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[3096]

上野東京ライン(3) 社長と飲む酒はきっとおいしい

列車 車両 線路 研究 ゲーム 数学 平復 間接部門 栗橋


 上野東京ラインに関して、「上野東京ライン 増発」と検索する方がたいへん多くあり、私も検索してみました。そして、上野東京ラインの話ですが、「飲む」話です(後述)。

※といって、増発いかんで生活が(混雑や所要時間など:ひいては家を出る時刻などが)左右されるわけでもなく、たいへん恐縮です。興味本位ですね、わかります。

・個人のブログ「上野東京ライン〜開業のその先を読む」(2015年3月8日)
 http://hdrr.asablo.jp/blog/2015/03/08/7586232

 > 考える材料は、JTB時刻表に載っている「上野東京ライン」の時刻表。
 > この特集ページを東北線・高崎線・常磐線の全中距離電車・快速電車の時刻と、上野駅・東京駅のホーム番線が書かれておりますので、まずこれをエクセルに転記。
 > その後、上野東京ラインの増便にあたり一番のボトルネックになると思われる「上野駅」に注目。上野駅のホーム毎にどの列車がどの程度「ホームに居座っているか」、また、その前後の時間「どこに居座っているか」を別のエクセルファイルに転記。
 > 「上野駅に着く上り列車」が、「どこの線路をどのくらい占有する」かを1分単位で大雑把に整理したものです。

 さすがです(※)。仮説あっての研究で、これはもう研究(第三者による追試という意味での)そのものです。そして、きちんと見れば誰が見ても明らかだということ(「時刻表ウソつかない」)でもありましょう。

※Excelの使い方をココロエていらっしゃるとお見受けします。より上位のツールでなくExcelを使うからには、こうしたことがササッと(それはそれは、もう、この、こう…それそれそれ! そう、『待合室』でできるくらいササッと)できるのがよいわけです。そして、「フリーソフト(笑)」を使って体裁だけ「ダイヤ」で、その実、何も考えていないという「(自称)ダイヤの研究」(「見て見て! こんなにキレイに書けたよ!」とまでは申しませんが、限りなくそれに近い…ものもある)ではなく、きちんと意味を読み解くための作図・作表となっているところが、やはり、本業あるいは年齢によるところもありましょうが、趣味ではない部分が大きく効いてくる面があるのでしょう。

 > 多くの列車が3分おきに発車していますが、「6分以上の列車間隔が開いている」空間が、上野到着8:00〜9:00の最ピーク時間帯で5本分あることが分かります。「3分おき発車」が運転間隔の限界、と考えるとこの「5本分の隙間」にそのまま増発列車が来ることが考えられます。

 ただ、いわゆる「大増発!」(このフォーラムでは「増発」と「大増発!」を別の意味で使い分けています)とは意味が違って、上掲のブログでのご指摘は、あくまで今回の改正(開業時のダイヤ)におけるマージンのようなもの、フタを開けてみて万一にも利用者の転移が進みすぎて、混雑率の偏りが、いわゆる「無視できないレベル」にまで達してしまったときに、応急措置として、「来年春」(同ブログ)を待たずに増発するためのスジ(乗務員の運用を含め)として用意されたということだろうと思います。(あくまで推測ですが、この点は同ブログでも同様に指摘されています。同感です。)

※シミュレーションはあくまでシミュレーションとして、きちんと誤差を考えてマージンを用意しておくという、そこまで含めて計画だということですね、わかります。そして、切迫した必要がなければ温存してこそマージンというもので、「来年春」(1年後)に、開業から時間が経ったからといっておもむろに…いえ、なかば自動的に使う=むやみに使い切ってしまうことはなく、2年後になっても使うか使わないかは微妙、もしかすると3年後、マージンは使われないまま、ダイヤごと「まるっと」大幅に刷新、ということになっていくのかもしれません。(まったく想像です。「とある吉川美南の工程表<タイムライン>」[3000]も参照。)

・とある櫻花の画像生成(とあるメーカー)
 http://to-a.ru/YpCZCz
 http://tanaka.sakura.ad.jp/archives/001052.html

・「Excelで工程表を書いてはいけない」(2008年11月24日)
 http://brevis.exblog.jp/9052344

 > Excelでガントチャートを書きたくなる理由は、私もよく分かる。まず、事実上すべてのPCにのっており、誰でも読み書きできる。縦横に罫線があり、ガントチャート作成に便利に思える。お絵描きの道具がそろっていて、すぐに矢印を引ける。担当者の名前や作業量なども表に書き込める。必要なら、さらに引出し線だの注釈だの好きなコメントを書いていける。実に便利である。
 > にもかかわらず私が、Excelで工程表を書いてはいけない、と説明したのには三つの理由がある。第一の理由は、クリティカル・パスが見えないことだ。プロジェクトの出発点から、全作業の完了までの経路の中で、時間的に最長の経路をクリティカル・パスとよぶ(日本語では「隘路」だ)。プロジェクト全体の納期は、このクリティカル・パスの長さに等しい。したがって、プロジェクトの納期短縮を図りたかったら、どこがクリティカル・パスになっているかを見つけ出して、それを短くすることを考える必要がある。

 > (大幅に略)

 > 限界を知った上で、ツールを使い倒すのが、プロの仕事というものだろう。
 > じゃあ、そういうおまえ自身は何を使っているのか? そういう質問もあるだろう。私自身は、二つの製品をほぼ毎日使っている。一つは、Primavera Project Planner(略称P3)だ。これはエンジニアリング業界では事実上の世界標準であり、海外のほとんどの顧客から、これを使え、と指定される。P3は、いわば超高級Microsoft Projectであり、とくに1,000以上のアクティビティからなるプロジェクト計画では、ほぼこれ以外に使い物になるソフトはないと言っていい。
 > そのかわり、これは「プロの使う道具」である。機能が多く、スキルが必要だ。どうしても、スケジュール・コントロール専門職のツールになってしまう。おまけに、世界中で広く使われているVer. 3は英語版だ。最新のVer. 6は日本語も通るが、高くて重くて人気がない。

 > どんなツールが良いのか? という問に対しては、こう答えるしかない。まず、あなた(の会社)は、それにいくら払う用意があるのか。数万円か、数百万円か?
 > それはつまり、プロジェクト・マネジメントの向上にいくら価値を認めるのか、という問いかけである。プロジェクトの失敗で数千万の赤字を出した経験のある企業は少なくない。なのに、プロマネに数万円の工程表作成の道具代を配ればどうにかなるだろう(これだってあわせれば百万にはなるだろうが)、という楽観的なポリシーで運営されているとしたら、“グッド・ラックを”というのが唯一の回答かもしれない。
 > それが「ツール」と言えるのかどうかは自信がないが。

※いや〜、こんな難しい話、たかだか1回の講演で(しかも聴衆が初めて聞く内容だとすると)わかれというほうが無理です。しかし、わかってみれば、見た目がキレイなだけの表やチャートでなく、きちんとノードとエッジでネットワーク(グラフ)として扱えるツールを使え、その分析にはグラフ理論を使え(最短距離や隘路の検出など)、というだけのことで、(わかってみれば)なーんだ、ともいえましょう。そしてノードがたかだか1,000個くらいでは、グラフとしては小さな部類に入ります。本当でしょうか。

※「P3は、いわば超高級Microsoft Project」と、一種フレームワークとでもいいましょうか、こういうものの見方をすれば、知らないものでもどんなものかわかるんだということ、そして、それは「わかったこと(仮)」にして大丈夫なんだ、ということ自体が、なかなかわかられていないようにも思えます。手はじめには、いろいろなものを「いわば○○の××版」(「キッザニア霞ヶ関」[3087]のような)と言い換えてみるトレーニングに徹底して取り組まれるとよいのではないかと思います。(ただし効果・「効能のようなもの」は保証しません。)「くぬぎ山のタヌキ」(どんぐり銀行[2965])…いえ、「Excelのオバケ」といった呼び方をするセンセイも、いますよねぇ。そのひそみにならえば、「幻のヘラクレス!」などと…(略)。

 > じゃあ、工程表どんなツールで描いたらいいのか?
 > こういう質問が出てくる点が、まあいかにもIT業界らしいな、と感じてしまう。こちらは考え方の話をしたつもりなのに、いつの間にかツール論になっている。ツールとはさみは使いようだから、上記のことさえ忘れなければ、別にExcelを使うこと自体がわるいわけではない。まあ、不便だが。

※…うーん、そういうふうに見えるんですね。そうだと思います。そして、なかば自動的にそうした質問を返すようにトレーニングしてきているので、結構しかたないことでもあると思います、たぶん。(意識しては)何も考えないままでも、よりいろいろと考えていける(少なくとも、立ち止まらない)原動力でもあったはずですが(だからこそ、こうしたトレーニングを陰に陽にするのが標準となっているわけですが)、しかし、本当に何も考えないまま自動的に質問するだけでは、ちょっと(かなり)グダグダですよねぇ。

[2981]
 > 常磐線に限らず、いずれの線区からの直通でも、上野で停車時間が最短でも1分30秒ほど確保されているようで、すべての列車で乗務員の交代が上野でできるようにされているのではないかとみられます。実際にすべての列車で乗務員が上野で交代するかは不明ですが、異常時の運転整理で、上野で分断するのであれば、乗務員の運用はあらかじめ上野で分断しておくのが自然です。
 > ただ、これも2年目以降を考えますと、開業後に直通運転で乗務員の習熟を進め、所属の区所にかかわらず北側も南側も担当できるというのが理想的で、いずれは車両、乗務員ともに南北を直通し、運転整理を上野基準(上野で分断し、従来の各線区ごとに平復を図る)ではなく大船、栗橋、鴻巣などでの折り返しによって行なえる(上野東京ラインの直通運転を維持しながら平復を図る)ようにしていけてこそ、正常な進化といえると思います。

 この部分については、東京駅や新橋駅の工事のスケジュールから「3年目以降」だろう、という訂正をしてございます([3024])。そして、乗務員の運用も含めダイヤが刷新され「大増発!」となるときには、上野駅でも東京駅でも、まるで普通の途中駅かのように、それなりに短い停車時間でサバサバと発車していき、これらの駅を挟んで乗り通した時の所要時間が全体としても短縮されるという、東北縦貫線の本来の整備効果がすべていかんなく発揮されることとなりましょう。(これを指して「全力を出す(ただしマージンは残す)」と形容してもよいといえます。)

 このとき、「3分間隔」よりは、もう少し短くできる部分もあるのではないか、と期待されます。東京駅の信号は、これまた正直です(「信号ウソつかない」)。あるいは、ラッシュ時にあえて10両編成を多用して(15両編成でなく※)、(防護区間ということでなく、ホーム上の降車客の滞留および乗車客との錯綜という面で)安全を保ちながら列車の間隔を詰めていくということも、あるのかもしれません。

※「『ピカピカの上野東京ライン!』なのに『10両!』でごわす!(ありえないでごわす!)」といって、ネット上でもマスメディアでも非難ゴオゴオですが、JRとしては合理的な基準やシミュレーションの上で決めている…はずです、たぶん。自信を持って、きちんと説明されたく思いますが(予断を持たせる新聞記事[3025]も参照)、大事な「お客さま」を水や粉のように扱う(数学的には水も粉も人も流動としては同じ)旅客流動の話は公言されない傾向があるようです。本当でしょうか。(「奥ゆかしい札幌駅」[3085]も参照。)

 普通列車を3線に均等配分というところは、名目(沿線に対して公平)としても実質(混雑の平準化)としても、めったなことでは変えられないと思われます。

 また、「上野止まり」をそのまま「品川延長」そして尾久へ回送するといった、いつぞやの総武快速の「津田沼止まりの千葉延長」(このために二重に回送する=千葉−幕張間でやたら回送電車が増える=しかも15両編成が、車掌なしで稲毛の快速ホームを通過していく)もびっくりな手法での延長運転が簡単にできるのかは、よくわかりません。現行のダイヤ上は、どの時刻でも、バチッと上野で分断して平復にとりかかるということなのだろうと思いますので(違うかもしれません)、そのためのマージンとしても、上野止まりを残しておくことが必要なのではないかなぁ、と想像されます。(あくまで想像です。)そもそも、地平ホーム(地上ホーム)を併用することでなんとか成り立っている上野駅の「配線さばき」にあって、地平ホーム着の列車を高架ホームに変更(そして直通)というのは、ダイヤそのままでとはいかない「大仕事」のようにも、素朴には思えます。

 もっと外形的に、具体的な運用は考えず(考えられないので、というカナシサもあって)数だけでいえば、「5本分」のうち、普通列車の増発に使えるのは各線ごとに1本ずつで、あと2本は、ライナーとも特急とも(特別快速とも)つかない列車、あるいは特急「踊り子」の我孫子始発の(常磐線内での通勤ライナーを兼ねて、ラッシュ時間帯での)定期化や、(東大宮から出区して)大宮や(尾久から出区で)上野を始発としての同(こちらは東京駅のホーム占有を短くするための策として)と、これまた方面ごとに1本ずつということで、いろいろなものが保たれる、ということではないでしょうか。(あくまで推測です。)


[2971]
 > 品川の留置線で日中ずっと休み、ということもないとは思いますが、上述のように日暮里の流動の制約上、朝ラッシュの直後や夕ラッシュの直前に、どかどかと品川発着で営業運転するとも考えにくいです。どうするんでしょう?

 という事情は変わらずあるため、ラッシュ時に常磐線を「大増発!」するには、日暮里駅や山手線(内回り:日暮里−池袋間)の増強までもが必要になるとみられます。

 もっとも、日暮里に関しては、増発分の列車が日暮里を通過すれば済むとみられる話でもあり、この点からはむしろ、「通勤特快」などと称して、土浦くらいから始発(一応は「茨城県内始発」)で日暮里を通過するような列車(車両はE531系で15両でも中電とはいいきれない)が設定されますと、たいへんつじつまの合う話だとわかります。誤乗を防ぐためにも、特急に準じた停車駅で、あるいは多客期の臨時特急のスジなどからの振り替えで実現、ということもあってもよさそうな気が、どんどんしてきますよねぇ、わかりますわかります。(あくまで勝手な連想です。)

 品川に関しても、ラッシュ時に品川で入区というのも車両の運用上もったいない話で、品川より先、どこかへ逃がせるアテ(東海道線内での下り列車として輸送力が適正となるつじつま合わせのようなもの)がなくてはなりません。このためには、せっかく直通しながらも10両編成にせざるを得ないといった、何のための何やら、どちらが先やらタマゴやらわからない何かが出てきてしまうようにも見受けられます。本当でしょうか。

 上掲のブログのかたは茨城とのことで、常磐線への期待が大きいようで、お気持ちはわかりつつ、また、誰でも地元の線区に対してはいろいろと期待をかけるのは当然のことでありつつ、しかし難しそうである、と見ておくことにいたします。


 常磐線では、むしろ新宿への流動をどうさばくか、山手線を越えての速達性が確保できるか、ということが相対的に重要になってくるでしょう。いま、マジックワードとしての「上野東京ライン」に、過剰な期待が集まっている状況だと見ていますが、本来、「上野東京ライン『1つ』」で、あるいは「上野東京ライン」を「増発」しさえすれば、常磐線が何かスバラシイ状態に変わるということは、そもそもないのです。(このことは常磐線に限らず、いかなる線区でも同様です。)

 常磐線から▼池袋への流動は、どうやっても日暮里経由でしょうけれども、▼新宿や渋谷への流動については、千代田線の地下鉄線内での急行運転やJR線内での緩行線での快速運転など([3017])で速達性が向上されれば、JR線内でも緩行線への転移を進めることができると見られ、原宿で乗り換えまたは地下鉄の乗り継ぎ、▼恵比寿などへの流動は地下鉄の乗り継ぎ、▼大崎への流動となると品川までの直通運転と山手線外回り(品川−大崎間)の増強といったことがテーマになってきそうです。

 そして、目的地(用務地)が山手線内や、乗り換えた先の私鉄の沿線であれば、迷わず地下鉄の出番でしょうが、山手線を乗り通して向こう側のちょっと先のJRの駅、例えば吉祥寺や大森など、あるいは八王子や横浜などへ向かうには、運賃(定期券代)の都合で、JRを乗り通すことが求められるという「(自分では経路選択の自由がない)お客さま」も多いことでしょう。こうした問題に対しては、▼運賃をどうにかするか、▼JR線での運行で選択肢が増えるか、というどちらか(あるいは両方)が「答え」となってくるでしょう。

 必ずしも新線の建設を必要とする話ではないので、逆に取り組まれづらいという面もあるでしょう。また、「東京メガループ」のほうが、現状で不便だということがわかりやすく、解決策もまたわかりやすく見出していけるということもありそうで、最大限にうがった見かたをすれば、どうにもこうにも「できる!目標管理」(「黙って準備工事」[3011]、「あざとい業界」[3058]も参照)のような気がしないでもありません。(感想は個人です。)うがちすぎでしょうか。

・「目標管理」
 http://diamond.jp/articles/-/20567

 > 確かに、人事評価で高い評価を得た人は、嬉しさでヤル気を高めるでしょう。
 > しかし、大多数は「普通」、もしくは低めの評価を割り当てられ、ヤル気をなくすか、「まあ、こんなもんか」とあきらめるのが一般的な傾向です。
 > それなのに、あたかも全従業員のヤル気を高めるがごとくの文言がマニュアルには踊っていて、なおかつ人事部の人たちはその実現をかたくなに信じているような雰囲気が漂っていたのです。
 > 大丈夫かなぁ、と思いましたが、案の定、3年ほど過ぎたころ、以下のような相談を受けました。

 > そうと見破られないように、易しい目標を難しく見せる技術も覚えます。営業は隠し玉を用意するし、間接部門は目標の難易度の誇張合戦を展開します。
 > これはもう、みんなが易しい目標を作って会社を潰しかねない状態です。

※これをぜひ一笑に付せるようになっていただきたく思います。これからだ、という若い方に「まあ、こんなもんか」とあきらめさせるなんて、とっても罪悪感っぽい気がします。

※そして「案の定」といえるのも、仮説で研究という一種エレガントなソレですね、わかります。もっとも、当時としてはそこまで考えていなかった、いまにして思えば「案の定」だという一種「後付け」であったなら、いえ、それでもいいんです。ふり返ってまとめるときには、さかのぼって仮説を差し込んで、結果をみて、ホレミロと…いえ、「案の定」といって「まるっと」まとめれば、いいんです。工程表について、Excelでキレイなだけでなくネットワークとして扱え、という話とも似て、原因や結果のつながりを立体的に(あるいは動的に)とらえるということ、そのものです。仮説(予想)が当たったの外れたのといって一喜一憂するのでなく、こういう仮説に対してこういう結果だからこうだと考察する、よりよく、よりはっきりと考察できるような仮説を見つけてくる(後でも先でも=先ならスゴイですが後でもいい)ところまで含めて、研究のよしあしって、決まってくるものじゃあ、ないですかねぇ。その最たるものは「ゼロの発見」あたりだと思います。

・朝日新聞グローブ「「ゼロ」を生んだインドの数学脳。背景に貧しさ、そして連想力 藤原正彦氏 数学者」(2009年2月16日)
 http://globe.asahi.com/feature/090216/memo/04.html

 > 「ゼロは、古代ギリシャも発見できなかった。インドは『空』を数字で表したところが、すごい。インド人は抽象的な思考をするのを嫌がらない。何千年もの哲学の伝統もあるのでしょう」
 > 「貧困と忍耐力は比例している。わかるまで考え続ける。だからこそ、数学の本質に寄り添うことが出来たのではないでしょうか」
 > 「インドの学校では数学でも国語でも詠唱(チャンティング)を重視している。日本も昔は素読をよくやった。詠唱の中で物事を組み合わせ、結びつける連想力を磨き、それが独創につながっていったように思えますね」

 とりあえず何でもくっつけはっつけ、そしてわんだー…いえ、本場のカレーのダイバーシティーのようなもの(バリエーションの多さ)を美しいと感じてひざまずけ(そしてココロおだやかに、おいしくいただきましょう)、ということですね、わかります。

・「意識低い系」
 http://diamond.jp/articles/-/76185

 > 社長が会社のためにと思い、新しいノウハウを導入しようとして、それがどんなに良いものであったとしても、モチベーションが低いために社員一人ひとりが動こうとせず、組織が停滞し続けていることに悩んでいるケースが多いというのが、300を超える中小企業をお手伝いしてきた私の経験に基づいたリアリティです。

 > 店長を兼任しているナンバー2の幹部社員の表情を見ると、「また、なんか始めちゃったよ」と、顔にありありと書いてある状態。
 > しかし、伊藤社長はあきらめませんでした。
 > 「ちょっといいかな」と積極的に声をかけて、さりげなく話し合いの場を持つようにしました。(略)時には飲みに誘うこともあったそうです。
 > 1対1にこだわった理由としては「多対多のコミュニケーションの場では『意見ありますか』と聞いてもいきなり挙手したり、意見が出てくるのは難しいが、1対1ならば、半分嫌な気持ちがあっても、顔合わせをするうちに、お互いに話を聞きやすくなる」と言います。

※ATOSの導入(の初期)や、いまなら通告伝達システムへの全面的な移行、あるいはATO(自動運転)の導入などで、いままでも、これからも、そういうことが多々あることでしょう。そうした面では、企業の規模はあまり関係ないようにも感じられます。(あくまで想像です。)いま、社長の仕事といって、その実、(できるだけ)社員全員と、順番に1人ずつ飲む、ということなのかと早合点しても、いえいえ、大幅には間違っていないのではないかとすら錯覚されます。(あくまで錯覚です。)

※いわゆる「経営側」と一種なかよく(「第1種なかよし」などと…略)しただけで「ケシカラン」といってゲバゲバされるような時代は、いくらなんでも、もう「卒業」しなければなりません。いつまで「14歳」なんでしょうか。「14歳」をこじらせたままでは「15の春」は訪れません。そして「17歳」くらいになっても、まだ「社長は社長」で「『ウチら』は『ウチら』」などと、従業員の側が一種「壁」のようなものを作って閉じこもってしまう面もあるでしょう。限りなく子どもじみています。社長と対等に酒が飲める「20歳」になって、おいしく飲もうではありませんか。

・「14歳」をこじらせる症例等に関する一報告
 http://dic.nicovideo.jp/a/%E4%B8%AD%E4%BA%8C%E7%97%85

・常総市立豊岡小学校「校長室で給食♪」(2014年1月23日)
 http://www.joso.ed.jp/toyooka-e/1,693,20,140.html

 > 6年生・・・卒業が迫っています。
 > 3学期はグループ毎に、校長先生と校長室で会食しています♪

※これが始まったのはだいぶ前ですから、いまや、社長と酒を飲むとなっても、極度に緊張したり、嫌がったりする人は、ほとんどいないのではないかと楽観されます。社会全体が、時間をかけて「20歳」になっていくということです。


 同じ方のブログの本日(…いえ、既に昨日になっていました)のエントリーにて。

・個人のブログ(同)「阿川弘之「南蛮阿房列車」」(2015年8月7日)
 http://hdrr.asablo.jp/blog/2015/08/07/7726093

 > 写真など無くても、文字だけで窓外に広がる情景があたかも車窓を見ているように連続して浮かぶよう

 > 阿川氏の「南蛮阿房列車」は2作で終わりましたが、、文庫版でその解説を書いた宮脇俊三氏が「写真などいらない。否、邪魔」と纏め、その宮脇氏自身、良文でのも鉄道旅行記を長く著していました。
 > 最初のハードルが高すぎたのでしょうか。

 > 世で見るすぐれた旅行記の多くも(略)「写真なぞ邪魔」を志向していない気がします。
 > それはそれでたいへん楽しいのですが、どうしても「写真で切り取った瞬間」の「点」に焦点が集まってしまい、文字しかないからこそ車窓が連続して想像できる「異体験」は味わえないような気がします。
 > 「写真なぞ邪魔」を志向し実現できている旅行記、はそういう意味で重要な存在であると考えています。

 それぞれ役割が違うと思いますので、両方ともないと困る(満足できない人がどちら側にも出る)ということだと思いますが、そのバランスが崩れて極端に一方が少なくなることは避けたいことだと思われます。(主観は個人です。)出版や編集の人たちが、そう思っていてくれるといいなぁ、と期待されます。

 システムやプロセス、それにフローが云々でバタフライですね、わかります…といって「わかりませーん」と返ってくる(あるいは何も返ってこない)のとも似ています。目の前の上野東京ラインが増発されるのかされないのか、それはいつなのか、それだけにしか興味を持たないというのは、ひどく損なことです。いかにして増発や、将来の「大増発!」が実現されるのか、そのために何がいつから準備されているのか、他の線区ではどうなのか、と、際限なく興味が広がっていくのが自然というもので、そうでないというのは、いま、そのことだけをもって不自然だといいきって「過言」ではないのではないでしょうか。

 常に「閉店セール」…いえ、常に「新規出店」や「新装開店」、それに「日本『初』進出の『第1号』店!」と言い続けていないと客足が遠のく(とされる)業界や、「『アプデ』(ゲームやアプリの更新:update)マダー?」などと、いえ、それを楽しく待つという楽しさは承知していますが、そればかりになってしまっては(裏返せば、ゲームの骨格を成す本編や、きちんと操作性を検証してリリースされたはずのアプリの現状が不満だということ:もはや中身が云々でなく、「更新」で「変わる」ことだけが楽しまれている=消費されている)、本当に楽しいのか、よくわからなくなってきやしないでしょうか、と心配されます。

・「閉店セール」
 http://www.nhk.or.jp/seikatsu-blog/800/209316.html
 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%89%E5%BA%97%E5%95%86%E6%B3%95
 
 鉄道に関しても同じ調子で「新車(新型車両、新製投入車両)マダー?」ひいては「ATOSマダー?」とすらいわれます。もっとも、後者は一応、本気ではなく冗談じみた、しかも人ではなくbot(「と呼ばれるプログラム」)による自動投稿ですので救われるような気がしますが、これを若い人(若すぎる人)が真に受けて真似して「素に決まってるじゃないですかぁ」とすらいうこともなく真顔で言う(書き込む)ようになっては、たいへん困る…いえ、誰が何に困るのかも定かではないですが、何か困ることにつながるような、そんな気がしてなりません。


 そして冒頭に戻ります。いま、「上野東京ライン」といって、その実、宇都宮線が、高崎線が、常磐線が、そして東海道線、ひいては横須賀線や総武快速線と、個別の線区に着目していくという主題探索のプロセスを進んでいかれることと思います。そして、「上野東京ライン 増発」といって検索しているのは、かなり初期の段階かなぁ、と想像されます。(あくまで想像です。)

 そうした意味では「上野東京ライン」というのは、一種マーカーのような、「あ゛ー!! いま、ココが赤くなった!」的な、うーん、そこまで『戦略的』にネーミングされているのだとしたら、これはこれですごいなぁ、などと思ってみたりみなかったりします。そうだとすると、「○○××ライン」方式のネーミングは恒久的なものでなく、新しくできた路線や運行系統の認知度(みんなが知っている度)を高めるための時限的な措置(「今週の新商品!」…いえ、「期間限定!」のソレ)なのかなぁ、と読み解くこともできそうです。

 同じ(ような)ことは「湘南新宿ライン」の運転が始まった時にもみられ、「線路としては東北貨物線と山手貨物線」「東北貨物線はあくまで東北本線、山手貨物線はあくまで山手線」「運行系統としては宇都宮線と横須賀線」といった話にもなっていた(このフォーラムでもなっていた)わけですが、うーん、いろいろな立場がごっちゃになっているので、まずはそこから解きほぐさなければならないですよねぇ、と思って、いまに至ります。

 まず、自分はどういう立場なのでしょうか。「お客さま」とは、どういう立場なのでしょうか。そこからです。たいへん先が長いです。そして、社長と対等に飲む、というのと似たようなむずかしさがあろうかと思います。

 役割も立場も違うのは自明ですが、だからといって、「対等でない」というわけではないのです。そこが理解できるかどうかは、何が決め手になるのか一概にはわかりませんが、契約といいますか民法といいますか法学Bといいますか、そうした概論を一通り学べば、それなりに苦労せずに身に着くものでありつつ、履修しない限りはただちにゼロという、そこがむずかしさの根源なのではないでしょうか。工学部でも、興味がなくても、しっかり履修してください、ぜひ。

・電気通信大学「法学A」
 http://kyoumu.office.uec.ac.jp/syllabus/2015/21/21_17011111.html

・電気通信大学「法学B」
 http://kyoumu.office.uec.ac.jp/syllabus/2014/21/21_17011211.html

※一般教養の科目のどれを選択すべきか、大学の職員も教員も教えてくれません。それは、最初の大事な1歩だからでもありましょう。もちろん、聞きにいけば相談に乗ってもらえましょう。自分から相談に行くということが欠かせないのです。自分から来ない人には、誰も、何も、教えてくれません。

 お客さまとして、企業と対等に向かい合うというのも、むずかしくも可能なことであります。なんでも文句を言うということではもちろんなく、自分の利害しか考えず「ほかのお客さま」の利害に考えが及ばないのでもなく、だからといって正義感を振りかざす(※)でもなく、主張を通したといって勝ち誇るのでもなく、かといって「応援団」でも「ファンクラブ」でもなく、何かにつけては質問や要望、それに(自称)提案などを送り付けるというのでもなく、第三者委員会でもジャーナリストでもなく、あくまで当事者であって、なんといえばいいんでしょう。まだ名前を付けられていない、発見もされていない、そうした概念が、きっとそこにあるのではないかと見ていくことが、まず最初にすることのように思えます。(「白い箱」[3041]も参照。)

 幸いにも、「ゼロの発見」というスバラシイお手本があるのですから、これから別の話でも「ゼロ」を「発見」していくことの敷居は下がっているはずです。にもかかわらず、それが進まないというのは、「ゼロの発見」に何の感動もせず、「そんな簡単なこと、どうして気づかなかったんだ」などと、いえ、確かにわかってみれば簡単でも、それを見つけるのが難しいんだということをわからない限りは、「いつかは自分も」とアコガレル([3041])ような、研究上の「発見」を指向するという意味での「応用」へとつながっていかないということでもありましょう。あるいは、「第1発見者」ばかりを一種「偉人」として持ち上げることの「副作用」であるかもしれません。誰が(幸い、あるいは不幸なことに)「第1発見者」になる(なってしまう)かは、「運(不運)」のようなものでもあって、誰でも、似たような状況下にあれば、一定の確率で「発見」に至るものだともいえます。そうしたことをふまえず、過度に個人にフォーカスしすぎるのは、たいへん考え物だと思います。(見解は個人です。)

 ま、「ゼロベース」で飲んでみれば、いいんではないでしょうか。

・「白紙に戻しゼロベースで見直す」
 http://www.nikkei.com/article/DGXLNSE2IEC03_X10C15A7000000/
 http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%82%BC%E3%83%AD%E3%83%99%E3%83%BC%E3%82%B9


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3096


(約14000字)

この記事を参照している記事


[3098]

「旅行者よ、大きなカバンを抱け」?

2015/8/13

[3105]

「ATACSの首都圏全域展開」を読み解く(後編)

2015/8/23

[3118]

Re:[3031] 「地中障害物」・PRと産業文化

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