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[3104]

「ATACSの首都圏全域展開」を読み解く(中編)

列車 車両 線路 研究 建設 国鉄 ワンマン化 省令 入換運転


ホームドア(可動式ホーム柵)を「エレガント」に整備するには
仙石線での「謎の地上子」
新小岩の「謎」


 ホームドア(可動式ホーム柵)とATACSは密接な関連が(技術的にも、経営判断的にも)あるとみられます。[3103]の続きです。


●ホームドア(可動式ホーム柵)を「エレガント」に整備するには

 (企業が公表しているという意味で)「オフィシャル」には何とも言及されていないので、完全に推測で恐縮です。それでも、(いろいろな事実を積み上げるという意味で)「事実上」、こういうことなのかなぁ、という話です。

[3011]
 > ATCでない線区でもホームドアの設置例はありますが、ATSによる速度制御をガクンと効かせて、あるいは、もともと行き止まり式のホーム(頭端式ホーム)であるのでそういうATSの設計(≒地上子の配置)をしていたところに、ややスパゲティ的な手法でただちにホームドアを設置したといった残念なドロナワ的な何かを感じなくもありません。エレガントな部署やメーカーとしては、ATSのままホームドアを設置することは避けたいと考えるのではないかと思います。

 東武野田線や京王線などを念頭にしています。…いえいえいえ、「東武鉄道殿」や「京王電鉄殿」が「エレガントでない」と決めつけるわけではありませんし、京王線が「残念なドロナワ」だというわけでもありません。

・「東武鉄道殿」
 http://www.furukawadenchi.co.jp/research/tech/pdf/fbtn60/fbtn60_501.pdf

・「京王電鉄殿」
 http://www.kyosan.co.jp/product/product08-39.html

 これらの線区では、そもそも、乗降客が終点の駅(しかも頭端式ホーム)に大きく集中している(商業的なねらいから、歴史的に路線網がそのように建設されている)という、国鉄(いまのJR)とは異なる背景があります。

 乗降客の流れ(「奥ゆかしい」旅客流動[2911]ほか)からいっても、途中駅は後回しにしてでも「ターミナル駅」(終点の駅、の意)での整備が急がれた、そして「きちんと急いだ」(急ぐよう促す指導に従った)ので、既に設置されるに至っている、ということですね。そして、京王線では既にATCが導入済みであったため、「大規模改良工事」に際してホームドア等を「ATCにしてから設置しますので今回は見逃してくださいお願いします」が適用されず、いかなる中間駅も例外なく、もれなくホームドア(可動式ホーム柵)が設置されるに至ったのでしょう。(恐縮ですが推測です。根拠となる省令などを自力では探せていません。本当に恐縮です。)(そういう背景だとすれば)たいへん合理的です。

[3074]
 > 「30年もの」(ATACSそしてホームドア)

 ホームドア(可動式ホーム柵)の整備開始(2008年6月に着手を発表)から概ね30年、という意味でした。D-ATCの線区はただちに(といっても既に長い時間がかかっているじゃないか、といわれましょうが、いえいえ、手順の上で「ただちに」=他の施策より先に、の意)、ATS-Pの線区はATACSへの置き換え後に、ということだろうと見ています。(「TX化の3点セット」[3011]も参照。)

 その後、大井町については計画通りの「拡大」でしょうが(という意味で新規性がないと判断し、このサイトでは取り上げていません)、拝島についてはあくまで「試行」(JRな案件でなく国土交通省な案件です)、新小岩は…謎です。あまりにも謎ですので(どう謎なのか「説明」をココロミるのもハバカラレルという意味で)、仮に「オトナな案件」とでも呼びましょうか。

 大井町については、ああ、これで「京浜東北線」のうち、いかにも「京浜東北線らしい」区間は、当分先までD-ATCで推移するんだな、と見ることができましょう。少なくとも、蒲田電車区から浦和電車区まで(双方の電車区構内を含みます…が、電車区の構内では保安装置を「切って」入れ換えするだのなんだのと、マコトシヤカに語られています。同じ線路の上をいろいろな方向に動かす=走らせはしない、の意=のでATSがあると面倒だ、ということなのだろうと仮に理解していますが、ATCの線区でも、電車区の中ではそうなんでしょうか?※)はD-ATCのままで、この区間では大井町に続いて順次、可動式ホーム柵の整備が着手されていくのだろうとみられます。

※電車区に入区する側を考えますと、入区する前、駅構内ではATSやATCが「入って(車上の保安装置のスイッチが「投入」されて)」いなければ、ご出発…いえ、「誤出発」(入れ換えの場合は「出発」とはいわないでしょうが、ともかく車両が動き出すこと、の意)の検知と自動的な停止ができません。そこを人間の注意力に頼ったままであるのであれば、ちょっとコワクあります。(「本線運転」と「入換運転」についてATOの項で後述。)

 拝島は、予算期限が来れば「原状回復」して、すっかりなかったことに(JRとしては)なるんだと思います。

 新小岩は、拝島(JRとしては、ないことになっていつつも、しかし現にあり)のいわば「応用」として、TASCもなしに、乗務員の注意力だけに頼って定位置への高精度な停止を要求し、車掌の操作によって可動式ホーム柵の開閉を行なうのかなぁ、とたいへん心配されます。これは、いまさらこんなことを導入するというのはミスのもとで、できるだけ避けられたいと、多くの人が考えることでしょう。

 ATS-PでもTASCを、というのは、車両側の改修にかかるコストからして割に合わないとみられ、車両側を改修する(=新造車両への置き換えを待たずに新小岩でTASCを運用する)のであれば、両国−新小岩間の快速線(貨物列車が走らない=コレ、大事です)を中央線や総武緩行線とほぼ同時にATACSにしてしまへ、という「鉛筆」になるのかもしれない([2962])、と想像されます。(あくまで想像です。)…いったいどうなるんでしょう、という意味で、新小岩は本当に謎です。


●仙石線での「謎の地上子」


・個人のブログ「仙石線で導入される新しい信号システム「ATACS」」(2010年9月5日)
 http://mirai-report.com/blog-entry-199.html

 > 石巻方の先頭車クハ204形3100番台の後部床下にも車上子が新設されています。東塩釜駅や多賀城駅など連動駅(線路の分岐がある駅のこと)ではこの車上子に対応する位置に細長い地上子が設置されているのが確認できます。このような細長い地上子はTASC(定位置停止装置)が設置されている区間でよく見られるものですが、技術論文を見る限りこのATACSにTASCの機能はない模様で、どのような理由で設置された地上子なのかは現在わかっておりません。
 > <2014年11月17日追記>
 > この車上子と地上子は「列車ID車上子/地上子」というもので、無線機の故障が発生した際、ここをチェックポイントとすることで列車の位置を完全に見失ってしまうのを防止するためのものだそうです。

 > 駅の停止位置修正は区間を限定して後退を認めている。

 …どうみてもTASCですよねぇ。「列車ID車上子/地上子です」と『説明』があっても、はいそうですか(TASCではないんですね)とはいいきれないように感じます。そもそも、TASCという機能も、列車IDを送受信する機能も、アプリケーションとしての切り分け方であって、地上子と車上子は、あくまで通信のための装置でしかありません。両方同時にできたって、いいじゃないですかぁ。

 駅に停車後の後退検知(ということですよね)にも、将来的には同じ地上子が使われないとも限りません(※)。また、見通しがよく運転本数が多くはない仙石線では「連動駅だけ」でよくても、過密な線区や電波状況に不安のある線区では全駅に「この地上子」が欲しくもあります。そして、全駅に設置するならTASCにも使いましょうよぉ、と望まれます。

※もっとも、コスト次第では「ミリ波測距装置」([3076])で代替されるのかもしれませんが、TASCを兼ねて全駅に地上子を設置とあらば、「ミリ波測距装置」は出番がないのではないでしょうか。速度計については以下(115ページ)も参照。

・中村英夫「列車制御 ―安全・高密度運転を支える技術―」Googleブックス
 https://books.google.co.jp/books?id=Npc-ZtUl6KcC&lpg=PA115&ots=bcNN86wDIr&dq=ATACS%20%E6%9C%80%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%BA%A6&hl=ja&pg=PA115#v=onepage&q=ATACS%20%E6%9C%80%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%BA%A6&f=false

 JRの在来線でのあまねくATO(自動運転)の導入も視野に(それも、結構、近いところで)入れられているのではないかなぁ、と最大キボウ的に観測してみたくなります。(誰もがなります。そしてそれは止められません。そりゃあそうですよね。)

※仙石線の電車(4両)ではツーマン(運転士と車掌が乗務)とのことですが、仙台周辺では2両でワンマン運転の列車もあるようで、かといって、JR管内あまねく「合理的な基準」で([3032])となると、3両を越えたらホームドアなしではワンマン運転はできず、そして、まだ4両編成でホームドアという事例が同社ではなく、ホームドアが付いたからといってワンマン化できるのか定かではないのですが、仮に仙石線の電車がワンマン化されても、ほとんど苦情は出ないのではないでしょうか。そして、仙石線で苦情がなかったことをエビデンスとして、管内全域で「4両くらいならワンマンでホームドアだ」という方向へ進んでいけるのでしょう、たぶん。その後はもう「とんとん」と、「4両くらい」が「8両」まではいけることはTX(つくばエクスプレス:首都圏新都市鉄道)が、「10両」でもなんとか、ということは副都心線(東京メトロ)が示しています。「11両」も無理無理とはいわずなんとか、「12両」は、わずか「+1」ではないですかぁ。そして「15両」は限りなく薄く「フェードアウト」([3005])していくのかなぁ、などと想像されます。(くどいですが、勝手な想像です。根岸線の項で後述。)

・東京メトロ「有楽町線・副都心線和光市〜小竹向原駅間で、ワンマン運転を実施します。」(2015年3月10日)
 http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20150310_23.pdf

※人の異動をともなう施策ですから、実施が「3月28日(土)から」(本来「4月1日を含む週から」が曜日の並びで前月28日まで繰り上がった)となっています。

※利用者としては、新木場で「有楽町線が10両でワンマン運転」を、もはや「コワイ」とは感じないでしょう。どうして同じ10両編成なのに、JRやりんかい線はワンマン運転にならないのかと、そちら側からの声が今後、高まってくると予想されます。

※「ホームドアなしでワンマン運転できるのは3両まで」というほうの「基準」は、引き続き有効とみられます。「6両」でホームドア、ということは東京メトロ南北線やTX、「4両」については七隈線が示しています。ただ、いずれの路線も、将来の増結を見込んでの先行的な対応という面があり、その点からは、七隈線の「(計画)6両」が、最短の編成長で、それより短い列車でのワンマン運転に、ホームドアが必須かどうかは、事例が見つけられずわかりません。

 そして、法令上の位置づけまでは知らなかったのですが、あくまで「ATCの一種」ということになるようですね。ATCの装置を手掛けるメーカーとしては軒並み、ATC・(ATCを前提とする)ATO・(乗り入れ先などで使う)ATSを一体化したコンパクトな車上装置を用意していますから、このATCの部分が(モジュール単位で差し替えるイメージで:あくまでイメージです)ATACSなりCBTCなりになるだけだということともいえ、となると、あたりまえのようにATOも搭載(搭載可能な仕様で車上装置全体がデザインされる=「○○電鉄殿向け」でなく「○○○旅客鉄道殿向け」であっても)されるとみられます。

 ATOに関して、JRではどのように考えられているのでしょうか。少し古いですが、2003年の技報を見てみます。

・JR East Technical Review「運転操縦支援方策の研究」(2003年5月)
 https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_3/23-28.pdf

 > 本線運転
 > 入換運転

 > 2000年10月に東海道本線東京〜横浜間および田町電車区構内において、試作した運転操縦支援情報を185系電車運転台に仮設したモニターに表示し、田町運転区、東京電車区、上野運転区の指導員および乗務員による現車試験を実施した。

 …185系って、地味にATCを搭載した編成もあったり(根岸線の項で後述)、上掲の「現車試験」にも供され、直近では上野東京ラインの試運転にも使われ、大活躍ですねぇ。

 「表2」から、翻って「本線運転」に比べ「入換運転」に求める要件が少なくおさえ、そして「高給をはまない者」([2856])によって入換作業を行なえるようにするためにも保安装置を「切って」きたのかなぁ、と想像されます。(あくまで想像です。)しかし、今後、全面的なATOの導入(後述)を視野に入れるとしますと、▼本線の全線を入換運転と同様に「高給をはまない者」によってまかなう、▼電車区構内の入換運転もATOで制御する(いわゆる「入換のシステム化」)という、2つの方向性が考えられます。どちらかといえば後者が云々されてきたように見受けられますが、むしろ前者に取り組んでこそ、「次世代」と呼べるのではないでしょうか。

 「9 評価試験結果」では、「本線運転」と「入換運転」が特に区別されず、また、ここで挙げられている電車区での入換運転は運転士(本線運転できる有資格者としての)によって行なわれており、私鉄や、昔の事例にそくした『鉄識』(入換作業には、本線運転はできない簡易な資格者があたる)は、もはやJRでは昔の話になっている、ということのようでした。いま、認識を改めたく存じます。(「留置線扱いの衝撃」[2705]も参照。)

※新井センセイ([3099])に語っていただくまでもなく、そして語っていただければいっそう、そうだとしか思えなくなっていかれましょうが、長くは必ず資格(者)不要なセカイに向かっていく中で、しかし、これまで有資格者の育成にかけてきたコストを一種「回収」するまでは、有資格者をいっさい「オハライバコ」にするようなことはモッタイナイわけです。他社や他人の仕事を「終わコン」などと呼ぶのはタイヘン失礼なことですが、しかし鉄道博物館のコンテンツとしての「運転士」としては、限りなく「終わコン」だと、そう見ておかなければいけなくなりつつあります。合理的でない「ノスタルジー」のようなものから、あるいは雇用を維持せよという本来の主張を越えて「これまでと同じ仕事(本線運転)を続けさせてほしい」とまで主張されてしまうようなことが起きては、技術革新やその社会的展開に「ブレーキ」がかかってしまいます(比ゆ的な意味で)。

・「終わコン」
 https://kotobank.jp/word/%E7%B5%82%E3%82%8F%E3%82%B3%E3%83%B3-670651


●新小岩の「謎」

 ATS-PのままTASCというのは考えにくい、ということから、新小岩の謎はさらに深まります。

 新小岩で快速線の電車が上下線とも「ATACSベースのTASC」(仮)を使用できるためには、少なくとも、その前後の駅まで(下りは錦糸町、上りは市川)で「ATACS投入」(?)の標識が立っていないといけません。(もちろん、切り換えもなされなければなりません。新小岩に進入するときには「ATACSモード」で走ってこなければならないのです。)

 とはいえ、成田エクスプレスの253系車両からは、走行しながら保安装置の切り換えができるようになっており、これに準じれば、新小岩と、その手前の駅との間の駅間で切り換え(自動)とすることもできましょう。しかし、そこまでピンポイントな、新小岩だけにいち早く可動式ホーム柵を導入するため、総武快速・横須賀線の全編成(E259系を含む)を改修するということが、本当になされるのかどうか、信じられません。

※消極的には、総武快速の運用を大幅に減らす≒横須賀線との直通をなくす、ということで、改修すべき編成数を絞り込んだうえで改修するという方法もあるでしょうが、うーん、もっと本当でしょうか。

 車上装置を改修するとなれば、わずか1駅(駅間で切り換えという前例のなさそうな対応までして:前例があるかないか確かめきれておらず恐縮です)とはいわず、それなりに幅を持った区間で、ATS-PからATACSへの置き換えがなされるのが自然な流れで、ATS-Pの導入時期からもATACSの導入が早そうだと目される中央線、総武緩行線にあわせて、並行する総武快速線の一部またはぜんぶをATACSにしてしまへ、となるのではないかなぁ、と、順を追って想像されるわけです。(あくまで想像です。)

 その場合、ただちに、新金線−総武快速線を経由する貨物列車において機関車のATACS対応が求められてしまいます。他方で、「東京メガループ」などと称して「カイゼン」が待たれる武蔵野線([2910],[3058])において、いち早くATACSを導入したい(特に、導入後の効果が他線区より著しく大きいので、「B/Cの値」的な意味で入れてみたくてタマラナイ)ということとなれば(「なる」といいますか、「する」のかもしれませんが)、ATS-Pの導入時とは逆に、直流電気機関車の対応を先に行なう、ということも考えられます。そうなると、ATS-Pの導入順序とはガラリと変わってくるでしょう。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3104


(約8000字)

この記事を参照している記事


[3103]

「ATACSの首都圏全域展開」を読み解く(前編)

2015/8/23

[3105]

「ATACSの首都圏全域展開」を読み解く(後編)

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