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「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象) 【このフォーラムについて】



by tht

[3103]

「ATACSの首都圏全域展開」を読み解く(前編)

研究 道路 自由研究 西明石 B2B ピコピコマッシーン 紋切型コメント 摂取 ビジット


「お客さま目線」で見る保安装置
ATS-Pとは
ATACSのタイムラインとそのタイムスケール
ATS-Pの導入をふり返る
表1 ATSに関する略年表(ウィキペディアをもとに構成、2000年度まで)
表2 1998年度までにATS-Pの導入が完了した線区(JR東日本のホームページ、ウィキペディアなどから構成)
表3 2000年度までにATS-Pの導入が予定されていた線区(1998年5月のJR東日本の発表において)
表4 2001年度以降にATS-PまたはATS-PNが導入された線区(ウィキペディアなどから構成)
表5 ATACSが導入される線区(JR東日本のホームページなどによる)
表6 ATSに関する動向(2000年度以降)
表7 タイムライン(いわゆる工程表)


 このサイト(フォーラムを含みます)では、保安装置(ATS、ATCなど)に関して、これまで十分にまとめていませんでしたので、一度まとめておきたく思います。

・(前編) [3103]
 前編で保安装置の位置づけを明らかにし、ATS-Pの導入をふり返ります。

・(中編) [3104]
 中編でATACSとホームドア(可動式ホーム柵)整備との関連をおさらいします。

・(後編) [3105]
 後編では、ATACSの導入において、線区ごとの導入順序に影響しうる主な依存関係として考えられるものを挙げ、一例として根岸線をめぐる輸送サービスの課題を取り上げ、保安装置の動向がどのように関わっているのかを読み解くことを目指します。

 掲載時点において、このフォーラム(※)のトップページでは、私(tht)から提示いたします話題(一種、持ちこみ企画とも前座とも前説ともつかない、シンポジウムやフォーラムでいうところの、議論より前に「前提」を共有するステップとしての「話題提供」)を、いくつかのテーマに分類して「目次のようなもの」にして載せておりますが、そのどこに入れようかと迷います。迷った結果、保安装置の話題ですが保安装置の話題ではないということから、「車両とサービスの協調設計(co-design)」に入れたくあります。

※そして、フォーラムなどと称しながらも、その実、当面はむしろ「読み物」として、昔でいう「ROM(読むだけの人)」を大歓迎しましょうということとしています。5年後(ことし大学受験される方が修士課程の1年生になる)や7年後(同、博士課程の1年生になる=えー、進学しないで就職したいなぁ、ですって? …ごもっともごもっとも。その場合は「修士了でご就職」なさって新入社員!)に、改めてきちんと「議論」に進んでいければと、その準備段階ですね、わかります。なお、ご質問がありましたら、いつでも割り込んでいただいてまったく問題ありません。「質問未満」でもいいんです、ソーシャルに「つぶやく」でもダイジョーブ、ダイジョーブ、ただしツイッターしか見ていませんので、そのほかのSNSなどに書かれましても、私には見られません。

 このコーナーは「よりユニバーサルな鉄道エクスペリエンスの実現への課題を探ります。」と『説明』(※後述)され(いえ、しているのは私なんですが)、「若葉マーク」を付与されてあり(いえ、しているのは私なんですが)ます。ちょうどぴったりかなぁ、と思います。ですから、いくら「ATACSについてなんかやたら詳しそう」という感想を「パッと見」で、そして「あとで読む」に入れながら持たれましたとしましても、いえ、全然ちっともまったく、これっぽっちも詳しくなんてありません。

 それでも、「お客さま」として、こんなサービスを受けたいよねぇ、と云々するためには、その目的に限って、ある程度は保安装置に関しても「明るく」(詳細は知らないが意味や動向がわかる:どうだ型式を知ってるぞスゴイだろなどと「ピンポイントな知識(これしき:艦…いえ、型式これくしょん!とでも…略)」をひけらかすでなく)なっておかないと、とってもトンチンカンなこと(技術的、経営的、法律的その他あらゆる制約を踏まえない&「合理的な基準」で「あまねく整合性」も保てない)をアッケラカンと言い放ってしまう、たいへんハズカシイ(当人が、後から気づいてハズカシク、の意)状況が生まれてしまいます。

 そして、大事なのは「エラい人」ほど、ハズカシメ…いえ、ハズカシイメに遭うと、たいへん意固地になるということです(自分の理解不足を、自分では認められなくなっていくのです[3092])。こうなっては取り返しがつかず、できることなら「普通のエラい人」が(保安装置に関して)技術的な話題を云々する時代を迎える前に(※)、それなりの「(保安装置に関して)技術的に正しい常識」のようなものが、広く知れ渡っていることが重要であると考えられます。いわば、「われらが市長さん」や「われらが知事さん」などがトンチンカンなことを言わないよう、周りの「みんな」(狭くは市民ということでしょうか)が一種カシコクなっておきましょう、ということでもありましょう。

・Wikipedia「普及学(Diffusion of innovations)」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%99%AE%E5%8F%8A%E5%AD%A6

※知識という一種「無形財」の普及にも、いわゆる「普及率の曲線」(耐久消費財を念頭にした話ですが)が律儀にあてはまるならば、まさに「普通のエラい人」が「したり顔」で「これからはATACSの時代だ!」などと語るのは、普及率が30%くらいのところではないでしょうか、と推定されます。「普及」とは、あるものが「普通の人」に「及ぶ」ということ、だったんですね! わかりますわかります。


●「お客さま目線」で見る保安装置

 利用者でありながら保安装置に着目するということは、どういう意味を持つでしょうか。

※ともすると、スイカ畑で靴ひもを結び直そうとすればただちにアヤシイ人!的な、(部外者が)保安装置に興味を持つなんてとんでもない的な何かがあるような気もします。そうではない部分が少しだけあり、そうした部分のみにおいて言及が許される、という意味で記しておきます。

※大学生(概ね学部3年生以上)であればなんとなく知っていることがほとんどですが、このサイトやフォーラムは「高校生以上」を対象としていますので、知らないという前提でまとめておきます。「周りの大人に聞いてね!」などといっても、周りの大人も知らなかったり、そもそも大人がいなかったりするかもしれません。

・A.事故と安全対策の歴史を知る
・B.技術開発の歴史を知る
・C.「安全に関する投資」への理解を深める

 利用者として、安心して(≒安全対策において、事業者がベストを尽くしていることを理解し、信用して)鉄道を利用できるためには、A.が重要です。そのための一種のエビデンス(証拠)となるのがB.およびC.であるといえます。

※B.は「『安全は大事です』と口先でいうだけでなく、『具体策』がともなっています:現に、これまでこれだけのことをしてきました。見落としが見つかれば、その都度、対策をとってきました」ということで、C.はさらに「形だけ『対策』したのでなく、本気で=これだけの金額をかけて取り組んできています」ということです。

 B.については、マスメディアが「新型ATS」などと報じている最中(さなか)であっても冷静に技術の詳細を客観視でき、安全上の大きな問題がないことを自分自身で確かめることができるために重要です。

※誰が検討しても同じ結論が出る(再現性)=一種の「学問的エレガンス」の追体験のようなものですね。門外漢としては単に「なぞる」だけにならざるを得ませんが、それでも、専門家や現場が何を考えて何に取り組んできたのか、まったく見ずに上辺(うわべ)だけで云々するのとは、後々(それは「15年後」かもしれませんが)、大きな違いが出てきましょう。

 C.については、B.が机上の空論でなく、実地に展開されていることを実感するために重要となります。必ずしも投資家でなくても、事業者の投資(投資計画や実績)について見ていくことは無意味でなく、不可能でもありません。

※B.と対照するなら、一種の「実務的センス」といいましょうか。もちろん利用者は実務者ではありませんから、それこそ机上の空論です。それでも、もっと杜撰(ずさん)な机上の空論、例えば年間の投資規模の理解を欠いた「いますぐ○○すべき(しないのはケシカラン)」的な話をしてしまう人が出ないようにしていく(1人2人でなく、世論形成に影響するくらいの規模で、あるいは大きな影響力のある人がそういう言説を展開してしまうのを防ぐ)ためには、もっと手前の段階(深いレベル)で机上の空論を「済ませておく」ことが重要なのではないかと感じます。

 というわけで、A.からC.までに関しては、仮に広報や支社へ問い合わせたときに、きちんと応対していただける範囲にあるといえます。(が、たいていのことは資料で調べればわかることですから、直接問い合わせるのは最終手段でしょう。)

 では、問い合わせても教えてもらえない、(利用者としては)問い合わせること自体が「非常識」であることには、どんなことがあるでしょうか。

・D.過去の投資計画から今後の投資計画を予想する
・E.未知の事故に対する(現状の対策や技術の)脆弱性を検討する
・F.詳細な図面や部内での呼称などを知ろうとする(こだわる)

 D.については、勝手に予想している分には勝手ではありますが、問い合わせるようなことではありません。また、勝手とはいえ、予想したことを公表して差し支えないのは大雑把な方向性(動向)などに限られ、特に未発表の投資額や損失額など、経営や株価に影響しうる内容は「風説」にあたります。

 傍題ですが、「風説」とも「スクープ」ともつかない(一般の読者としては最初のうちはわからず、当事者の発信が注目される)情報のようなものについての、企業側から見ての話も理解しておきたいですね。

・ブルームバーグ「スクープへの紋切型コメントは意味不明、是正求める声」(2013年7月22日)
 http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MQ09C96K510X01.html

 > 「当社が発表したものではない」「決定した事実はない」。スクープ報道を受けた日本企業の紋切型コメント

 > 上場企業の適切な情報開示を指導する立場にある東証上場部の丸尾泰介ディスクロージャー企画グループ・課長は12日のインタビューで、スクープ報道を受けた企業側コメントについて、投資家から「分かりづらいという意見があるのは確か」と話した。東証ではこうしたコメントが投資家により有益な情報となるように、上場企業に対して表現を工夫するよう求めるガイドラインを年内にもまとめる方向で調整中だと述べた。

 > 4月22日付の日本経済新聞朝刊は造船・重機で売上高国内2位の川崎重工と同5位の三井造船が経営統合に向けた交渉に入ると1面トップの大見出しで報じた。これに対し、川崎重工は同日、「当社が発表したものではなく、またそのような事実もありません」とする否定コメントを発表。ところが、その後、同社は6月13日の臨時取締役会で前社長らの解職を決定した際、約2カ月前の交渉報道へのコメントを「交渉の事実はありますが、何も決まっていません」などと報道を肯定する内容に訂正した。
 > 4月時点で交渉の事実があったにもかかわらず正反対のコメントを出していたことになる。東証の清田瞭社長も8日、川崎重工の一連の広報対応について「まだ公開すべきではないと思った情報が先に出てしまったときの対応を間違えた。誤った発表で結果的に2カ月後に訂正し、投資家を惑わした」と批判。

 > ワーキンググループ委員で早稲田大学大学院法務研究科の黒沼悦郎教授
 > 黒沼氏は「夕方に正式発表できるのであればスクープがなされた時点で情報開示してもその案件はだめにならないことが確実に分かっているのだから開示を遅らせるのは問題」と指摘。一方、買収や統合交渉など情報開示を強要することで企業側の利益を損ないかねない案件に関してはノーコメントのような形でも「許されるということもある」としながら、「当社から発表したものではない」というあいまいな表現は投資家に誤解を与え、「国際的な市場を目指す上ではだめ」と話した。

 > 野村証券の投資銀行部門で勤務経験がある大阪市立大学商学部の宮川壽夫准教授(証券市場論)は、企業側のコメントとして「当社から発表したものではない」といった表現は、かなり昔から使われていたと振り返る。こうしたコメントの言外に肯定や否定の意味が込められていることがあるとした上で、「広報とマスコミの間でしか通じない方言みたいになっている」と述べた。
 > グローバルプレーヤーとしての生き残り

 「適時開示情報」の発信が促された結果、安易に「ノーコメント」できなくなって、苦肉の策として「決定の事実はありません(キリッ」と、いわば開き直るしかなくなったという面もあるでしょう。それでもベストを尽くす(不誠実な対応は仮にも一時的にもしない=後から訂正すればいいんだ、そんなもの、などと不そんな態度をとってはならない=「あざとい業界」[3058]も参照)には、黒沼氏が指摘しているように、発表を前倒しにする、もっと進めば、大事なことほど検討段階から何でも公表しておく、自社が何に迷っているのかをハズカシがらずツマビラカにしておく(実用化やサービスインに至らない研究開発の途中の段階でも、論文や特許として公表される⇒ぜんぶがぜんぶ最終製品に使われるとは限らず、ちょっとでも可能性のあるものはぜんぶ固めておく(一種の「迷い」)⇒事業の先行きが確率的にツマビラカになる≒公表されているうちのどれかにはなるだろうと、誰もが予想できる⇒そして予想が楽しくウラギラレル=そこにアコガレルという形で技術者や研究者のタマゴが育っていく)、ということへと進んでいくのかなぁ、などと想像されます。

・「不そん」
 http://dictionary.goo.ne.jp/leaf/jn2/193011/m0u/

・「つまびらかにする」
 http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%81%A4%E3%81%BE%E3%81%B3%E3%82%89%E3%81%8B%E3%81%AB%E3%81%99%E3%82%8B

 こうしたこといっさい、まずは国内で「積極的に」(後述)きちんとできない限り、グローバルプレーヤーもヘッタクレもないだろう、と見ている人(ただし専門家を含む)は、世の中にはたくさんいるはずです(いわゆる「人選」を変えれば異なる結論が出てくるなどということはなく、誰に聞いてもだいたい同じことを言われる、の意)。傍題でした。

 E.については、利用者としては手に余ることで、マスメディアの記者でも難しいことです。(いわゆる「学識経験者」と呼ばれる)専門家に任せるよりほかありませんが、もし、仮に専門家の関心がそういう方向には向いていないとすれば(※)、利用者や行政、マスメディアとしては「環境づくり」として、そういう「空気」を作っていくことが求められるのかもしれません(が、これは誰がすべき仕事なのでしょうか。)実務的には、審議会などを通じて他分野の専門家が外部からの視点を提供していくこととなりましょうが、必ずしも一般の人の感覚をもって発言されるという保証はありませんし、ましてや発言がきちんと取り合ってもらえるという保証は、まったくありません(と、いわれます)。

※鉄道総研にあっては、風速規制のスライド([2989])を見てもわかるように、かなりきちんと研究に取り組まれているとして安心できますが、事業者のレベルでは研究テーマの配分(全社的、あるいは業界全体での)の完全性といいますか網羅性といいますか、そういうものが意識されているのかたいへんあやしく(あまりにも目先のテーマや、経営陣から言われたことや、社内で容易に思いつけることしかやっていないのではないかと疑われます:そうではないとして安心できる材料を示されたく思います=自力では探しきれておらず恐縮です)、一方、大学などで技術や手法の研究にあたる研究者としては、必ずしも現状との対比で、現状の一種「穴」を埋めるべく研究しているというよりはむしろ、もっと素朴に「こんなのがあったらいいな」というところからスタートしていたりもするでしょう。いずれにしても、より難しいことに「チャレンジ」([2980])してこそ査定…いえ、達成感のようなものが得られるというたいへんアレなところから、「素朴な不便さ」がいつまでも解消されない、みんなが見落とすものは、見落とされ続けるという状況がありえます。

 F.については、心理学でいう防衛機制の一つである同一視(または摂取)といえ、利用者という立場と、現場という立場の違いが区別できなくなっている(または区別できない成長段階にある子ども)とみなされます。

・gooヘルスケア「防衛機制」
 http://health.goo.ne.jp/mental/yougo/026.html 

 > ●同一視
 > 自分にとって重要な人の特徴を自分の中に取り入れ、自分を相手と同じものとみなす働きです。若い女性が、好きなモデルと同じ洋服を着たり、同じ髪型にするのは典型例です。

 > 具体例をご覧いただければ、防衛機制は特別なものではなく、誰でも日常的に行っていることであることがお分かりいただけると思います。しかし、行き過ぎると自由を失い、心身に影響が出る場合もあります。

 余談ですが、鉄道模型の製品化要望などで、やたら細かい仕様の差異を気にして(こだわって)、というのも若年者ほど強い傾向があるのではないでしょうか。それはそれとしまして、部外者としては部外者らしくふるまうことが、部外者として何かを発言したり、あるいは勉強のためといって見学させてもらったりするときの「マナー」でもありましょう。言葉づかい=あるものを何と呼ぶかの隅々まで、ある意味では非常に気にして、あくまで一般的な呼び方で、安易に型番や型式、固有名詞には言及せず、というのが、キビシクも求められる何かではないかと思います。(東急の広報としてはあくまで「ATC」であるという、東急線の「ATC」[2941]も参照。)

※他方で、業界内や、その業界に何かを納める業界にあっては、具体的な企業名や金額などに公然と言及することは避けられるわけですが、公共的な立場にあっては、いかなる企業も特別扱いしないという前提で、適宜、個別の事例として企業名にも金額にも言及することが許されます=そうでなくては、技術動向の話も、施策の妥当性を確かめるといったことも、何もしていけません。


●ATS-Pとは

 いま、(企業などが公表しているという意味で)「オフィシャル」な資料で、ATS-Pがどのように説明されているか、見てみましょう。

・日本信号「よくわかる技術解説 ATS-P」(2010年)
 http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/ats-2.php

 > パターン照査によるATS
 > Pはパターン(Pattern)の頭文字からきています。

※「よくわかる」とのことだけあって、「よくわかる」ことだけ書いてあるともいえましょう、わかります。そして、これではほとんど何もわかりませーん。

・JR東日本「5.安全性向上への取り組み」(2012年)
 http://www.jreast.co.jp/safe/pdf/report2012/report2012_09.pdf

 もう少し詳しく、なぜATS-Pを導入(従来のATSからの置き換え、機能付加など含む)するのかを知るためには、上掲の資料が好適です。かなり込み入ったことですし、技術的なことですが、それでも一般向けに情報が公開されています。一般でも、この程度のことは理解される、あるいは(鉄道でない業界での業務で)必要とする人もいるということが理解されてのことだと思います。そして、いま神妙に、ありがたく拝読いたします。

 順番が前後して恐縮ですが、後述の「ATS-Ps」の導入は、2011年度末の時点で完了しておらず、しばらくは導入が続くようです。この間は、また、ほかのJR各社や私鉄、3セクも含めて「ATS」(ATCでない、の意)が温存されている限りにおいては、信号メーカーでの対応が続けられ、JR東日本でも、ATS-Pについても、きちんとメンテナンスや、予定されたサイクルでの機器の交換などが続けられていくとみられます。

 こうした中では、「ATACSが比較的早期に導入される線区」と、「たいへん遅くまでATS-Pが使われ続ける線区」とに分かれていくことになりましょうが、いえいえ、これを指して「かあちゃんでべそー!」的な何かとして「やーい、おばけやーしーきー!」…いえ、「『田舎』にはATACSは導入されない!(キリッ」「『田舎』なのにATACSが導入されている!(うちの地元より先を越された! キーッ!)」「いまだにATS-Pだなんて『田舎』だ!(「冷遇」されている!)」などとする人が続出(※)することが目に見えていますが、いやいや、そうではないんだということを、本来ならJRがきちんと「丁寧に説明」することが期待されますが、いえいえ、期待できませんよねぇ(そんなことは仕事ではないと思われていましょう)。

・サイバーエージェント「かあちゃんでべそー!」(2014年11月23日)
 http://spotlight-media.jp/article/85227132393853096

※ネット上でそういわれるのは、半分はわかった上でのお遊びでしょうから何も心配いらないんですけれども、それを見て、真に受けてしまって、翻って「投書欄」や「コメント欄」、地方の議会や「要望書」で、そうした「意見」(うちの地元を『田舎』扱いするのはケシカラン)が出されてしまうのは、たいへん困ったことです。防げるなら、最初から防ぎたいですよねぇ、と熱望されます。

 なお、ATS-Pについて、曲線区間の速度制限に限った話については、以下で簡潔に図解されてあり、いくら保安装置だからといって、その動作がいかなるものであるかということは、何ら秘密ではない(国民の誰もが知っていてよい)と扱われていることを知ってください。

・国土交通省「ATSによる曲線速度超過対策の例」(2008年5月9日)
 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf


●ATACSのタイムラインとそのタイムスケール

 本題はATACSです。そして、ちょっとくどくはなりますが、背景的な説明を注釈として多用します(知っていればそれでよく、知ったからといって自慢するものでもなく、しかし知らないまま読むと「深刻なエラー」が心配される、の意)。

・JR東日本「鉄道におけるワイヤレスブロードバンド活用の今後の展望」総務省(2010年6月8日)
 http://www.soumu.go.jp/main_content/000070069.pdf

 通信や電波に関する行政を管轄する総務省(の中でも旧郵政省)の審議会で、JR東日本が(「の人が」ですが、この人が個人的な見解を述べたのでなく、会社としての見解を、会社を代表して述べています)説明した内容の資料です。

 鉄道における電波の使い道について説明…いえ、周波数がこれだけ必要なんです(現に使ってるんです減らされたら困ります)、もっと周波数を(鉄道に)割り当ててくださいお願いします(そうしないと新幹線や山手線が不便になりますよいいんですか)的な意味で、小さくなりつつも大きく出ている、オトナ的な意味での『説明』(※)になっています。(感想は個人ですが、概ねどなたでも同じ感想を持たれるでしょう。)

※ソソウをしたので「『説明』に来られたし(釈明があれば聞いてやろう:ただし聞くだけ)」と呼びつけられて「『ご説明』申し上げる(しかじかでカクカク、まことにイカンであります:ただし謝らない※※)」、というのとも違い、もっと能動的な何かですね、わかります。「説明」といって、その実、どの種類の『説明』なのか、きちんとわかっていなければいけません。

※※そもそもBtoB、BtoGなイトナミです。法人と法人の間に「謝る」「謝られる」という概念はありません。

・「BtoG」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%81%E6%A5%AD%E9%96%93%E5%8F%96%E5%BC%95

 > 専門学会や経済雑誌(英語版)の多くはB2BよりもB2Cにかなり注意を向けているが、B2Bセクターにおける売り上げや市場取引の人員規模は非常に大きい。

※うーん、それは「教育的な側面」であって、センセイご自身のご研究(そして「ライフワーク」などと称して、研究成果たる論文はめったに出されない)ではBtoCばかりが多いとは限らないのではないでしょうか。

・オトナ語の謎。「相談」(2003年6月13日)
 http://www.1101.com/otona/2003-06-13.html
 http://dictionary.jword.jp/q.htm?word=%91%8A%92k&enc=Shift_JIS&act=q_otonago_box

 > 「きんきんにとんとんにしたいのですが
 >  カツカツだというのがいまいまの状態でして
 >  コミコミだから無理無理やるしかないかと」

 「相談」はあって「説明」がないのが、ああ、『民間民間』してますねぇ、とシミジミされるのではないでしょうか。

 それはともかく、鉄道で使う電波電波…いえ、電波について、列車無線と、これから使う予定の「列車制御」に分けて『説明』…いえ、(この点に関しては文字通りの意味で)説明されています。

・「ブリタニカの電波電波電波」それに「マイペディアの電波電波電波電波電波電波電波電波」など
 https://kotobank.jp/word/%E9%9B%BB%E6%B3%A2%E5%A4%A9%E6%96%87%E5%AD%A6-102707

※「電波天文学」の説明文に何回「電波」と書けば十分かといえば、3回で十分ですよねぇ。

 その中で、ATACSに関するタイムライン(いわゆる工程表)が示されています。

 > (1)第1ステップ(2010〜2011年)仙石線で実用化
 >   UIC(TM&CCS会議)東京開催でテクニカル・ビジット予定(6月7日〜9日)
 > (2)第2ステップ(2013〜2018年)埼京線で首都圏実用化
 >   国際標準化(技術輸出)
 > (3)第3ステップ(2018〜2036年)首都圏全域展開を目標(ブロードバンド活用)

※テクニカル・ビジット:東京で開催の『国際会議』に訪れた「諸外国」の「鉄道相(大臣)」や「国鉄総裁」を東北新幹線で(東海道新幹線には乗らせずに一種「囲って」)仙台へお連れして、ATACSが実働しているのを見せつけ、「これからはATACSだ!(わが国としてもATACSとかいうものを1つ)」と(少なくともその場で、「囲み」のメディアに対して)言ってもらおうという魂胆ですね、わかります。(そうした場面では、ゴキゲンに「ほめたたえる」のが外交上のソレですから、ほめたたえられてあたりまえです。それをわかった上で、しかしありがたく使わせていただこうという、もう「化かしあい」ともなんともいえない何かですね、わかります。)ただ、もっと広範な「ロビー」がなければ、ほかの技術を押しのけての採択は望むべくもなく、「(帰国してから冷静に考えてみれば)そんなややこしいのが必要なのはニッポンだけでしょ」といわれるのがセキノヤマ、ということかもしれません。ものすごく「周回遅れ感」のある「規格競争ごっこ(それをいまさらやりますか? これからはクロスライセンス的な意味で「ウインウイン」するのがいいんではないんですか? あるいは規格策定に「参加してコミット」しましょうよ=後述)」のようだと見る向きもあるのではないでしょうか。

※余談ですが、そうした意味では、EUで「英語ができてコミットできる」とは、まぎれもなく「C2」の英語力を使っているということで、そこにノコノコ、「B2」や「C1」でしかない英語力の日本人が出ていっても、ほとんど何もできないはずです。(「CEFR」[3061]を参照。)「C2の英語」と「C1の日本語」が使える、例えるならパックン氏やピーター・バラカンさんのような人を呼んできて据え付ける(比ゆ的な意味で)ほうが、日本語の母語話者ががんばって英語を「勉強」するよりも、はるかに容易に「高いレベルでのコミット」が(会社や国として)できるようになるのではないでしょうか。そのためには、「C1の日本語を使える外国人」を高精度に査定できるよう、査定する側が「C2の日本語(もしくはC2を超える、はかりきれないほどのソレ)」を備えていなくてはなりません。そこで小難しい顔をしてマジックワードばかりを、目を見開きながら発しているようでは、たいへんおぼつかなく見受けられます。(見解は個人です。そして偏見です。)

※さらに補足ですが、「C2の英語」云々は、あくまでEUに限った話です。国連機関や国際会議、北米でのビジネスなどにおいては、そこまで難しい英語は求めず、参加者の多様性にも配慮されて(いかなる国や地域からでも参加を受け入れる)、意図的にもタテマエ的にも実質的にも、「最大公約数」ともいわれる「やさしいえいご(エリンできます!)」でこと足りるように、いわば「上から目線」でそのようにされているのです(と、いわれます)。「同時通訳ができてもできないかもしれない云々」(前述か後述か不明:ごめんなさい探してください)も、こうしたことを念頭に置いての話です(いろいろなものに目をつぶって「同時」というところに「特化」しているのが、専門的な技能としての「同時通訳」です)。そして対照的に、EUの人たちがどれだけネチネチと…いえ、(「C2の英語」に裏付けられた)「精緻な議論」を「積み上げて」、高度な安全性や信頼性(を担保する規格や認証制度)を実現しようとしてきたか、わかるというものです。

 > 在来線においては、ATACSの首都圏全域展開を行うため、ワイヤレスブロードバンドの使用拡大、調整を希望いたします。

 とのことで、2018年以降、2036年までの18年間で「首都圏全域」にATACSを展開する予定である(だから周波数を割り当ててくださいお願いします:既に車両の新造計画や工事の計画も「内々定」しているんです『周波数待ち』なんです:わが社の計画をぜんぶ「つぶす」おつもりですかヤメテクダサイ)、と『説明』されています。

※括弧内は推定ですが、どなたでも同様に推定されましょう。むしろ、会社としては大まかなことはだいたい決めてあって当然で、決まっていなければ「会社の体を成していない」とすらいわれてしまいます。きょう「デビュー!」した「新型車両」が、きのうやおととい設計されたかのように受け止める素朴な反応も、世の中ではなされることが多いでしょうが、少なくともこれから、鉄道の保安装置が云々などという話題を扱うからには、そうした素朴なレベルというものは一種「卒業」しておかなければなりません。車両でも5年、もっと大きな計画は15年、そして30年、かかっているのです。

※とはいいましても、私自身、実感を持って云々できるのは「15年」が限界で(このフォーラムが、やっと17年目であります:最初のほうは年数には入れられないと思いますし、まだまだです)、「30年」については、しかたがないので「15年×2回」などと仮に考えて、想像してみるしかないわけです。

・朝日新聞「(人生の贈りもの)わたしの半生 玩具会社「タカラ」創業者・佐藤安太:1 91歳」(2015年7月6日)
 http://www.asahi.com/articles/DA3S11844810.html

 > 私は「ピカ、カックン、スー」の原則と呼んでいます。子どもたちの目がピカと光り、首がカックンと前に出て身を乗り出す。するとスーと手が出るのです。そして「お母さん、これ買って」となります。
 > 「人生は1マス5年の人生ゲーム」と言っています。人生100年と考えると、私に残されたのは、2マスほどです。5年後の東京オリンピックまで元気で仕事をすることを考えています。

※再び言葉の話で恐縮ですが、一例としては、こうした表現を自らつくり出せるのも「C2の日本語」の一部だと思います。必ずしも習得が難しいとは限らず(母語なんですから)、しかし、「B2止まり」の日本語話者から見て区別がつかない(自分より「上」のことはわからない:私もそうです)ために、「C2を目指すことが必要とされている場面がある」ということすら、一種「知られない」(自分は既に最上位に達していると誤認される:そして学ぶのをやめてしまう)ともいえます。難しいですね。

・「エリンできます!」
 http://www.erin.ne.jp/

・何の「これしき」といって、その実『猫識』
 http://www4.nhk.or.jp/nekoaruki/

 > 「猫識」は「ネコの失敗」。ネコはドジをして失敗することもある。
 > 「猫識」ではネコの目やにをとってあげるとネコが喜ぶ様子を特集。
 > 「猫識」は「ネコとことわざ」。世界各国にはネコにまつわることわざや言い伝えがたくさん。どんなものがあるのか、ご紹介!

※コーナー名としての固有名詞では「猫」、動物の種としては「ネコ」と、厳密に使い分けられて書かれていることがわかります。…「ねこバス」(後述)は「猫バス」でも「ネコバス」でもないんですよぉ、といわれましょう。あれは動物ではなくて「へんないきもの」なんです。たぶん。

・「ピーター・バラカンさん(63)」がDJを務めるラジオ番組のホームページ
 http://www4.nhk.or.jp/sunshine/

※いつだったか「外務省の『仕切り』で日比谷公園で開催された国際的な『フェスティヴァル』」と表現されていて、いえいえ、「フェ・ス・ティ・バ・ル」と日本語的なモーラで発音されようと努められつつも「フェスティヴァ〜っ」な英語の発音がちょっとにじんでいる、うーん、これが「C2(をはるかに超える)の英語」で「(かなりC2に近いほうに入る)C1の日本語」だろうと、実感されます。

・「外務省の『仕切り』で日比谷公園」
 http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/oda/shimin/gfjapan.html

※そして「グローバルフェスタJAPAN」なる名称は英語話者としてはイカンとも違和感があるので「国際的な『フェスティヴァル』」と「言い換え」たんだと思います。「夏の学校」([3071])にも通じるような…さすがです。そして20日には64歳とのことで、ますますご活躍のことと『祈られ』ます。…しかし余談でした。

 その後、電波の割り当てがどう結論されたのでしょうか。ちょっと見つけられませんでした(探しかた自体が、ちょっとわかりません)。2018年までには結論が出るのでしょう。

・1.埼京線では、とりあえず既存の割り当て周波数で暫定的に運用の上、「ほら便利でしょ高信頼でしょ低コストでしょ」を「実証」して見せ、新しい周波数の割り当てを「引き寄せる」
・2.「首都圏全域」に見合う帯域をくださいお願いします(工事の計画も、ほら、ちゃんと2036年まで立ててあります、だからください)
・3.いざ周波数を「ゲット」したのでATACSの「展開」にとりかかるが、他社との直通でCBTCが云々となって「調整」が必要となる(2036年に終わるように「首都圏全域」の定義が狭められる等)

 広い帯域を獲得するための「口実」だ、と指弾する向きもあるかもしれませんが、いえいえ、「首都圏全域」というのは本当でしょう。

 1.の類例としては、通告伝達システムが当初、NTTドコモのDoPa網を使って実現された例があります([2907])。「通信の『足回り』(は取り替えが効く)」といった表現で、要は何でもいいんだ、あるものを使え、という扱いをされることがあります。技術上の不可欠な要件(都心部のビル影での回り込みなど=これは携帯電話の場合の例ですが)というよりは、ある程度のところまでは単に「量」の問題なのではないか、あればあるだけ運用が楽になるとか、一種「キープ」しておきたい、などと見ることもできましょう。

・「キープ(1)」
 http://okura.kyotohotel.co.jp/staffblog/2012/08/post_40.html

・日本インターネットプロバイダー協会「キープ(2)」(2007年6月14日)
 http://www.jaipa.or.jp/report/quest/2007/070614_igwg_bof.pdf

※公的には「キープ(2)」はよからぬことですから、公的なサイトで「キープ(2)」に言及している資料を探すのにクロウしました…ちょっとだけ。そして、いま話題の「(自称)ロゴマーク!(笑)」が「IIJ(インターネットイニシアティブ)」と「北陸先端科学技術大学院大学(JAIST)」に「酷似」しているなどと…いえ、酷似とまではいえませんね。というより、そもそも両者とも同じ業界団体や勉強会などの参加者であったり、相互に広い意味で関係者(インターネットについて熱く語る系、の意)だったりしそうです。当事者が問題視されないなら、それでいいではないですか。

・ツイッター(2015年8月16日PST)
 https://twitter.com/dancom/status/632910188614279168

・総合研究開発機構「キープ(3)」(2011年5月10日)
 http://www.nira.or.jp/pdf/taidan62.pdf

※「キープ(2)」につられて見つかったんですが、牧原出氏([3010]の新書の書評が秀逸)ですね。「あとで読む」に入れておきます! たぶん。そして、牧原センセイが「ろくろ」回してます!(すみませんPDFを開きつつも表紙と写真しか見ませんでした、の意。)

・個人のブログ「ろくろ回すよ。」(2013年3月19日)
 http://hiyoritei.blog.fc2.com/blog-entry-141.html

 > 集中すると声にならない声を発しながら一人でろくろを回してます。
 > やるよね?皆ホントは回すよね?
 > ひとりで考えながら、少し魂抜けた状態で回すよ!
 > 明後日の方向を見ながら、どこか遠い世界に行きながら回すよ!

※そっ、そげん明るいところでノウノウと…いえ、ろくろですよろくろ、「夜間」([3101])の「ひとりろくろ」はたいへんキケンです。ろくろは必ず、人のいるところで回しましょう! そして、「元のセカイ」([3099])に帰ってくるまでがろくろです!([3098]

・「帰ってこーい。」
 http://nekobabaa.blog.fc2.com/blog-entry-115.html

・「持ってこい」
 http://www.dogoo.com/toukou/dogqa/situke/getback.htm

・「いっとけいきゅう」そして「おとどけいきゅう」
 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1302/15/news007_5.html
 http://fuwattolife.blog.so-net.ne.jp/2015-03-28

 ろくろはともかくとしまして、通信業界としては「電波(の帯域)を『キープ(2)』しようだなんて、とんでもない!(今すぐ使わないなら申請しないでほしい)」と思われ、そして、(日本の)鉄道信号の業界としては、これまで無線といってアナログの列車無線しか扱ってこなかった(狭くは、信号メーカーとしては扱ってすらいなかった:車両メーカーが無線機メーカーから調達する:信号メーカーは関与していなかった)ところに、技術上はまるで携帯電話とも大差ないものを取り扱うようになって(信号メーカーとしてCBTCなどを取り扱い始めるにあたっても無線に関しては無線機メーカーからブラックボックスとして部品を調達することになるが、システム一式としての動作の検証は自社でできなければならず)、それなりにてんてこまいであるかもしれません。業界を越えての意思疎通が綿密そして緊密に図られることが期待されます。(誰もが期待します。)

・「綿密」
 https://kotobank.jp/word/%E7%B6%BF%E5%AF%86-644733

・「緊密」
 https://kotobank.jp/word/%E7%B7%8A%E5%AF%86-481803


●ATS-Pの導入をふり返る

 ATACSへの置き換えが進むとすれば、基本的にはATS-Pが導入された時の順序をなぞっていくことになるとみられます。

・JR東日本「中央線外14線区へのATS−P形保安装置の導入について」(1998年5月20日)
 http://www.jreast.co.jp/press/1998_1/19980504/index.html

 > 今年度より中央線外14線区、456kmの区間について、工事費約120億円で工事を行い、平成12年度完成の予定です。

 …うーん、ここで「鉄算用」する気はなかったのですが、具体的な数字が出てくるとワクワクしてきます。たいへん大雑把には、約2632万円/キロということになります。工期3年で456kmも…と、よく見ますと、単線と複線を区別せず(複線だからといって2倍とはせず)距離が出されています。325.5kmが複線、残り129.9kmが単線(交換可能な駅の複線部分を考慮せず)で、複線を2倍とする延べの距離は780.9kmになり、約1537万円/延べキロという計算になります。(あくまで「私算」です。そして、これは1998年の、ATS-Pの話ですから、お間違えなきよう。)

 埼京線までのATACSについては、コスト云々よりも、いち早く「首都圏実用化」(技術的に問題がないことを実証)することのほうが優先されているわけですから、しかるべくして「高くついている」面もあるのではないかと邪推しますが(あくまで邪推です)、ATS-Pの線区を「首都圏全域」であまねくATACSへ置き換える計画に「ゴーサイン」を出す段階(「第3ステップ」)を迎えるにあたっては、ATS-Pの整備費用(当時)と「トントン」(現在および将来の施工時点において)となることが求められましょう。そして、仮に「トントン」どころか、ATACSにしたほうがベラボウに低コストだとなれば、どんどん「前倒し」で入れましょう(早く入れたほうが、より長い期間、「低コスト」に浴することができる:まだ使えるATS-Pを取っ払って捨ててもお釣りがくる等)ということにもなってくるだろうと、部外者としてはたいへん無邪気に楽観視してみようと思います。

・(参考)「あまねく」
 http://www.soumu.go.jp/main_sosiki/joho_tsusin/universalservice/history1.html

・ウィキペディア「メトカーフの法則」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%88%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%95%E3%81%AE%E6%B3%95%E5%89%87

※日常英会話、いえ、『日常日本語会話』で「あまねく」は出てこないでしょうけれども、放送、通信、郵便、鉄道、道路などの文脈ではよく出てくる言葉です。なぜ「あまねく」が重要なのかについては「メトカーフの法則」([3039]も、後日述)の解説を参照。電話料金の請求書にある「8円」(7円になりましたっけ)の重要性が理解できましょう。…、これ、「自由研究」にもよさそうですね。

・「中央線外14線区へのATS−P形保安装置の導入について」(1998年5月20日)
 > これまでのATS−P導入状況
 > 昭和63年度に京葉線開業に伴いATS−Pを導入してから、以下のような線区に順次導入を進めてきました。

 とのことで、以下、Wikipediaも参照しながら年表形式でまとめます。ちょっとした「自由研究」ですね、わかります。

・Wikipedia「自動列車停止装置#歴史」
 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE#.E6.AD.B4.E5.8F.B2

■表1 ATSに関する略年表(ウィキペディアをもとに構成、2000年度まで)

1966年4月新幹線を除く国鉄全線でのATS設置が完了
1974年〜関西本線で、現在のATS-Pの前身となる多変周地上子式ATSの実験
1982年1月29日天王寺駅で事故、電車が車止めに衝突
1984年10月19日西明石駅で事故、機関車牽引のブルートレインが分岐部速度超過で脱線
1986年〜1987年3月山陽本線の3駅に「H-ATS」
(駅部のみでの設置で「拠点P」と呼ばれる)
※草津、京都、大阪、西明石の4駅、機関車16両に搭載との説明もあり
1987年3月2日運輸省令でATSが規定される
1987年H-ATSの名称が「ATS-P」へ、東京圏で導入へ
1988年(昭和63年)12月1日京葉線が旅客開業、新木場−南船橋間、千葉みなと−蘇我間にATS-P
(駅間を含む全線での設置で、「拠点P」に対して「全面P」と呼ばれる)
同日国分寺駅の2面4線化、ダイヤ改正で「中央特快」「青梅特快」が登場。
中央特快のみ国分寺に新規停車
1988年12月5日東中野駅で追突事故、ATS-P導入前倒しへ
1990年3月10日京葉線東京−新木場間、南船橋−千葉みなと間が開業
1997年10月12日大月駅で側面衝突事故
駅構内でのATSを切っての入換運転を大幅に削減


※もっと詳しい年表が鉄道総研2008年の特集記事「走る・曲がる・止まる」にありますが、このフォーラムではATS-Pに関する動向が平易に把握できるようにという「上から目線」(…いえ、まずは私自身が把握できるよう「セルフ上から目線」ということです)で、意図的に表1には入れなかった事故等があります。

 1987年を境に、いわば「新型ATS」に「ATS-P」という名前が正式についた、ということです。そして、京葉線での「全面P」の実現によって、現在「ATS-P」といって想起される形態での「ATS-P」(ただし終端防護と速度超過防止の機能を除く)が完成したといえます。

■表2 1998年度までにATS-Pの導入が完了した線区(JR東日本のホームページ、ウィキペディアなどから構成)

【第一期】
中央線(快速)東京−高尾間
(1990年3月25日:東京−中野間)
中央・総武線(各駅停車)三鷹−千葉間
(1990年3月25日:中野−御茶ノ水−千葉間)
常磐線(快速)上野−土浦間(1988年?)
東北線(宇都宮線)上野−尾久間(1989年5月20日)
【第二期】
東海道線(旅客線)東京−小田原間
東北線(宇都宮線)尾久−蓮田間
高崎線大宮−宮原間
東北貨物線大宮−池袋間
山手貨物線池袋−大崎間
総武線(快速)錦糸町−千葉間
(1993年10月24日:錦糸町−市川間)
(1993年10月31日:市川−千葉間)
横須賀線品川−久里浜間
総武本線千葉−成田間
(1994年10月28日:千葉−佐倉−成田間)
横浜線東神奈川−八王子間
南武線川崎−立川間
【第三期】
東北線(宇都宮線)蓮田−小金井間
高崎線宮原−籠原間
青梅線立川−青梅間(1998年3月13日)
武蔵野線府中本町−西船橋間
川越線大宮−川越間
【新線建設時に導入】
京葉線(前表を参照)
成田線成田−成田空港間(1991年3月19日)
りんかい線新木場−東京テレポート間(1996年3月30日)
※東京テレポート−天王洲アイル間(2001年3月31日)
※天王洲アイル−大崎間(2002年12月1日)


■表3 2000年度までにATS-Pの導入が予定されていた線区(1998年5月のJR東日本の発表において)

【第四期】
中央線高尾−甲府間
東海道線小田原−来宮間
東北線(宇都宮線)小金井−宇都宮間
高崎線・上越線籠原−新前橋間
常磐線土浦−勝田間
総武本線佐倉−成東間(2001年2月4日)
外房線千葉−上総一ノ宮間
(2000年2月6日:千葉−蘇我間)
(2000年8月17日:蘇我−上総一ノ宮間)
内房線蘇我−君津間
相模線茅ケ崎−橋本間
五日市線拝島−武蔵五日市間
八高線八王子−高麗川間
川越線川越−高麗川間
成田線我孫子−成田間(2000年3月12日)
鶴見線鶴見−扇町間


 そういえば2000年ごろには、あちこちに「ATS-P確認」の標識がありました。保安装置までは気にして見てはいませんでしたので、この標識がいつの間にかあまり見られなくなっていたことにも、気づいていませんでした。

■表4 2001年度以降にATS-PまたはATS-PNが導入された線区(ウィキペディアなどから構成)

【アナログATCからの置き換え】
山手貨物線池袋−新宿間のATCをATS-Pで置き換え。(2003年5月)
総武線(快速)・横須賀線品川−錦糸町間のATCをATS-Pで置き換え。(2004年2月29日)
【ATS-PNの展開】
両毛線ATS-P(2008年1月)
東海道貨物線鶴見−小田原間にATS-P(2008年3月9日)
信越本線高崎−横川間にATS-P(2008年3月30日)
内房線君津−館山間にATS-PN(2008年9月27日)
東海道貨物線新鶴見−鶴見間にATS-P(2008年度)
上越線渋川−水上間にATS-P(2008年度)
成田線成東−銚子間にATS-PN(2009年10月4日)
外房線上総一ノ宮−安房鴨川間にATS-PN(2009年12月20日)
総武本線成田−松岸間にATS-PN(2010年2月14日)
内房線館山−安房鴨川間にATS-PN(2010年2月28日)
根岸線桜木町−大船間でのバックアップのATSがATS-Pに(〜2010年11月)
鹿島線香取−鹿島サッカースタジアム間にATS-P(2011年12月18日)


 上記以外の貨物線やその支線などでは、ATS-Snが使用されており、ATS-Pの導入は予定されていないとされます。

■表5 ATACSが導入される線区(JR東日本のホームページなどによる)

【ATS-Psからの置き換え】
仙石線あおば通−東塩釜間で使用中※(2011年10月10日)
【アナログATCからの置き換え】
埼京線池袋−大宮間(「2017年秋」〜2018年)
【ATS-Pなどからの置き換え】
「首都圏全域」(「2018〜2036年」) ※「ブロードバンド活用」


※現状で「完成形」なのかは不明で、「どうみてもTASC」(後述)とあわせ、あるいは国際規格やCBTCもにらみつつ、まだ「導入完了」とはされていないのかなぁ、という意味です。あるいはWindows 10もびっくりの「保安装置aaS」で、「完成」なんて、することは決してないということになっていく(していく)のかもしれません。

・ウィキペディア「Everything as a service(日本語)」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/Everything_as_a_service

・(参考)
 http://techblog.clara.jp/2014/12/as-a-service/

 > 食品業界が昔から実践しているセントラルキッチンの仕組み

※ですよねぇ:指令所といって、その実、「集中運転室」の様相を呈するようになっていくには、もう少し時間がかかりそうですが、きっと、おいしい料理が低廉に、そしてすばやく提供されるようになっていくと期待できましょう。


■表6 ATSに関する動向(2000年度以降)

2005年宿毛事故で終端防護、福知山線脱線事故で速度超過防止の点検・緊急整備へ。
2006年機能規定化。ATS-PTにおいてJR7社共通化。


 こうして、すべて(これでぜんぶですよねぇ:万一、抜けがありましたらご指摘ください)並べてみると、それなりにいろいろと見えてきます。

■表7 タイムライン(いわゆる工程表)

〜1988年ATS-Pの開発
1988〜1990年喫緊の追突防止対策として東中野付近へ導入
交直流電気機関車への先行導入?
〜1998年「首都圏ほぼ全域」に展開
〜2000年「首都圏全域」に展開完了?
2003〜2004年アナログATCからの置き換え
2008〜2011年ATS-PNの開発および展開
直流電気機関車の対応完了?(ATS-P)
〜2018年ATACSの実用化
〜2036年ATACSの「首都圏全域」展開


 保安装置が、いまも昔も「機関車な案件」(いまなら「JR貨物な案件」)であることが浮かび上がってきます。機関車の対応を後回しにしたり、いや常磐線や東北本線では先行導入するんだ、などと、いろいろと四苦八苦された形跡が見られます。いわば「廉価版」と評されることもあるATS-PNの開発後も、機関車が通る線区ではATS-Pが導入され、機関車での対応がATS-Pだけで済むようにされていることがわかります。

※路盤の維持([2980],[3050])も含め、機関車がいちばんエラい! んです、たぶん。

 最短で、中央線などで1988年に導入されたATS-Pが、2018年や2019年にもATACSへ置き換えられるとなれば、ATS-Pは「30年くらい」使えばいいんですね、と早合点されます。(あくまで早合点です。)きわめて表面的には本当ですが、本当でしょうか。そして、「線路100年」とも言われますが、「保安装置30年」なんだと、これは装置が代替わりしても変わらないことなんだと、捉えておくこととします。

※もっとも、風雨や列車の振動にさらされる地上子などは、それなりに短い期間で交換されていましょう。主に「信号機器室」の中で動くマイコンっぽい何か(仮には「ピコピコマッシーン」とでも呼んでおけば当たらずとも遠からずではないでしょうか)のライフサイクルが、ずばり「30年」であるか(必ずしも建屋内ではないのでそこまで長いとは思えないのですが)、「15年×2」(途中で1回、交換する)だったりするのでしょう。わかりますわかります。(あくまで早合点です。)

・個人のブログ「ピコピコマッシーン」(2009年3月1日)
 http://blog.livedoor.jp/raggaya/archives/1037622.html

※ワー! たいへん便利で「高機能」なマッシーンでびっくりです。はかせー!([3099]) 1個10円もする高価なパーツ([3091])をふんだんに…と、よく見たらボタンも「ダブルスキン構造」の素材でできているんですね。「ピコピコ」のいわんとすることについては[2477]も参照。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3103


(約23000字)

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