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[3105]

「ATACSの首都圏全域展開」を読み解く(後編)

列車 車両 線路 道路 特快 平復 250km ピコピコマッシーン 蒲田駅


ATACSの導入における依存関係
「あたらしいATS-P」? そしてATACSとTASC
ATACS展開完了の「先」にあるもの
根岸線を例として
表8 「首都圏全域」でのATACSの導入における主な依存関係(推定)
表9 根岸線と他線区の直通などにかかる依存関係(推定)


 [3103],[3104]の続きです。

 ここまで、前編([3103])で保安装置の位置づけを明らかにし、ATS-Pの導入をふり返りました。中編([3104])では、ATACSとホームドア(可動式ホーム柵)整備との関連をおさらいしました。

 後編では、ATACSの導入において、線区ごとの導入順序に影響しうる主な依存関係として考えられるものを挙げ、一例として根岸線をめぐる輸送サービスの課題を取り上げ、保安装置の動向がどのように関わっているのかを読み解くことを目指します。


●ATACSの導入における依存関係

 いま、ATS-PからATACSへの置き換えにおいて、各線区の間でどのような依存関係があるのか、まとめてみましょう。

■表8 「首都圏全域」でのATACSの導入における主な依存関係(推定)

【「首都圏実用化」(埼京線)後の展開第1号】
中央線
(少なくとも快速線)
グリーン車導入より前?(2018〜2020年?)
東京−西国分寺間で先行?(西国分寺以西は後回し?)
(高尾・河口湖発着の「成田エクスプレス」の使用車両変更?)
総武緩行線中央線にあわせて?
車両の転属(2018年以降)にあわせて?
【ATS-Pの置き換え時期?(30年?)】
京葉線(2018年ごろ?)
ネットワーク信号制御システムの導入完了より後?(2016年12月以降)
複々線化などの工事より前?
「羽田空港アクセス線」(開業時よりATACSを使用と推定)にあわせて?
成田線成田−成田空港間?(2021年ごろ?)
千葉−成田間も成田−成田空港間や総武快速線にあわせて?(2021年ごろ?)
青梅線立川−青梅間(2028年ごろ?)
中央快速線での導入時には後回し?(立川で切り替え?)
連続立体交差化工事(立川−東中神間)より前?
(中央線三鷹−立川間線増にあわせて?)
りんかい線(2026〜2032年ごろ?)
【直流電気機関車の対応】
中央線西国分寺−高尾間?(八王子で横浜線と直通する「はまかいじ」の見直し?)
高尾−甲府間?(トンネル区間への対応)
南武線中央線(立川以西)にあわせて?
府中本町駅の改良工事より前?
浜川崎駅や東京貨物ターミナル駅の電子連動化にあわせて?
連続立体交差化工事(川崎市内、立川市内)より前?
(中央線三鷹−立川間線増にあわせて?)
武蔵野線(武蔵野南線を含む)中央線(西国分寺以西)にあわせて?
新造車両?あるいは車両の転属にあわせて?
府中本町駅の改良工事より前?
南武線に続けて?
【可動式ホーム柵のため?】
総武快速線・横須賀線総武緩行線に続いて?
新造車両?にあわせて?
中央線直通列車での使用車両の対応にあわせて?
(「成田エクスプレス」「新宿さざなみ」など)
品川−錦糸町間でのATS-Pの交換時期にあわせて?
(2019年ごろ? 2034年ごろ?)
【埼京線】
川越線(・りんかい線?)埼京線に続いて?
東京臨海高速鉄道の車両の対応にあわせて?(2018年以降)
横須賀線・
東海道貨物線
相鉄・JR直通線での使用車両(相鉄の車両など)の対応にあわせて?
外房線・内房線・
総武本線
京葉線より後(早くても2018年より後)
ATS-Pを「3年ほど」延命?(2018〜2019年ごろ?)
ATS-Pをあと15年?(2030〜2031年ごろ?)
相鉄線2014年3月に使用開始したATS-Pを15年ほど使う?(2029年ごろ?)
【「羽田空港アクセス線」直通のため】
東海道線「羽田空港アクセス線」の工事(田町付近)より前?
東海道貨物線にあわせて?
特急車両の転属などにあわせて?
高崎線武蔵野線・東海道貨物線より後?
「羽田空港アクセス線」(開業時よりATACSを使用と推定)にあわせて?
東北本線交直流電気機関車の対応にあわせて?
常磐線にあわせて?(2033年ごろ?)
【高速運転への対応?】
常磐線埼京線などでの段階的な速度引き上げによる性能確認の後?
ATS-Pをあと15年?(2033年ごろ?)
交直流電気機関車の対応にあわせて?


 …表8とはいいながら、その実、ただの箇条書きで恐縮です。

 並べてみるとわかることですが、東京臨海高速鉄道の車両にATACSの車上装置を搭載いただく(JR東日本から見て、の意)には、ATACSの「お値段」のようなものがオオヤケになりつつ、しかも、東京臨海高速鉄道としては適正な入札で保安装置(車上装置)を調達しなければならなかったり、するんでしょうか。仮に、そうした「事態」を防ぐことが至上命題だとなれば、会社ごと買ってしまおう(!※)とか、車両を(書類上)買い取って「リース」しようなどと、一種「策士が動く」んですね、たぶん。(完全に憶測です。)似たことは、相鉄の車両に対しても起きるかもしれませんが、相鉄はちゃんと民間企業ですから、そこまでしなくても大丈夫そうにも見受けられます。(本当に憶測です。恐縮です。)

※秋葉原駅の改築にあたって、テナントを会社ごと買った前例もあり、そして何ら違法性はないので、(それどころか公益性はむしろ高まるので)堂々と「会社ごと」お買い求めになっていいんです。他方で、それがATACSの「お値段」を秘匿するためだとなっては、別の面から取りざたされる「沙汰」(公取委やWTO的な意味で)になりかねません。そこは慎重でなければなりませんが、よからぬ影響がほとんどない、金額(差額)が小さいといったことなどから「沙汰」にならないならいいんだというリーガルマインドのようなもの([3028])でもあるでしょう。本当に難しいですね。素人(新聞記者を含む)が素朴な感想だけでああだこうだと言及できる域は、とうの昔に超えています。それでも、そのことが広く理解されない限り、「不毛な」何か=「(自称)『議論』のようなもの」がうず巻くのでしょう。

・ウィキペディア「相鉄10000系:導入に関して」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E9%89%8410000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E5.B0.8E.E5.85.A5.E3.81.AB.E9.96.A2.E3.81.97.E3.81.A6

 > 第4編成 (10704F) から第7編成 (10707F) までは、車両メーカーからの直接購入ではなくJLL(日本型レバレッジドリース)によるリース方式が採用され、三井住友系のリース会社よりリースされている。

※これ、費用の問題でなくATACSの技術や価格を開示せず定額コミコミプラン(仮)でお使いいただく、「設置場所」だけを貸して「JRのCTC」が置かれるりんかい線(東京臨海高速鉄道としては「使うだけ」の立場:ブラックボックスのフタを開けてはならないというアップルもびっくりのソレ)の逆バージョンのようなもの、ともいえるんではないでしょうか。本当でしょうか。

 常磐線(や東北本線)では、北陸新幹線の大阪延伸までの期間における湖西線など、瀬戸大橋線や、青函トンネルを経由する貨物列車、JR貨物から増強を期待する声が出ているJR東海管内の東海道線([2980])などとともに、広域的な視点から、高速化や変電所の増強などが検討されることもあるかもしれません。そうしたときには、現状で「160km/h」、将来的には「200km/h未満」(※)などへの対応(ATACSの、主に基地局の「ハンドオーバー(ハンドオーバ)」の対応)が必要となり、これまた「5km/h単位」で恐る恐る段階的に引き上げ([3076])…いえ、まずは120km/hや130km/hへの対応が検証されなくては、常磐線に限らず、しかるべき中電的な線区のいずれにも、すぐには展開できないかもしれません。

※ただし、新幹線関係の法令が変わらないことが前提で、仮に新幹線が(現状を追認して、あるいは整備新幹線に関する制約を撤廃すべく)「250km/h以上」などと「底上げ」された暁には、「諸外国」にならって、幹線的な在来線の「225km/hくらい(140mph)」までの引き上げは、当然のように議論されましょう。

・東洋経済オンライン「整備新幹線が時速260kmしか出せない事情 理論的には時速300km以上の高速運転も可能」(2014年5月29日)
 http://toyokeizai.net/articles/-/38704
 http://toyokeizai.net/articles/-/38704?page=2

※狭い意味での「法令順守」はもちろんですが、広い意味では、真に国民や「お客さま」の利益になるにはどうしたらよいか、さまざまな方策を適時にアップデートしていく仕組み(誰かの一存で都度、変えましょうというのでなく、システマティックに、例えば10年ごとに自動でn%ずつ引き上げましょうなどと)を作ることも含めて、公平性や公益性を追い求める姿勢こそが「アカウンタビリティー」などと称して称賛される何かでありましょう、などと、「この前、社長が言ってたヤツ」的な意味でもいいですから、何となくには気に留めておいてもらいたいなぁ、と思われます。(感想は個人です。)技術者や工学系の研究者が、きちんと法改正の議論に「参加してコミット」できるようにならなければ、未来は開けていけません。

・「参加してコミット」
 http://www.suntory.co.jp/company/csr/dialogue/2014/quality/

※いや、まあ、「(審議会や会議に)参加して、コミット=貢献(提案や発言など)する」ということでもあるんですけれども、字面上は「頭痛が痛い」ですよねぇ。英語のほうが単語の語義は広いことが多く、その中の「貢献」だけを指して「コミット」といってしまう、その狭さが、狭いなぁ狭いなぁ、と感じられます。

 埼京線も、少なくともつくばエクスプレス(TX)と同等の高速化は、他線区との整合さえとれれば(あるいは、整合を取らなくてよいとするための例外条項のようなものを打ち出すことさえできれば)、それなりにただちに可能な状態にあるとみられ、中央線もそれなりにそういう面が(特に高架化の完成後は)ありましょう。こうした線区では、まずは「最高速度100km/h」でATACSが導入されたのち(※)、深夜の埼京線(終電が早い※※)などで「120km/h」で走行してみる試験など行って…みたいですよねぇ、と、あくまで技術的には思われますが、沿線の了解がなければできない(試してみることすら許されない)ことです。つまり、大げさにいえば、常磐線にATACSが導入されるためには、浦和や与野の埼京線の沿線に納得いただけるような実験計画(騒音の少なさなど)が立てられる必要があるといえます。

※なるほど、車両が新しくなりながら「100km/h」への向上で止めてあるのは、「ATACS待ち」だったんですね! とヒザが打たれます。

※※埼京線の終電が早いのも、沿線の了解が得られないからだとされています。本当でしょうか。そして沿線って、具体的に誰で、そうした方々はきちんと多数派なんでしょうか。そうしたことが、沿線からも問う声があがるようにならなければ、大げさにいえば、中央線も最高速度が上がらないわけです。もっとも、中央線では最高速度はともかく、まずは表定速度が上がらないといけないというところで止まっているわけで、埼京線の終電と負けずとも勝らない何かがあります。

 埼京線で、▼輸送力(列車の定員×運転本数)は変えず、▼加速度や減速度(TASCに頼る)、それに最高速度を大幅に向上しますと、→ ▼駅間の所要時間が短縮し、▼発車時刻を変更しなければ、停車時間が増やせる、そして▼可動式ホーム柵の設置による乗降時間の増分を吸収できる、という図式が見えてきます。(埼京線でなくても同じことですが、わかりやすいので埼京線ということにします。)

 何がどうなるのか、長期的な展望は「積極的に」は公表されにくくわかりかねますが、▼新駅が設置されると下馬評もにぎやかな「JR鉄道博物館(大成)駅(勝手に仮称します)」に関連して、▼やっぱり高崎線と埼京線は直通しましょう、▼埼京線内の乗換駅はホームを15両に…いえ、全駅とも「12両くらい!」に延伸しましょう!、▼高崎線の10両編成は不評なので「2両増結!」して基本12両編成に揃えましょうか、▼埼京線の一部12両編成での運転(高崎線直通)で「大幅に混雑緩和!」の「よくするP」ですね、わかります、そして、▼グリーン車を組み込んだ中央線の12両と、単位輸送力が揃いますねぇ、▼中央線特急と高崎線の特別快速を「羽田空港アクセス線」に直通させましょう!(「JR羽田空港駅」は「暫定12両」で開業しましょう!)、▼新宿経由は高崎線だけにして、池袋での山手貨物線(東北貨物線)と埼京線の交差支障を大幅に減らして時隔を詰めましょうよ、▼池袋の交差支障を、大宮での埼京線(またはりんかい線、相鉄の車両)の折り返しと新駅での交差(転線)とに分散できます…▼▼▼…などと、ある施策が次の施策へと、バタフライ的に効いていくという意味での「バタフライ効果」のようなものが実感されましょう。(以上はすべて「机上の空論」ですから、うのみになさらぬよう。)

※なぜ「机上の空論」だと断りながら、こんなことをわざわざ述べるかといえば、ちょっと「机上の空論」を「してみた(仮)」では到底、歯が立たないくらい、現実は複雑だということです。それをわかった上で、なお「机上の空論」をしてみたければ(それが楽しいということは認めます=誰もが認めます:遊びでいろいろ考えてみることがたいへん勉強になるということはよくあります)、もはや「経営陣」になったつもりで、ホウボウから「あがって」くる、そして机上で組み上げるとギシギシいい、ちょっとつつけば向こうが飛び出す、そんな「一連の施策」の全体像や、かなり長期的なプロセスの全体を、なるべく一貫して見通してみてほしいなぁ、という期待があってのことでございます。いえいえ、これまた勝手な期待ですから、お気になさらぬよう。


●「あたらしいATS-P」? そしてATACSとTASC

 そして、相鉄線の「(自称)ATS-P」が、妙に気になります。

・個人のページ「3月30日始発からATS-Pの使用を開始」(2014年3月30日)
 http://kamiyokose.web.fc2.com/news_sotetsu/140330_ATS-P.html

・個人のブログ「相鉄・東急直通線建設工事(2013年9月・2014年4月取材)」(2014年5月13日)
 http://mirai-report.com/blog-entry-1285.html

 > 相鉄線のATS-Pの基本的な動作はJR東日本とほぼ同一ですが、特徴的な点として駅停車時に誤通過防止のためのブレーキパターンを使用していることが挙げられます。これは列車種別に関わらず踏切の遮断時間を最小に抑えるためのもので、駅停車時にホーム端までに停止できるブレーキパターンを発生させ、ホームの先にある踏切の遮断が完了していないにもかかわらず列車が進入してしまうことを防止します。
 > また、連動駅(線路の分岐がある駅)では発車後直ちにブレーキパターンを更新できるよう先頭車の停止位置付近の地上子にコイルが併設され、地上子の長さが延長されています。
 > なお、相鉄線のATS-Pについては未調査の部分もあるため、調査が完了次第改めて詳しく解説する予定です。

 …形だけでいえばTASCですよねぇ。ツイッターでは、列車ID(?)が云々、とにらんでいる方もいるようです。これ、実はATS-Pとして整備しつつも、パチッと(あくまで例えです)ATACSに換えられるような、地上子はそのままで済むような「あたらしいATS-P(ATACS前夜バージョン:0.9的な意味で)」なのではないかと、たいへん疑われます(ウレシイ意味で)。信号機器室の「ピコピコマッシーン」が、ボード1枚の差し替え、あるいは「ファームウェアのようなもの1つ」の書き換えで、後はアンテナ(基地局)さえ立てればATACSです、というような、そんな感じがしてきます。

※逆にいえば、ATACSといって何かとてつもなくスバラシイものであるかのような気がしつつも、たいへんつまらなくは「足回り」、すなわち、軌道回路を使うのか無線の基地局を立てるのか、違うのはそこだけで、あとは地上側の設備(地上子や信号機器室)も車上装置も、ATSやATCと大差ない、ということなんでしょうか。

・日本信号「ATS-P符号処理器 V形」
 http://www.signal.co.jp/products/railway/productsinfo/2010/03/post-13.php

 > 現行ATS-P符号処理器 I〜IV-N形の機能を継承し、ATO地上装置・DCU地上装置など、トランスポンダの利用範囲を拡大することのできる符号処理器です。
 > 既設の地上子、器具箱、架がそのまま利用可能。
 > 基板上のROMの差替えが不要な電文ROMのCF(コンパクトフラッシュ)カード化。

 なんと、これがそのまま相鉄線に入ったかどうかまではわかりませんが、開発の方向性としてはまさに、地上子も器具箱も極力そのまま利用しながらATO(自動運転装置)やホームドア(可動式ホーム柵)に対応していこうということなんですね。これは新小岩も、いろいろと「無理無理」ではなく、期待できそうな気がしてまいります。

 同じような「経過措置」的なこと、つまり、ATS-Pのまま、地上子や「ピコピコマッシーン」はどんどん新しいものに変えていって、何となくTASCっぽい、細長い地上子もいつの間にか設置されたりしていって、その他の状況が整い次第、順次(あるいは可動式ホーム柵の整備にあわせて)、パチッと(あくまで擬音です)ATO(自動運転装置)が使用開始になったり、あるいはATS-Pを活かしたまま地上子を兼用してATACSの使用が開始されたりといった、これまでにない方法での「切り換え(移行)」が、一種「鮮やか」に進められていくのかもしれません。

・ATCにおける「ピコピコマッシーン」(ATC論理架、ATC送受信架)
 http://www.kyosan.co.jp/product/product08-22.html

 > 本システムは、国土交通省の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の一部を改正する省令」が2006年7月1日に施行されてから工事着工した初めてのATCシステムであり、大手私鉄としては初めて導入される車上主体式のATCでもあることから、各方面より多くの関心が寄せられています。

 > 地上装置は、新設されたATC地上装置、ATCモニタ、臨速制御装置、踏切制御装置/連動IF装置や既設のTTC装置などが信号LANによって接続されるネットワーク構成となっており、各サブシステムが連動した列車制御を実現しています。

※「ピコピコマッシーン」などと呼んで恐縮ですが、いえいえ、スイカ畑で靴ひもを結び直さず、あくまで部外者として、(本文中で信号メーカーのページも参照していながら、一種「白々しく」はありますが、それでもなお)ブラックボックスとして見ることに徹しますという意味で「ピコピコマッシーン」とあえて呼びたく存じます。恐縮です。

 そうした、ATS-PからATACSへの移行を、これまた段階的に進めていけるようにするための経過措置的なこと(ATACSに移行後も使う地上子を、ATS-Pのままでも追加的に新設していく、さしあたってはTASCや誤通過防止機能として使う)が、「ATACSの首都圏全域展開」においてあまねくとられていくのだとすれば、新小岩はそのモデルケースとして活かされていくことになりましょう。本当でしょうか。


●ATACS展開完了の「先」にあるもの


 ATACSという名称には、ATCとATSを統合したいんだという意思のようなものが含まれているようないないような、そんな印象があります。(あくまで印象です。)ATS-PになくD-ATCにあるものはいろいろあるわけですが、しかし、それは主に開発された時期の違いであって、ATCとATSで何かが根本的に異なるというわけではない、という扱いに(省令の上で)なっているようです。いえ、現在のATCは、軌道回路、つまりはレールに信号電流を流す仕様であることから、そこらのケーブル以上に雷やノイズに弱いかもしれないと心配され、また、その対策や通信品質の維持にかかるコストがATSより高くつく、という面があるようです。(たいへん大枠での理解しかしておらず恐縮ですが、そこはあまり立ち入らずおきたく。)

 それはそれとしまして、現実の具体的な保安装置からは離れ、仮想の保安装置を考えてみます。この保安装置では、伝送にレール(軌道回路)を使うようです。軌道回路に複数の保安装置の信号を同時に流すことも、流す信号電流の周波数さえ変えておけば問題なくできるわけですから(受け取る側ではフィルターを使って、混ざった信号電流から決まった周波数の信号電流だけを取り出せばいいんですね、わかります)、(伝送という面だけを見れば)種類の異なる保安装置を同時に使うことには(周波数の帯域が足りている限りは)何の支障もありません。

 もちろん、互いに別種の保安装置との情報の受け渡し(論理の共有といいますか、共有メモリといいますか※※、列車の在線を共通して把握すること、そしてメモリの書き換えが衝突しないように管理されること)ができなければ、片方の保安装置では列車の進入がわからないなどといって、列車の防護ができなくなってしまいます。こうした面は、シンプルかつ低コストには解決できませんから(本来、保安装置を1種類に限る限りにおいては必要とはならない、余計なものを付け足すということですから)、もちろん、通常は保安装置は1区間1種類に限って運用されるわけです(後述)。

・歴史的計算機
 http://kumikomigijutsu.cocolog-nifty.com/blog/2014/01/2-79ce.html

・歴史的計算機の一例
 http://japan.cnet.com/news/service/35059769/

・現代のDRAMの一例
 http://news.mynavi.jp/news/2002/09/05/09.html

※※「歴史的メモリ」としては、まさに50円玉といいますか、磁気コアメモリなど参照。軌道回路にあっては、列車が線路(2本のレール)にまたがって在線していること自体が、コンピューターでいう「メモリ」(の回路が電荷を蓄えた状態)に相当します。(そして、軌道回路を連続的に、たたみかけるような形で構成することで、「自動閉そく式」の閉そく信号機の切り替えが実現される、と説明されます。)

・磁気コアメモリ
 http://www.wa.commufa.jp/~ltech/zakki_memory.html

※いま再び、量子レベルで同じことに取り組んでいて、「n量子ビット」の記憶に成功しました! (安価な材料で)「n秒間」の保持に成功しました! といって、進んでいっているわけです。

※このサイトでもちょっとだけ述べていますが、ある装置が「歴史的リレー計算機」と呼ばれるのか「継電連動装置」と呼ばれるのか、実はかなり(ハードウェアだけを見れば)あいまいです。目的が名前を決めているともいえます。(これはICやLSIを使うようになっても同じことですが、いま「電子連動装置」といったときには、別の意味でハードウェアが一般のコンピューターと似ているという話にもなって、その話とは違いますという意味でリレーのものに限った話としておきます。)

※コンピューターサイエンス(CS)としては「それって、要はメモリでしょ」と見るわけですが、鉄道としてはあくまで具体的な用途に沿って「在線検知」だといいはる(メモリのようなものであるかどうかは問われない)という構図が(きわめて遠く離れた外から見れば)あるわけです。

・日本信号「デジタルATC地上装置」
 http://www.signal.co.jp/products/railway/productsinfo/2010/03/atc.php

 > 20トラック分のATC送信/受信の一括処理が可能です。レールに流すATC信号をデジタル符号式とするため、多情報伝送が可能になり、高密度線区において時隔短縮が可能なパターン制御を実現できます。
 > 新しい機器を導入した区間では、アナログ受信器を搭載した車両はアナログATC運転し、デジタル受信器を搭載した車両はデジタルATC運転が可能(新受信器搭載車両選別機能追加により切替可能)。

 ATCの論理部が1つであるのでできるという、現状ではちょっと特殊な例(?)でしょうか。とはいえ、同じ軌道回路でアナログATCの信号電流とデジタルATC(JRでいうD-ATC)の信号電流を切り替えて使う(地上側がカシコイ:地上側で車両を選別でき、アナログとデジタルを切り替えつつ、送信器が兼用できる)ということが、現に行われているんですね。知りませんでした。

※特殊かどうか、例外的なケースであるかどうかすら、よくわかりません。しかし、あくまで「経過措置」としての「兼用」であって、積極的に(恒常的に:例えば古い車両では車齢いっぱいまでアナログのままにしようなどという)兼用しようとか、信号を重畳しようというねらいはないように読めます。

 このようなケースはちょっと例外(?)としまして、保安装置を1区間1種類に限る、そして、できれば線区を問わず種類は少ないほうがいい、という点では、ATS-PからATACSへの全面的な置き換え(「首都圏全域」への展開という文言を、そういうことだと理解しました)によって、少なくともATSとATCの混在はなくなることが期待され、あとはATACSとD-ATC(「新CS-ATC」など、実質的なD-ATCも含みます)、それにCBTCだということになって、次の段階ではそこを統合してシンプルにしていく、そして機能の追加や性能の向上を柔軟に行なえるようにしていくといったことが目指されていくのかなぁ、と見られます。

 折しも、Windowsが「10」になり、明示的に数字が増えるという意味での「バージョンアップ」は、これが最後だとされています。

・TechCrunch Japan「バージョンアップよさらば―Windows10のリリース以降、Windowsはサービスになる」(2015年5月12日)
 http://jp.techcrunch.com/2015/05/12/20150511with-windows-10-the-os-becomes-a-service-instead-of-a-series-of-major-releases/

 > 「Windows 10のリリース以降、これまでのような派手なイベントとしてのメジャー・バージョンアップは廃止され、日常的に漸進的な改良が続くことになる」

 これと似たような、開発やリリースのサイクルの変革が、組み込み系でも(ICカード出改札システム、新グリーン車Suicaシステムなど含め)、ひいては鉄道信号でも目指される、ということになっていきそうです。…と、いつかどこかで聞いて、そして書いたような話だなぁ、と思って、そうです! 運行管理システムのレイヤーでは、まさにATOSなどのシステムが、既にそういうスタイルになっているのです。足元からつま先まで…いえ、土木(※)からサービスまで、やがてはそうした柔軟さをもっていければ、究極的には、いま、あなたのためだけの輸送サービスを、パパッと組み立てて、さあどうぞお乗りください、目的地まで最速で直行します! というようなことが実現していくわけです。(と、その昔から専門家で、最近はなぜか「電気鉄道に詳しい」と紹介されてしまう高木センセイが書いていらっしゃいました。)

※どんな山奥だろうと、行きたいという客あらば、その時になってから、その時だけ道をつくるような、樹木のほうがよけてくれる「ねこバス」もびっくりな、そうしたものが、未来の「土木」ではないでしょうか。植生を痛めず、仮設の高架橋のようなものを、たった1人のため、たった1回きりの利用のためでも構築できる、そんな技術を夢見ては、いけないでしょうか。

・高木亮「ATOS, あるいは運行管理システム」(1999年9月13日)
 http://www.takagi-ryo.ac/railways/commentary/atos.shtml

 この「気の早さ」、本物です(専門家ですからあたりまえですが)。さすがです、と、17年目にしてなお、実感されます。

 保安装置の話に戻りますと、いくら統合でシンプルに、といっても、そうした長い期間での統合を待たずに、そして、新規技術の登場を阻害しないように、という点では、既にあるものをぜんぶ同時に使いこなしていくようなアプローチも、ちょっと本気で検討されてもよいのかもしれません。

 例えば、「(線区として)P、Ps、PN、C、IDに対応!」「(車両として)SN、PF、IDに対応!」などと、そして、使われる保安装置の優先順位だけがグローバルに共有されていれば、あとは地上装置と車上装置の「ネゴ」(negotiation:すりあわせ)で「万事よろしく頼む」(伝送品質によっても下位の保安装置に自動で切り替わるような:保安装置間でのハンドオーバともいえる)、などとする、一種「コミコミでおまかせ」的な運用にも、していけるのかもしれません。何でも統合するだけが唯一の策(高信頼化や低コスト化の)とは決まっていないのです。

・「ネゴる」「サチる」
 http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20060908/247581/

 一種、保安装置を抽象化しつつ、地上としても車上としても「プロファイル」のようなものを持って、各々の線区で許される範囲で、しかし「貨物列車らしく」走ったり、「特急列車らしく」走る、あるいは「ちょっと作業車入りまーす」も、ちゃんとプロファイルの一つとして規定されるような、そんな「世界観のようなもの」が、鉄道信号にも持ち込まれていくのかもしれません。

 鉄道ともLRTともBRTともつかない、そしてITSなマイカーも「ジンジャー」も、それぞれに「プロファイル」を持ちつつ、線路とも道路ともつかない「ウェー(道)」もまた、プロファイルそしてポリシーを公開(マシンリーダブルな意味で)しつつ、「自家用車プロファイル」のITSカーで、JR管理の「東京札幌ウェー」(たぶん青函トンネルを通ったりするんでしょう:そしてきわめて速い)に「乗る」(いまでいう、マイカーで高速道路に「乗る」という感覚での「乗る」)、といったことに、なっていくんでしょうねぇ、と、1999年当時よりは「生々しくリアルに」想像できるようになってきました。

 もっとも、そうした時代にあってなお、「JR管理の『東京札幌ウェー』」などと云々するのは、いまでいう「東京−田端間は『東北本線』」といったことにこだわる人のようなもので、ほとんどの人は、東京から大宮に急ぐだけでも、それと意識せずに「東京札幌ウェー」に「乗る」んでしょう。あるいは「テレホタイム」…いえ、プライシングで極端な値引きのある、往来の空いた時間帯を狙って移動しては、安くあがったことを自慢する人たちも、きっといるに違いありません。そうした、利用者側のポリシーもまた、マシンリーダブルに記述可能となっていき、あるいは自作の「AIポリシー」(ひたすら節約するとか、眺めの良い「ウェー」を選ぶといった)を「300円くらい」で「販売」(どうやって売るのか買うのか、想像はつきませんけれども)するのかも、しれません。

※そして大事なのは、どんな時代にあっても、その程度のものが実際に売れる=あってもなくてもいいが目がピカと光り、おもしろそうなので首がカックンと、そしてちょっと買ってみようかなといってスーと手が出る=ためには、後にも先にも「300円くらい」でないといけないんです、たぶん。あるいは、人が買い物をするための通貨の単位(価値やレート)と、機械同士が取引するための通貨が、別々に市場を形成していくことになるかもしれません。「ウェー」の通行料金などは、それこそすさまじい勢いで変化し続ける「時価」でありつつ、人にとっての「楽しいお買いもの」では、昔ながらの金銭感覚で楽しめる、そういう二面性が出てきたら、値上げや値下げに一喜一憂することなく(本当はしているんですが、それは機械のセカイに閉じられ一種インペイされる)、うまくいきそうですよね。

・(再掲)朝日新聞「(人生の贈りもの)わたしの半生 玩具会社「タカラ」創業者・佐藤安太:1 91歳」(2015年7月6日)
 http://www.asahi.com/articles/DA3S11844810.html

 > 私は「ピカ、カックン、スー」の原則と呼んでいます。子どもたちの目がピカと光り、首がカックンと前に出て身を乗り出す。するとスーと手が出るのです。そして「お母さん、これ買って」となります。

・YouTube「テレホタイム」
 https://www.youtube.com/watch?v=73atKYxsA7k




 高木センセイの記事を当時(1999年)読んでいた時は、まぎれもなくピロロガーッ、でした。いえ、もっと正確に記すなら、「ピー、プルール、チーートゥルール、フルール、リーリーリートゥルルルルル…デーンデーン、ピギャッ………ズボーーーベロロロロ」でしょうか。これが「枯渇」([2929],[3019])したんですよ、わかりますわかります。懐かしくはありますが、あの不便さ、遅さ、不安定さ(ただしNTT回線において:JR電話での使用感はいかなるものだったのでしょうか、わかりかねます)には、二度と戻りたくないと実感されます。こうしたことを、乗り物(輸送サービス)に対してもいえる時代を迎えたいものです。

 他方では、高齢者が運転する自動車が踏切から線路に「侵入」して「ンkm」も「走行」などといって「事件」になるのは、笑い話になっていく、いえ、早く「大昔の笑い話」にしていきたいですよねぇ。


●根岸線を例として

 いま、いま=2015年に戻ってきます。

 一例として、ATACSをめぐる依存関係がわかりやすく複雑である(※)根岸線に着目してみます。

※「いかにして複雑になるか」が、一種「凝縮」されていてわかりやすい、という意味です。これを「わかりやすい」とは、いえませんね、わかります(わかりませーん)。

・個人のブログ「根岸線にATS-P導入」(2010年11月25日)
 http://blog.goo.ne.jp/k-boy20141/e/fa095a984ff6ce5261d9293a4f3d001a

 2010年度までには、根岸線のATS(いわゆる「バックアップ」:電車はD-ATCですが、貨物列車だけがATSで制御されます)がATS-Pに更新されていたようです。

※この「バックアップ」も、黒磯駅の特殊な連動装置([2977])と同じく、将来的には廃止していきたいと考えられる種類のものではないかなぁ、と見受けられます。「バックアップ」がいかなる仕組みで動いているのかは明らかではありませんが、桜木町駅で高島貨物線から根岸線に入る進路を開通すると、連動装置が保安装置の切り換えにまで関与するような、何かレイヤーがぐちゃぐちゃの処理がなされているのかもしれません。(あくまで想像です。)

※想像ついでに逆向きも想像してみますと、磯子の貨物ヤードから根岸線に出て桜木町で高島貨物線へ入る進路…って、もしかして貨物列車が走るときは、ほぼ全線が「貸切」のような状態でATS-Pに切り替わってしまったり、するんでしょうか? まるで「線路閉鎖してSL!」みたいですね。そこにATOSが…ATOSより前に保安装置をシンプルにしないと、どうにもこうにも横浜線と根岸線の直通も増やせず、異常時の平復も難しいまま、ということなんでしょうか。

■表9 根岸線と他線区の直通などにかかる依存関係(推定)

京浜東北線・
根岸線
蒲田より南(蒲田電車区を含まず)の区間をATACSに置き換え?
(D-ATC区間の最小化? かつ運転見合わせ区間の局所化※1)
東海道貨物線・南武支線・高島貨物線などでATACSに置き換え後?
横浜線東神奈川(電留線を含む)を含む区間でのATACS導入にあわせてATACSに一本化?
(横浜線車両からのD-ATC車上装置の撤廃?※2
他線区の車両を東神奈川にも留置でき融通が利くようにできる)
相模原駅の地下化工事より前?
リニア中央新幹線の開業にかかる増発より前?(〜2027年?)
横須賀線
(大船−久里浜間)
鎌倉駅・横須賀駅などの配線改良工事より前にATACSに置き換え?
大船−久里浜間を根岸線・横浜線直通電車(8両)に振り替え?
(運転系統の整理?
大船以南での湘南新宿ラインの運転終了
(宇都宮線は東海道線と直通)で
「八王子行」「成田空港行」だけになる?)


 かなり先の話になりましょうが、このあたりの工事(配線改良や保安装置の一本化、低コスト化)や、運転系統の再編(整理)に着手される時期が来れば(来ることを期待しているのですが、あくまで勝手な期待ですので、あしからず)、「湘南新宿ライン」や「上野東京ライン」という時限的ともみられるネーミングともども([2733],[3096])、いろいろと複雑だったものがスッキリとお役御免となって、たいへんスッキリしそうです。(あくまで想像ですが、こうなればスッキリするというのは実感をもって共感いただけると信じます。)

※1 蒲田で分断、なんでしょうか。
※2 ATACSがATCの一種とみなされて車上装置が設計されるとみられる以上、D-ATCとATACSを共存させるのは、エレガントでないように感じられます。

 D-ATCとATACSの両方を搭載する「京浜東北線向け」の車両が配置されることなしに、現状の蒲田を挟む流動がさばききれるのかどうか、実感がなくてわかりません。

 蒲田駅のJRのホームが狭く、かなりあふれそうになって乗客が並んでいるのは何となく見て知ってはいます。

 蒲田で分断となると、(駅の前後で配線の改良が必要となりますが、新しく土地が要るわけではないですから工事が可能です)1番線で折り返し横浜方面行き、4番線で折り返しや出区しての始発で東京方面行き、中線は両方向から交互に使う、といった形になるんでしょうか。その際、極力、中線にはいずれかの電車が停車しているようにするダイヤを組みつつ、両側のドアを開放し通り抜けを許すことで、ホームが狭いことを補えると考えられます。

 川崎から大森へ行きたいような人(たぶん地元の人:大森にお住いの人が川崎へ出た、その帰り)は直通でなくなり不便になりますが、「この電車は蒲田止まりです。蒲田では1番線到着、お出口は左側です。引き続き大森・大井町へおいでのお客さまは…」といって、▼「向かい側2番線からの始発・南浦和行きにお乗り換え下さい、すぐの発車となります」、あるいは▼「向かい側2番線の電車を通り抜けまして、その先、4番線からの始発・南浦和行きをご利用ください、2分ほどでの発車となります」などと案内される状況が想像できます。これはこれで無理無理でもかつかつでもなく、結構「いい感じ」ではないかと、ちょっと思います。みなさま、いかが思われますでしょうか。

 京急もあって、東急もあって、蒲田は必ず乗り換える駅、ということになったなら、それはそれでわかりやすく、上り大森や大井町でギュウギュウで乗れやしない(川崎から上り東海道線がギュウギュウで乗れやしないので上り京浜東北線が選ばれる結果として:想像で恐縮です)というのが減るなら、(東海道線の「大増発!」を前提として、また、山手線との並走区間で平日ラッシュ時にも快速運転できるくらいに需要が落ち着いた、一種「ゆとりある」時代を迎えてから)これはこれで、「蒲田から始発で必ず座れる!」という便利さが実感されるのではないかとも思います。保安装置の事情から、しかしかえって便利になる(かもしれない)という点では、相鉄・東急直通線の新横浜(仮称)と同じ([2956])ですね、わかります。

 「はまかいじ」は、なんとD-ATCを搭載した185系車両(一部の編成のみがD-ATCを搭載)で運転されているんですね。これも、D-ATCとATACSの両方を、というのは、少なくとも185系のままでは考えにくいのではないでしょうか。「はまかいじ」を残すとなれば、一時的に運転区間の短縮(横浜線内で折り返し=東神奈川で折り返しならD-ATCは不要?)、東神奈川−根岸線がD-ATCからATACSに置き換えられたなら、再び横浜へ直通でき、そのまま鎌倉へも…などと考えられます。リニア中央新幹線の開業もにらみ、橋本と新横浜を挟んで、甲信越方面はどこまで、横浜(臨海部)方面はどこまで、ということが、改めて精査されることになりましょう。「あやめ」や「さざなみ」のように、一度、役割を終えてから「生まれ変わる」のかもしれません。

 そして、根岸線の線路(桜木町−大船間)については、埼京線と同じく「高規格」でありながら、1973年の全線開通以来、これまでその設計が最大限には活かされずにきました。また、本郷台の電留線には余裕がある一方、電留線に入る電車は本郷台では客扱い(乗客の乗降)ができず、現在は大船との間で回送されています。根岸線と一口に言っても、港南台や新杉田と、本郷台・洋光台では乗車人員の差も大きく、また、ほとんどの旅客は大船(乗り換え)、または横浜(関内の官庁街・桜木町や石川町のオフィス街)に向かっているはずです。山手・根岸・磯子・洋光台・本郷台を通過する「根岸線内快速」によって、乗降の多い駅での増発と、線区全体での速達化(※)を同時に実現していくことが、潜在的には求められていましょう。こうしたことが、他線区との乗り入れとの兼ね合いの中で総合的に検討されていくことに期待したくあります。

※本郷台:19千人、港南台:33千人、洋光台:21千人、新杉田:37千人、磯子:18千人、根岸:21千人、山手:17千人、石川町:35千人、関内:56千人、桜木町:64千人(2012年度)。そして、根岸線からは、大船に「出る」にも横浜に「出る」にも時間がかかります。まさに「出る」という感じが、乗るたびにします。

※快速により、▼横浜−石川町間の各駅と新杉田の間で-3分、▼新杉田と港南台・大船の間で-1分・-2分、それに▼港南台と大船の間で-1分、所要時間が短縮できます。また、各駅停車と快速の乗り継ぎにより、▼本郷台・洋光台から石川町−横浜間の各駅の間で-4分・-3分、▼山手−磯子の各駅から港南台・大船の間で-1分・-2分、所要時間が短縮できます。

※10両編成×毎時6本(10分間隔)から8両編成×毎時7.5本(8分間隔)へ、というように、輸送力を変えない場合、フリークエンシーの向上が図られます。これによる待ち時間短縮ともあいまって、旅行時間の全体が平均的には短縮されます。もう、10両編成なんて来なくて、いいじゃないですか、と思わせられます。同じことは「15両」にもいえる、というのが上述の「フェードアウト」云々の真意であります。また、毎時7.5本(2時間に15本)のうち毎時2.5本(2時間に5本、24分間隔)(=3本に1本)が「快速」となる、などと仮定すれば「生々しくリアルに」想像いただけましょう。「快速通過駅」での時隔も、毎時6本が5.5本への減便(ただし輸送力=定員は26.7%減で、それなりに「混雑感」が出ましょう)に留まるのであれば、快速との乗り継ぎによる所要時間短縮がなされることのほうが喜ばれましょう。

※以上は最高速度など変えず、きわめて「JRなマインド」での推定ですが、うーん、TXで流山おおたかの森から柏の葉キャンパスまでの1駅間(とはいえ3.5kmあるんですね:根岸線では新杉田−洋光台間、本郷台−大船間が同じくらい)でも全力で加速して全力で減速する、京急をも超える爽快感を、できればJRでも味わってみたく思います。いますぐ、というのは欲ばりですが、将来的には、決して欲ばりではなくなると信じます。(裏返せば、TXが「ぜいたく」かといえば、そうでなく、将来の標準的な運行をちょっと「先取り」しているだけで、いずれはあまねくTXなんだということです。)

 横浜から港南台まで、根岸線の「磯子止まり」の続行の「大船行き」に乗れば、それでも「大船廻り」より早く着きます! などとナビタイムなどに指示されたとしますと、まあ、横浜で次発の根岸線を待つ気には(周りがせわしないので)ならず、つい「津田沼止まりの総武快速」(津田沼の2番線で折り返し:1番線に続行の電車が来るまでは空調の効いた電車内で待てる)のつもりで先行の「磯子止まり」に乗ってしまい、磯子ではただちに降りてくださいと追い立てられます。すぐに引き上げ線に入るんですね。知っていても忘れています。そうして、灼熱の磯子駅ホームで「大船行き」を待つんです。…暑いです。待合室は…もっとたいへんそうな人に譲りましょう。

※ふと、新杉田駅が稲毛海岸駅にそっくりに見え、さては(京葉線で土木的には準備されているように)2面4線化もできるんでは…と欲を出してみましたが、残念! 西側では駅の壁ギリギリに隣接のビル(JRでない)が建っているようです。東側はシーサイドラインの駅舎が微妙に離れて建てられており、下りホームだけ1面2線化はできるのかなぁ、などと都営新宿線の岩本町…いえ、現地も見ずに想像してみます。

・新杉田駅
 http://www.panoramio.com/photo/110267968
 https://goo.gl/maps/eLGOE
 https://goo.gl/maps/CLSWLAZVfPr

・ウィキペディア「稲毛海岸駅」
 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A8%B2%E6%AF%9B%E6%B5%B7%E5%B2%B8%E9%A7%85

・Google ストリートビュー 「稲毛海岸駅」
 https://goo.gl/maps/a1w7LZ67PDU2

・岩本町
 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B2%A9%E6%9C%AC%E7%94%BA%E9%A7%85#/media/File:Iwamotocho-exp-and-local.JPG

・「戦略的新駅」ならできそうかもしれない京急線と横須賀線の交差箇所(横須賀市田浦町4丁目)
 https://goo.gl/maps/OOWtM

※JR田浦から京急沿線(上大岡など)に行きたいとか、京急田浦などからJR逗子や鎌倉に行きたいといった、結構(かなり)ピンポイントな需要を丹念に拾っていく、そうした時代に入りつつあるのかもしれません。だからって、久里浜や杉田でたくさん歩くのはいやだ、延々とバス(しかも遅れる、ちっとも進まない)もいやだと、そういう話です。

・ウィキペディア「本郷台駅」
 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AC%E9%83%B7%E5%8F%B0%E9%A7%85
 https://goo.gl/maps/WVO90
 https://goo.gl/maps/iVa6qGSDCwP2
 https://goo.gl/maps/k5eFCjc6zns

 > 1番線の南側には貨物用着発線3本と電留線3本があり、その南側に駐車場がある。
 > 電留線は開業時から3本であるが、将来的にこれを10本に増設できるように設計されており、土地が確保され駐車場として利用されているほか、駅本屋の上空に高架を通してここに線路を敷くことができるよう、駅舎の両脇に未使用の橋脚が作られている。

 (道路ではなく「駅舎の両脇」の)「未使用の橋脚」というのは、よく見ないと「ただの擁壁(※それにしては垂直すぎる)」に見えるかもしれません。電留線は増設されてもされなくても、いずれにしても大船方からしか出入りできないんですね。ホームを2面3線化しても待避線や留置線を減らさない、という形では、駐車場部分が「活用」されることもありそうに見えます。そして、さすが、本郷台駅でもホームが「15両対応」に延伸可能になっているんですね、さすがです。港南台も15両可能でした。…新杉田はだめなようで、これは「公団(日本住宅公団=当時)なマインド」とでもいいましょうか、団地の駅だけの話のようです。

※北側の乗車人員も見てみますと、大井町:98千人、大森:92千人、蒲田:136千人、川崎:188千人、鶴見:77千人、新子安:21千人、東神奈川:33千人とのことで、蒲田の内訳としては、▼東急やりんかい線の大井町からJRで蒲田そして京急へ、▼JR川崎から1駅で蒲田そして東急・京急へ…? 後者は考えにくく、東海道線で川崎、そして川崎で京急に乗り換えても、京急蒲田でまた乗換で面倒だという京急空港線へ向かう流動で、横浜などから最初から京浜東北線を乗り通すということなんでしょうか。乗車人員だけでは全然わかりません。しかし、JR蒲田で分断となって困るのはJRの横浜方面や川崎からJR蒲田を挟んで大森・大井町との間を移動する乗客に限られ、蒲田駅のホーム上の混雑を構成しているとみられる、蒲田で乗降する客のほとんどは、むしろ、「JR蒲田から必ず始発」というのは喜ばれるのではないかと思われます。蒲田より南については、鶴見がびっくりするほど多いですが、相鉄・JR直通線に関連して貨物線ホームができれば、京浜東北線は減便されても困らず、むしろ京浜東北線を減便せずには、貨物線ホームに停車する電車(電車ですよねぇ)の分、輸送力が過剰となってしまいますから、京浜東北線のダイヤにも手が加えられる(減便される)のは確実と見られます。

※こうしたことから、全体としては、「京浜東北線」と呼ばれ大宮方面−横浜方面を通しで運行される体系(桜木町までの区間では1956年11月19日から概ね現在の運行体系、その後、根岸線が開通し、そのまま延伸=長くは60年ほど続いたといえる)というのは、そろそろ「終了のお知らせ」の足音が聞こえてくるようなこないような、と感じられます。

※新子安や東神奈川から、1駅2駅乗れば東海道線や横須賀線に乗れます、あるいは、港南台と乗車人員がほぼ同じ保土ケ谷(33千人)では、いきなり横須賀線や湘南新宿ラインに乗れます、というのと比べますと、山手−洋光台間の各駅では不便だなぁ、と実感されましょう。

 横浜市内では、横浜市営地下鉄が快速運転を開始するなどしており、これまで「遅くてあたりまえ」だった路線にも速達性を求める声が今後、高まっていくとみられます。

 現状では、たったこれだけの快速運転は、代わりに大きなしわ寄せがいく部分があって実現できないのでしょうけれども、▼大船から先はそのまま鎌倉にも逗子にも久里浜にも行きます(しかも「ご利用の少ない駅は通過します」)とか、▼横浜から先は新横浜、橋本、八王子へ行きます(快速あるいは「特快」ですとか)という、そうした運転系統(仮)の全体から見れば、根岸線内で5駅を通過することで得られるとみられる5分の所要時間削減は、かなり大きく効いてくると実感的に想像されましょう。…要は京急(特に逗子線)と何かを競うんですね、わかります。いままで、競おうにも遠くは山手線のATCのためにできなかったことが、これからはできるのかもしれません。

・JR東日本「各駅の乗車人員 2012年度」
 http://www.jreast.co.jp/passenger/2012.html


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