りの特急料金を徴収できるのか、といったことが議論されるのではないかとみられます。それを契機に、(特急よりは割り引いた料金を適用する)特別車と普通車の混成としていくような施策([2967])へと飛躍していただければ、利用客としてはうれしいところです。LCCの利用客のニーズともマッチすることでしょう。

 JRでいう「幅広車両」にこだわるとしますと、東葉高速線の土木構造物はJR線相当の建築限界で建設されているとみられますので、信号機や架線柱などの一部、ケーブルなどの大がかりな移設が必要にはなるとみられますが(とはいえCBTCへの置き換えや空間波デジタル列車無線への移行において、もともと必要となる工事であります)、JR線の幅広車両の直通も可能とみられます。東西線についても、地上区間はほぼそのままで可能ではないかとみられます。地下区間は、主に駅部の壁面の化粧板やホームが支障する程度であれば、さほど大がかりでない工事によって拡幅することが可能とみられます。

・三菱電機技報「私鉄/地下鉄向け150MHz帯空間波デジタル列車無線システム」(2012年6月)
 http://www.mitsubishielectric.co.jp/corporate/giho/1206/pdf/1206107.pdf

 > 私鉄/地下鉄の列車無線は,現状ほとんどがアナログ方式又は誘導無線方式で運用されているが,今後は無線回線品質の向上や信頼性の強化,データ通信やアプリケーション連携等の付加価値を求めて,デジタル化が加速する見込みである。又,国土交通省の省令一部改正に伴い,車両デッドマン通報(列車乗務員の非常事態の通報),客室非常通報,車内放送の連携や音声とデータの同時伝送も実現する必要性が出てきた。

・清水建設「東葉高速鉄道 習志野台トンネル」(1995年、2004年)
 http://www.shimz.co.jp/200th/sakuhin/sakuhin_pdf/c013300_02.pdf

・土木学会「習志野台トンネル」(2001年3月)
 http://www.jsce.or.jp/committee/rm/gyaku/Tunnel/2-2-06Narashino.PDF

・地上部と工事中のようす
 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-rtTunnle.html

・Google ストリートビュー 「飯山満トンネル」「習志野台トンネル」付近
 https://goo.gl/maps/CFpfcc7djFw
 https://goo.gl/maps/KLT8ykVKvCo

 東葉高速線の建築限界や車両限界について、明示的に寸法の数字を示した資料は見つけられません。土木学会の「図-2」が縦横比を含め正確に描かれていると信じながら、縦3500mmと明示されている長さを(定規で測って)ヨコにしてみますと、駅部を含め、しっかり3500mm以上の幅が確保されていることになります。本当でしょうか。

 もっとも、東西線の地下区間での拡幅が容易ではないとなれば、西船橋−佐倉間で東葉高速線を経由する以外はJR線を経由するという運行形態や、西船橋−市川市高谷間(事業主体がどうなるか不透明ですが)の接続線を経由して京葉線、りんかい線に直通するという運行形態であれば、「幅広車両」で、これまで通り「成田エクスプレス」として(車両のグレードを維持でき、現行の料金で、という意味合いも含め)運行することが可能になります。

※…と、ここまででそれなりに(かなり)リアリティが感じられたとしましても、あくまで例え話でございます。

 こういう話は、JRからも東京メトロからも、ましてや(財務的に自立しているとはみなされていない)東葉高速鉄道からも出てきにくいと思われます。誰(どんな立場の人)が言い出せば、検討されていくのでしょうか。

 四街道の方には怒られそうですが、それでも、「JR線が不便だから東葉高速線を四街道へ」というのは、鉄道のネットワークとしての性質を高めることにつながらない主張で、鉄道網の整備という広域の視点からは許されないものといえます。JR線が不便(本数が少ない)なのはJRの問題(電車特定区間から一歩出ると途端に不便という問題[3005],[3032])で、その解決を目指さずに「東葉高速線さえあれば」と発想するのは、根本的な解決とはいえません。

・ウィキペディア「東葉高速鉄道」
 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E8%91%89%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93

 > 東葉高速鉄道の経験が、後の様々な助成制度の整備やつくばエクスプレスの成功につながったと言われている。

・Google ストリートビュー 「東葉高速鉄道 本社」付近(2010年3月)
 https://goo.gl/maps/xGT5U3GGMnG2

 財務面での改善とともに、他方ではホームドア(可動式ホーム柵)の整備も求められますから、やがては「TX化」(CBTC、ホームドア、ATOのいわゆる「3点セット」で省力化)を進めていくのが自然な流れということになるのでしょう。これらをすべて補助金など公的支援に頼って細々と進めていくのか、JR線と直通する「メトロウイング(仮)」などからの収入が上乗せされて、名目上は自力で進めていくことができるのか、という面でも、東葉勝田台−佐倉間の延伸(ただし東葉高速鉄道が事業主体となることは限りなく考えられません。上下分離方式になるのではないでしょうか:延伸区間の途中に駅を設けず速達性に主眼を置くことにもつなげられます)の可否や位置づけは注目されます。


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(約6000字)

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