フォーラム  最近の主な話題 投稿要領の改訂について | 個人情報保護方針 | 利用規約 neorail.jp

neorail.jp/forum/

「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象) 【このフォーラムについて】



by tht

[3107]

「車両限界と建築限界」を読み解く(前編) ATCが決めた? 日比谷線の「18m車」

車両 線路 発想 研究 道路 国鉄 測定装置 一番早 制輪子 目黒線


地下鉄の「車両限界と建築限界」
日比谷線に「20m車」、新駅での「手戻り」避けるため?
車上信号式ATC、日比谷線開業に間に合わず
(自らの)『鉄識』を(自ら)疑う
「車両基地」の建築限界とネットワーク


 成田空港から東葉高速線そして東京メトロ東西線に直通する「メトロウイング(仮)」を、JRでいう「幅広車両」で運行できるのでしょうか([3043])。

 本稿では「車両限界と建築限界」を概念的(※)に探ります。このため、前編([3107])で、日比谷線の「車両限界と建築限界」が、これまでどのように扱われてきたのかを、資料から(想像で補う部分もありますが)まとめてみます。後編([3108])では、(戦後の)国鉄の在来線における車両の開発の歴史をひも解き、近年JRでいう「幅広車両」、国鉄でいう「裾絞り車体」の普及の経緯を追ってみます。

※あくまで「概念的」ですから、最終的に「できるorできない」といった「答え」のようなものには到達しません。恐縮です。


●地下鉄の「車両限界と建築限界」


 車両限界と建築限界は、地下鉄かそうでないかは問わず、鉄道では必ず定められるものです。しかし、「狭いトンネルを走る地下鉄で電車が揺れたら、天井や壁にぶつからないのだろうか」と素朴にギモンされる(当時、された)ということから、とりわけ地下鉄では(≒地下鉄博物館では)「丁寧に説明」されてきたという背景があるかと思います。説明としても、「トンネル」は見た目的にわかりやすいので、本稿でも、まず地下鉄の車両限界と建築限界を見ていきましょう。

[3043]
 > JRでいう「幅広車両」にこだわるとしますと、東葉高速線の土木構造物はJR線相当の建築限界で建設されているとみられますので、信号機や架線柱などの一部、ケーブルなどの大がかりな移設が必要にはなるとみられますが(とはいえCBTCへの置き換えや空間波デジタル列車無線への移行において、もともと必要となる工事であります)、JR線の幅広車両の直通も可能とみられます。東西線についても、地上区間はほぼそのままで可能ではないかとみられます。地下区間は、主に駅部の壁面の化粧板やホームが支障する程度であれば、さほど大がかりでない工事によって拡幅することが可能とみられます。
 > 東葉高速線の建築限界や車両限界について、明示的に寸法の数字を示した資料は見つけられません。土木学会の「図-2」が縦横比を含め正確に描かれていると信じながら、縦3500mmと明示されている長さを(定規で測って)ヨコにしてみますと、駅部を含め、しっかり3500mm以上の幅が確保されていることになります。本当でしょうか。

 いかなる資料の何ページに「xxxxミリメートル」という記載があった、それを見つけるまでは事実だとはみなさないという、一種「手続き的」な態度もたいへんスバラシイとは思いますが、誰もがそこまでの資料収集ができるとは(労力としても)限りません。

※余力ありましたら、可能な範囲で「xxxxミリメートル」を見つけて別途、まとめたくございます。

 近年の新聞や雑誌(ただし趣味誌でない)の記事などでは、「建設に関わった機構関係者」の言として「理論上は○○も可能」(乗り入れや最高速度など)などと安易に報じる何かもあって、しかし、これ、厳密にいえばかなり越権的なことで、引き渡しが完了した後の設備について建設した者があれこれいうのはどうなのかとも心配されます。

 他方で、新線の設計にあたっては、かなり長期の(そもそも建設の債務償還も30年や50年かかるわけですが)、例えば60年後に違う使い方をすることが求められても対応できるような予備的な構造を備えておく、土木だけは設計にかなり余裕を持たせておくということは、(それをすることがコスト面で難しくなくなった)ある時代より後の時代にあっては一種「常識」でもありましょう。

 そうした話を知ってか知らずか…いえ、知ったような知らないような状態に(私たちが)ありつつ、しかし、それはそれとして、できるだけ公的な資料に基づいて「○○が可能」かどうかを探ってみたい、そういうときにどうすればよいのだろうか、という話です。

・「ワンポイント基礎知識 車両限界と建築限界(Rolling stock gauge and Construction gauge)」RRR(鉄道総研)(2003年7月)
 http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2003/20000403070301.pdf

・「鉄道建築限界測定方法およびその測定装置」(2012年)
 http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2012/0004005691.pdf

※「発明余話」が必見…いえ、必読だと思います。

・「gauge」
 http://ejje.weblio.jp/content/gauge
 http://d.hatena.ne.jp/lar-lan-lin/20130526/1369558572
 http://user.keio.ac.jp/~rhotta/hellog/2015-01-14.html

 余談ですが、「ゲージ=軌間」と狭く思い込んではいけません。「標準的な寸法、規格」というのも「なれの果て」のような語義にすぎず、きっと、げじげじっと「さしがね」をあてて測ったり確かめたりする、あるいはげぇっと(失礼!)窮屈に、あるものが所定の輪っかを通れるか確かめて大きさを確かめる(ジェットコースターの身長のソレや、空港の手荷物のアレ)、その擬態・擬音的なものから来ているのではないかなぁ、と、「古期フランス語『計量ざお』から」との説明を見て勝手に想像してみました。

・「さしがね」
 http://www.edu.yamaguchi-u.ac.jp/~tech/okasun/sasigane-manual.pdf

・「計量ざお」
 http://www.shuzui.jp/president-blog/2009/post-26.html

・大阪府 商工労働部 計量検定所 検査課「計量の歴史」
 http://www.pref.osaka.lg.jp/keiryo/syoukai/tadasiikeiryou4.html

 > 天秤が公正さをはかる神聖な秤として扱われるのに対し、棹秤は低く見られてごまかしの道具のようにも扱われることも多かったようです。
 > これは、天秤が貴重品や宝石などの、比較的高級な分野に使われたのに対し、棹秤は食料品や日用品などの庶民的なものを量るのに使われていたことからきているようです。
 > また、棹秤は構造的に重さをごまかしやすかったということも、その理由のひとつでした。例えば、紐をねじった状態で支えたり、小指で棹を押さえたりして、水平になったようにごまかします。

 なるほど、と、一種「通りいっぺん」の「度量衡の歴史(制度の変遷だけを追う)」でなく「秤<はかり>の歴史(民衆のキモチを含む)」としてたいへん詳しく見受けられます。(食用金箔と牛肉を重さで比べるはなし[2965]も参照。)いま、「計量ざお=棹秤」と理解して、使わない時にどうやってしまっておくのか、一つの店や船などに何本ほど備えてあったものなのか、そしていくらかまとめてしまってある「計量ざお」がバラバラと、げじげじと、鉄筋の束を持ち上げる時にぶつかりあってげじげじいう、あの音がするのかなぁ、などと勝手に想像します。本当でしょうか。

・「鉄筋の束」
 http://anzeninfo.mhlw.go.jp/anzen_pg/sai_det.aspx?joho_no=100274
 http://anzeninfo.mhlw.go.jp/anzen_pg/sai_det.aspx?joho_no=100690
 http://anzeninfo.mhlw.go.jp/anzen_pg/sai_det.aspx?joho_no=100507

※クレーンを使うことで、かえって人が「重さ」に無頓着になるという面があるわけです。「ロボットスーツ」などと称して重量物を軽々と持ち上げられるようになったら、この種の事故がこれまで以上に頻発しそうでもあります。大いに心配し、そして回避していきたく思われるかと見受けられます。

・三島市「〜重量を計る器具〜 棹秤【さおばかり】」
 https://www.city.mishima.shizuoka.jp/ipn000036.html

 > 守随氏販売及び改の棹秤
 > 棹秤を使っての計量は、棹の一端(皿の上)に品物を載せ、把手を支点に分銅を移動し、棹が水平になった時の目盛を読んで重さを計ります。

・「秤座」だった「守随氏」「神<じん>氏」
 https://kotobank.jp/word/%E5%AE%88%E9%9A%8F%E6%B0%8F-1337017

 製造と販売だけでなく「改<あらため>=検定」(計量や測定の正確さを維持すること)が大事だといって、それをぜんぶ秤座に任せたわけであります。そして、その秤座が不正をハタライテいないかは、どこがどうやって監督していたんでしょうか。「編集部の者より鉄道に詳しい方」([3017])…いえ、「秤座よりも秤に詳しい人」がいなければ、秤座の監督は務まりません。「秤座のOB」でも「第三者」と認められるのでしょうか。調べてまとめるとおもしろそうです。余談でした。

・「The lying scale.」
 https://www.cartoonstock.com/cartoonview.asp?catref=jfa0376

・「'Five pounds of money lost to diet programs.'」
 https://www.cartoonstock.com/cartoonview.asp?catref=efi0032

・地下鉄博物館における説明
 http://blogs.yahoo.co.jp/japanlove1945/62377444.html
 http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-94-a3/japanlove1945/folder/1523284/44/62377444/img_13?1373330514

 > トンネル内の建築限界と車両限界を学べます。 かなり学習スペースが多いです\(o)
 > 日比谷線のマッコウクジラ。懐かしい車両達です(つД`)ノ

 しっかり学習できそうですね!(…せっかく行ったなら「学習」して帰ってきましょう! の意。)

 同館での展示では、単線のシールドトンネルが再現され、建築限界が青、車両限界が黄色のフレームで示されています。そしてたいへんわかりやすく(≒わざとらしく)地上信号式ATC(WS-ATC)における信号機(後述)と機器箱が左右に置かれ、鋼体架線は建築限界の内側に…「屋上装置(パンタグラフ)にかかる車両限界」の説明が省略されていることがわかります。この展示での黄色のフレームの上から、鋼体架線の下までの空間(RRRの記事では、図1に破線の枠で示されています)に、パンタグラフだけがあってよいということです。車両のエアコンなどは、この展示での黄色のフレームの内側に収めてあるということですね。

 いま、子どもになったつもりで「学習」してみますと、別のコーナーで「新CS-ATC(車上信号式ATC)」の解説が誇らしげに展開されてあったとしまして、「じゃあ新CS-ATCへの置き換えでトンネルが広く使えるようになって、『幅広車両』が走れるようになるんですね!」などといって、説明員さんをタジタジさせるんです。わかりますわかります!(地下鉄博物館のかたにJRのことを質問するのはヒヤヒヤされますが、子どもならユルサレます、たぶん。)

・「地下鉄博物館 こいつはすごいぜ 揺れる電車筐体」
 http://www.4gamer.net/weekly/sim/007/sim007.html

 > “ブレーキの再現力はかなりのもの”といわれても一般人の筆者にはピンと来なかったのだが,会話の途中に「私はOBでねぇ」とのセリフが。てことは元運転手さんですが? さすがにプロがいうのだから,これは信じるしかない。単なる説明員のおじさんかと思っていたのでびっくりさせられた。

 余談ですが、保安装置についても、言及がユルサレるユルサレないの境界がどのあたりにあるのか見ておきましょう。

・個人のブログ「東葉家族車両基地まつり その2」(2014年11月6日)
 http://b767-281.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/2-00ca.html

 > (写真から)
 > 「ATC(自動列車制御装置)(Automatic Train Control)電車の『安全運転を向上』させるための装置で,地上の信号機に合わせて『電車のブレーキ操作を自動的』に行います。特に地下鉄内では,カーブが多く見通しが効かないため《重要な保安装置》です。☆新幹線などでも使用されている装置です。」
 > 「自動放送装置」(説明文なし)
 > 「ブレーキ継電器装置」「TIS装置」(説明文なし)
 > 「フィルタ・リアクトル」(説明文なし)
 > 「静止型インバータ(SIV)(Static InVerter)
 >  電車内で使用する装置に『安定した電力を供給する電源装置』
 >  いろいろな電気を作っています。
 >  SIVで作られた電気の使用用途
 >  『交流440V』…冷房、暖房
 >  『交流200V(単相)』…室内灯、送風機
 >  『交流100V(単相)』…SIV制御
 >  《直流100V》…戸閉、ATC、TIS
 >  《直流24V》…誘導無線(IR)、放送など」
 > 「『車両消耗品展示』
 >  『電車』の《部品》を『触』ってみよう!!」
 > 「部品は使ったらどうなるのかな? どれくらい重いのかな?」
 > 「素手で触ると『汚れたり』、『けが』をする可能性があります。備え付けの『軍手』をご利用ください。」
 > 「制輪子(使用前)」「制輪子(使用後)」

※『』は赤字、《》は青字で記載。

 うーん、絶妙にこれだけで、ATCの説明文は微妙です(※)。内部を見せてくれることと、だからといってその詳細を説明するかどうかは別の話で、ましてや型式や部内での呼称、あるいは「専門的な一般的名称」(「地上信号式ATC」など)には、工場が用意した掲示では言及されていないことがわかります。

※「『安全運転を向上』」は、まさしく「大センパイがた(の過去の仕事を否定しない)」のソレで、ATSでも十分に安全です(もっといえば、ATSがなかった時代にも安全運転には努めてきました、の意)、ATCは(意味的にはATSを内包した)上乗せの装置の一つです、ということです。「『電車のブレーキ操作を自動的』」は、同時代にATO(自動列車運転装置)とセットで研究はされていながら(後述)、「力行の制御」にはたいへん慎重で、「制動(ブレーキ)の制御」だけを「制御」と呼んできた(呼ぶことを許された)という経緯がにじみます。「新幹線など」の「など」には、新交通システムが含まれます。「地下鉄内」は「地下線内」が正しく、開業当時の総武・東京トンネル(1972年7月15日=後述)や埼京線の大宮駅(1985年9月30日)などが該当します。あー、だから埼京線ってATCだったんですね、と、書いてみると気がつきます。埼京線より後の京葉線(1988年12月1日)では貨物列車がある(1975年に貨物線として部分開業)のでATCにできず(※※)、その結果、総武・東京トンネルも(更新にあたって選択の余地なく)ATS-Pでよしとなったわけです。「合理的な基準」って、すごいですね。

※※仮に京葉線を全線でATCにすると、貨物列車が通るときだけ全線で「バックアップのATS」に切り換えるのか[3105]※※※、上り線でいうと新木場の分岐部はATSで、新木場の旅客線で必ず停車して、出発前に「ATC投入」するのか(東京発着で新木場駅を通過する旅客列車が設定できない=当時:特急列車の所要時分が増大します)、そんな短い区間だけのためにATCを車載するのは割に合わない(当時)、といった支障が出てきます。このことが先にある(あった)ので、省令の基準のほうをいじって、京葉線の東京駅は地下線にあらずとかなんとか、とにかくATSでよしとする、また、ATS-Pの、特に「全面P」でありさえすればATCに相当する、などと「云々」して、ATCを回避したというわけですね、などと、一種「立体的」にわかってきます。本当でしょうか。

※※※根岸線でのATCの導入は1984年1月で、それより前の1964年から貨物列車が(後年はおそらくATSで)運転されていた点は京葉線と同じですが、埼京線の池袋−新宿間ともども「バックアップ」という「驚きの手法」を併用しつつ、全線をATCとする判断が下されたわけです。よく考えてみるとすごい…いえ、スゴイですよね。

 この先は「電車博士(ただし鉄道総研に限る)」([3089])っぽい話ですが、軌間の狂いがゼロでも、車両は自分で動揺するもので、車輪の大きさやレールの断面形状、列車の速度などから計算で求まると説明されましょう(いかなる資料を読んでも、そう説明されていましょう、の意)。そこに、さらに軌間の狂いが何%までは許すという、保守の規定があって、最大の狂い(万一にも保守が間に合わず多少は基準値を超えるかもしれないというくらいの一種「最悪な値」を仮定して使う)であったら、車両がどこまで右へ左へ動揺するのかと計算し、これがすべて建築限界の内側に収まるよう、車両限界が定められるわけですね(車両が最悪に動揺してもなお周囲の物と接触しないことを保証する、の意)。

・「空気ばねを有する車両の動揺変位に関する調査報告」鉄道総研報告(2015年)
 http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2015/0001003909.pdf

・東急電鉄「梶が谷駅「ホームと車体の接触」に関する詳細調査結果」(2007年5月)
 http://hot.tokyu.co.jp/railway/hot/0705/densya01.html

 東急線で車両がホームに擦った件(ほか)が鉄道総研な案件になっていたソレですね。詳細は後日、読み解けるかどうか試してみようとは思いますが、ちょっとむずかしく感じます。

 もう少しわかりやすい話を…と、ありました。

・「東急東横線・東京メトロ副都心線相互直通運転に向けた車両改修ならびに各種確認試験について」『鉄道車両工業』467号(2013年7月)
 http://www.tetsushako.or.jp/page_file/20130723114820_7TfbxmXiKG.pdf

 > しかしながら、車両の回送に際しては目黒線・南北線車両限界が2,800mmであるのに対し、回送する車両は最大2,820mmとなるため、構築物やホームと接触しないか確認する必要があった。そのため、既に目黒線・南北線を走行している東急3000系・東京メトロ9000系の各号車の車体外板・車側灯部分に発泡スチロールを取り付け車両幅2,820mmと同等の状態にし、当該区間を深夜に走行して回送に支障がないことを事前に確認した。

※ワー! たいへん安くて便利な発泡スチロールが大活躍でびっくりです。はかせー! …そして、こういう「事前に確認」の作業の、さらに前段となる作業(図面の上で、最大幅といって、その実、どの部分だけが突出しているのか確かめ、発泡スチロールを貼り付けるべき箇所を絞り込みつつも漏れなく列挙する)が、後述の「堀江車輌電装」さんや「手塚車輛工業」さんの「お仕事」(事業者から見て「外注」される業務)だということですね、たぶん。「通過してみた」あとに、1両につき10ヶ所としても10両編成では100個にもなる発泡スチロールを1個ずつ、無傷であったかどうか丹念に目視するというのも「お仕事」であるかもしれません。なんと「簡単でたいへんなお仕事」でしょう。

 図面上、大丈夫だろうとはいわれながらも、しかし、発泡スチロールで「着ぶくれ」させた車両をおそるおそる走らせてみて「本当に大丈夫だった」と確かめましたという話です。逆に、発泡スチロールを使うということから、▼もしかすると図面が間違っていて大丈夫でない箇所があるかもしれない、▼その場合、発泡スチロールなら発泡スチロールの側だけが破損するので大丈夫、などと考えられていることがうかがわれます。そして、▼レーザー距離計などを用いて全線で正確な寸法を実測し、いま図面の正確性を改めて保証しつつ(誤りがあれば修正し、また精度を高め:桁数の多いデジタルなデータで)保管するという「文書主義」には至っていない(そうしたことが意識されない)こともまた、推測されます。(あくまで推測ですが、いえ、単に「意識」云々ということでなく、「大事であることはわかってはいる」が「今回はそこまでやらない」的なものもありましょう。)

※全線で一度きちんと(レーザーで連続的にデジタルで自動記録、の意)測り直しておけば、以降は毎度「発泡スチロール」しなくても机上の計算で済むわけですが、いえいえ、省令の何かで、結局は「発泡スチロール」(もしくは「おいらん電車」)するまでは走れないんだとなれば、ええい、最初から万事「発泡スチロール」だけでいいじゃないか、と最短で結論されるのも理解はできます。詳しすぎる法令が事業者をだめにする(ので「性能規定化」する[3046])…いえ、最低限のことしか取り組まれなくなる例としても見ることができましょう。


●日比谷線に「20m車」、新駅での「手戻り」避けるため?


 既に1年前ですが、日比谷線に関するニュースが一種「走り」ました。

・東京メトロ、東武鉄道「東京メトロ日比谷線、東武スカイツリーラインに新型車両を導入します−日比谷線・東武スカイツリーライン新型車両を導入し、日比谷線にホームドアを設置−」(2014年4月30日)
 http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140430_h93.pdf

 > 平成28年度から平成31年度にかけて、相互直通運転を実施している東京メトロ日比谷線・東武スカイツリーラインに新型車両を導入します。
 > 現在、3扉車両と5扉車両(前2両・後2両)が混在する東京メトロ日比谷線、東武スカイツリーライン直通車両のすべてを4扉車両(20m化7両編成)に統一し、将来のホームドア設置における課題を解消してまいります。
 > なお、新型車両の導入が完了次第、東京メトロ日比谷線の全駅にホームドアを設置してまいります。

・都市再生機構、東京メトロ「東京メトロ日比谷線霞ケ関駅〜神谷町駅間の新駅整備について」(2014年10月14日)
 http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20141014_sinekisebi.pdf

 > 新駅の整備を進め、2020年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会までに供用開始することを目指し、大会会場等への交通結節機能の強化等に貢献して参ります。(新駅の最終完成は2022年度を予定しています。)

 つまり、早ければ2020年度には日比谷線でもホームドアをば、ということですね。事実上、虎ノ門地区での新駅(※)では(手戻りや開業後の工事を避け)開業時からホームドアを使用したい(それまでに車両の置き換えを終えておきたい)ということなのでしょう、たぶん。

※銀座線の「虎ノ門駅」とはかなり離れている上、新駅のほうが拠点性が高いんだということを強調すべく、別の駅名にしたそうな気配を漂わせてあるということですね、わかります。都営線なら…いえ、交通局であっても「虎ノ門3丁目」とも「虎ノ門2丁目」ともつかない位置になるため駅名を決めかねると思われる難しい位置です。旧町名からは「西久保」「明舟町」「赤坂葵町」「巴町」「広町」などが候補に挙がってきますが、いまさら「西久保」といわれましてもピンと来ず、あるいは「グローバルイノベーション」と「職住近接」とのことで「由緒ある『巴町』の高台に佇む」などと『ポエム』するのかもしれませんが、マンションはそれでよくても、駅名では、ほかの町名をさしおいて1つだけを取り立ててしまうのでは不公平感が出てしまいます。また、イメージとしては愛宕山といって「芝公園」ですが、その実、新駅こそが愛宕神社の最寄りともなりますから「愛宕」が入らないとも限りません。「(やっぱり)虎ノ門」「(とりあえず)新虎ノ門」「南虎ノ門」「虎ノ門○○センター(あくまで一般的な名詞だけで)」「愛宕虎ノ門」などと…楽しく予想しておくことにいたしましょう、楽しみです。(駅名の決定には都市再生機構が戦略的に関わるとみられ、「八王子みなみ野」「越谷レイクタウン」の類の駅名になることが真っ先に予想されます。)

・日本経済新聞「マンション広告に躍る「ポエム」 建築を包む物語」(2014年3月12日
 http://www.nikkei.com/money/features/32.aspx?g=DGXNMSFK03023_03032014000000

・東洋経済オンライン「君は日比谷線の新型車両を知っているか」(2014年7月26日)
 http://toyokeizai.net/articles/-/43759?page=2

 > 建設時期が古い日比谷線は、特に急カーブが多い路線だ。用地買収の難しさから、半径130メートルという通常は用いられない急なカーブも3カ所ある。
 > 東京メトロ広報部は「測定装置を使って全線の検証を行った結果、20メートル車の走行に問題がないことを確認した」と説明する。ただし一部の標識類は車両に接近しすぎるケースがあり、移設が必要になる。いずれにしても、トンネルを拡張するといった大規模な工事は必要ないことが判明した。

※「判明した」までぜんぶ、「東京メトロ広報部」さんの発言ですよねぇ。筆者が自分で標識類の干渉を調べて移設が必要だと結論したとか、大規模な工事は必要ないと自分で結論したということでは、ないですよねぇ。この記事のこの部分がウィキペディアでも挙げられていて、ちょっとヒヤヒヤします。

・個人のページ「全日本鉄道路線ぐねぐねランキング」
 http://www.geocities.jp/hokuman_hailaer/tentetsuki/neta/gunegune.html
 https://youtu.be/aMr3x5UiKf8?t=1m00s




 > 東京メトロ千代田線 綾瀬〜北綾瀬:R100
 > 軌間:1,067mm
 > 車長:20m
 > 20m車の走行する営業区間における最急カーブ

 20m車でR100までダイジョーブ、ダイジョーブ(現に走行できている:ただし新設は認められない)ということで、R130の曲線を20m車が曲がれないということはありえません。

※車両が曲線部を通過できるかどうかには、車長でなく台車間距離のほうが大きく関与していることが知られていますが端折ります。日比谷線といえば「せり上がり脱線」の事故も記憶され、ある程度の重さと速度がなければ通過しきれず、車輪がせり上がってしまう、それを防ぐべく、それなりの速度で進入すれば、乗り心地はきわめて悪化するという、やはり可能な限りなくしてほしい「難しいトレードオフ」であることは確かです。他方、もっと難しい「土地が買えるか、線路を付け替えられるか」という問題とのトレードオフで、やむなくR130でしのいでいるという話でもあり、つくづくトレードオフだといって、ヒザ…いえ、頭を抱えておく([3089])ことにいたしましょう(一朝一夕には解消できないものはいくらでもあるが、それでもなお「交通網が維持される」ことのほうがよほど重要である、の意)。R130の前後の区間で線路を分断して、その間は「徒歩で歩いて」…などとはいえないわけです。

・須田義大「逆勾配踏面独立回転車輪台車 New Concept Bogie with Independently Rotating Wheels」東京大学 生産技術研究所(2014年)
 http://www.nozomi.iis.u-tokyo.ac.jp/iis2014/iis2014_00_SudaLaboratory_all.pdf

 > 41ページ
 > 一体輪軸のセルフステアリング
 > 最小の曲線半径はR=100程度

 > 独アーヘン工大Frederichの提案した操舵性独立回転車輪(EEF方式)の原理
 > 新しい構造により、R100より小さい曲線が可能

 住友金属工業の「操舵台車」(後述)でもワー! と喜んでいたところ、いえいえ、研究としては既に、車輪ごとにバラバラに操舵するところまでなされていたんですね。日比谷線も千代田線の支線も、ひいては丸ノ内線の未来も明るそうです。こうなってくると、新しくR100くらいの曲線を(ただし独立回転車輪の採用を条件として※)新設できる、そして宇都宮や池袋などでLRTが導入できる、という方向にも進んでいけそうです。

※いえ、しかし「特例」のようなものを設けるのでは、「性能規定化」の流れとは逆行します。最大「がんばる」としますと、「R100をラクラク通過できることを事業者側が示す」その方法を規定し、そうした「書類1枚」(車両メーカーが、あるいは台車メーカーが作成するのか、あるいは認定を受けると発行されるのか)をもって、路線としてもR100の新設が認められるといった、あくまで「合理的な基準」として法令に「実装」されることが(自動的に)求められます。池袋や宇都宮を念頭にした改正であっても、自動的に鎌倉や嵐山、広島などにも適用されるわけです。(そうでなければ「不公平」だ「朝令暮改」だというソシリを免れません。)

※日比谷線での20m車での「R130」(※※)の通過に関して、操舵台車の採用を法令上も義務化するようなことがありますと、法令は昔のことにさかのぼっては適用しないという原則からくる「既存不適格」の問題が出てきます。すなわち、現に20m車(操舵台車でない)でR100を通過している千代田線の支線などが「不適格」なのかどうか、その(できれば科学的な)判断や、(不適格であって、是正が求められると結論されたなら)「是正までの猶予期間」のようなものを定めなければならないといった問題を回避する(現に運行されているものを差し止めまではしない、事業者に新たな負担を求めない)には、かなり工夫が要りましょう。(すべて想像です。)

※※日比谷線のカーブの最小半径が本当に130メートルであるかどうか、分岐部や車両基地内などでもっと急なカーブはないのかなど、自分では確かめず、東洋経済オンラインさんの記事をうのみにします、の意。


●車上信号式ATC、日比谷線開業に間に合わず


 いま、日比谷線の開業を東京オリンピックに間に合わせるべく「議論」するような、そんな時代に戻ったつもりで見てみましょう。

・ウィキペディア「自動列車制御装置」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE

 > 営団地下鉄東西線(当時)乗り入れ用の地上信号方式ATC(営団WS-ATC)
 > 1961年の営団地下鉄日比谷線(当時)開業に伴い日本初のATCとして採用されたものと同型である(日比谷線は2003年に新CS-ATCに切り替え)。

・ウィキペディア「東京メトロ日比谷線」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%97%A5%E6%AF%94%E8%B0%B7%E7%B7%9A

 > 1962年(昭和37年)4月16日 ATO公開試験運転を実施(東京メトロハンドブック2008)。

・ウィキペディア「営団3000系電車」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%96%B6%E5%9B%A33000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

 > 保安装置には日本の鉄道では初めてATC装置(WS-ATC・地上信号式自動列車制御装置)が採用された。(略)このATC装置は日比谷線での採用を前に、1960年(昭和35年)1月26日 - 2月3日かけて丸ノ内線池袋 - 茗荷谷間で公開試験を行い、実証性の確認を行ってきた。

※ATCそれにATOの公開試験を一般紙が報じたかどうか、気になります。探すのは…面倒です(仮に報じていないとすれば、そのことを確かめるのがたいへんそう、の意)。新幹線への高い関心から、ATCは報じられたかもしれず、そして新幹線の高速運転への心配やモノレールへの関心からATOにも興味は持たれたかもしれません。

・日立評論「磁気式列車自動制御装置」(1963年)
 http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1963/07/1963_07_05.pdf

 > 最近は運転の安全性のみならず,輸送効率の向上,すなわち運転間隔の短縮,列車時刻表とおりの正確な運転,駅ホームの停車位置に正しく停車することなどを目的とした自動列車運転装置(ATO)の研究が行なわれている。すなわち,パリ地下鉄,ニユーヨーク地下鉄に続いてわが国では1960年より名古屋地下鉄で試験が行なわれ,1963年2月から3月にかけて約1個月間営業運転に使用された。この装置は日立製作所がわが国で初めて完成した自動運転装置である。

 > さん孔テープに標準運転曲線のプログラムをさん孔しておき,これをテープリーダにセットし,車軸とテープリーダの間をシンクロ送受信器で接続し,車軸の回転によりテープを送りプログラムを判読する。
 > ところで,車軸の回転によりテープを送るのみでは車輪径の誤差やスリップ,スキッドなどによりテープ送りが予定よりはずれることがある。それゆえ,テープを適当な間隔ごとに予定送り位置にリセットして,はずれを補正する必要がある。

 これが「日立評論」で「ATO」が出てくる最初(最も古い)の記事です。

 基準電圧を用いたアナログな回路(いえ、目的に特化したコンピューターとも呼べましょう:そしてデジタルともアナログともいいきれない=基準電圧をデジタルに扱っていたとはいえます)で実現していたことが(いまとなっては)驚かされます。テープ送りを車軸の回転(をもとにした無線信号)で行ない、そして空転や滑走でずれるので…などと、ATACSにおいても位置補正の地上子を置きましょうというソレ([3105])と、本質的には変わらないわけです。

※当時としての限界ということで、実際に、コンピューターの汎用化、小型化、それに低廉化を待つ格好で、もっと後の時代になって本格的に採用されていったという流れでございます。とはいえ、パリ地下鉄、ニューヨーク地下鉄に続いて、というあたりに、最先端についていこうという強い何か(1958年に始まる「サイバネティクス」[3041]も参照)が感じられつつ、とはいえもはや3番手であって(それでも、パリやニューヨークから単に「買ってきて取り付ける」のでなく「自前で開発」した)、いまから取り組むからには先達より優れていなければ特許が取れないと、そして欲張った結果、実地に展開されるのは20年以上先にずれ込んだ、と見ることもできます。あるいは、できれば新幹線に間に合わせたい、東京オリンピックに間に合わせたいなどと「上」からハッパされスケジュールが狂った、といったことがあったのかもしれません。(まったく想像です。)

・(参考)「さん孔テープ」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B4%99%E3%83%86%E3%83%BC%E3%83%97

 > 1960年代に入ると、米国国家規格協会がデータ処理用汎用コードを策定するプロジェクトを開始し、ASCIIが生まれた。
 > 1970年代のSFアニメ等

※とのことですから、1960年代前半に「さん孔テープ」というのは、きわめて先進的なことで、規格も何もあるようなないようなという状況下で、「テーププログラム」などと称して(いえ、技報の中で、そのように称されていますが、一般的な呼び方なのか、固有名詞っぽいのか、私にはわかりません)、きっと独自の記法(列車制御のためだけの符号表)をつくったりしていたのかなぁ、とシノバレます。文字コードを自分たちでつくったりせずともコンピューターが使え、そして通信もできるという現在(1980年代以降)は、まるで夢のようであります。

 日比谷線のATCが地上信号式から車上信号式に置き換えられた2003年以降には、これまで信号機が設置されていたスペースが空いたはず(前述)で、これによって「20m車」の通過が可能となった…いいえ、いくら日比谷線といえども、将来的には「車内信号式ATC」(※)や「20m車」へ移行するかもしれないということは暗黙のうちに検討されていなければおかしく(しかし検討しましたとは誰もいわなかったかもしれませんが)、建前上は「今回、実測してみて大丈夫だとわかった」ということであっても、えー、暗黙のうちにはみなさん大丈夫だろうと知っていて、もっぱら趣味な界隈を中心とした巷<ちまた>でさかんに「モットモラシク心配」されるのを「上から(高みのナントヤラで)」見ていたんでしょ、などと邪推されます。(あくまで邪推です。)

※1964年の開業に向け、新幹線のATCとしては当然のように「車内信号式ATC」で、地下鉄でも1971年の千代田線でも開業時から車内信号式ATCが使われているとのこと。さかのぼって、日比谷線の土木の設計時に「車内信号式ATC」が担当者の頭の中にないはずがありません。理屈としては本来、「急カーブ」のある地下鉄は新幹線と同様、地上の信号機の視認が難しいといって、優先的に「車内信号式」が検討されてしかるべきでもあります。とはいえ、地下鉄に採用できるくらいに低コストになるには時間がかかるなどとして、日比谷線の建設時にはやむをえず「地上信号式」にせざるをえなかった、そして、そのため「18m車」にしなければならなくもなった(当時、信号機を設置するために「20m車」にはできなかった!)とすら、いえるのかもしれません。本当でしょうか。

・(再掲)堀江車輌電装「実績とお取引」
 http://horie-sharyo.co.jp/company/results.html

 > 手塚車輌工業様との実績一例
 > 丸ノ内線本線 ホーム転落防止柵設置に伴う車両改良その他業務
 > 丸ノ内線本線 車両TASC装置ATO化改良その他業務
 > 丸ノ内線分岐線 車両TASC装置ATO化改良その他業務
 > 東西線 車両JR空間波無線デジタル化その他改良業務
 > 日比谷線 車両技術基準改正に伴う改良業務
 > 有楽町線 車両制御装置改良その他業務
 > 半蔵門線 車両東武線乗入れに伴う機器新設その他業務

・手塚車輛工業
 http://www.tezuka-rsi.co.jp/gyomu.html

 具体的な内容は不明ですが、日比谷線に関して、おそらくは車両限界の拡大(および、それに必要となる建築限界の拡大)を目的とする(東京メトロにおける)技術基準の改正が既に行なわれ、既存の車両が改正後の基準に適合するかを確かめるような業務を請け負われたのではないかなぁ、と想像されます。(あくまで想像です。)いえ、しかし、車両限界を拡大したのなら、それより狭い従来の車両限界をクリアーしている既存の車両は確かめずとも自動的に大丈夫とも思われますが、(改正の内容を問わず)改正したらすべて確認し直せとする省令などがあるのであれば、え゛ー、とは叫びつつも「粛々と」確かめ直すんでしょう(あるいは適合することを示す図面を車種ごとに1枚ずつ描くんでしょう)、たぶん。そうだとすれば、たいへんなお仕事ですねぇ。


●(自らの)『鉄識』を(自ら)疑う


 車両のニュースも、少し詳しく見てみましょう。

・東京メトロ「東京メトロ日比谷線・東武スカイツリーライン新型車両の形式と基本仕様が決定」(2015年6月17日)
 http://www.tokyometro.jp/news/2015/713.html
 http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/20150617metroNews_g18n91.pdf

・東武鉄道「東京メトロ日比谷線・東武スカイツリーライン相互直通新型車両の形式と基本仕様が決定」(2015年6月17日)
 http://www.tobu.co.jp/file/pdf/28fe2fe2d3d3319964e015a302e39a32/150617-1.pdf

 > 車両形式名称は、東京メトロは13000系、東武鉄道は70000系とし、現在、3扉車両と5扉車両(前2両・後2両)が混在する直通車両のすべてを4扉車両(20m化7両編成)に統一
 > 編成は、従来の18m車両の8両編成から、20m車両の7両編成(実力3.5M+3.5T)となります。

 > 中目黒 ←●○ ○●++●○ ○●++●○ ○●++●○ ○●++●○ ○●++●○ ○●++●○ ○●→ 南栗橋

・住友金属工業、住友商事「東京地下鉄株式会社殿 銀座線新型車両向け 操舵台車の受注について」(2011年2月17日)
 http://www.nssmc.com/news/old_smi/2011/news2011-02-17.html

 「操舵台車」の採用とあわせて(?)動力台車の編成中での配置にも検討が加えられ、そして「3.5M3.5T」という動力車(台車)・付随車(台車)の「比」(比としては1:1)が実現するんですね。「1両単位」でのみ考えていては実現できないことです。プレスリリースにある編成表では、さらに「軸」単位で、「電動軸」と「付随軸」の別が明記されており、そして、うーん、連接台車の採用の1歩手前まで来ているかのような気分が味わえるような、そんな気分がしないでもありません。

※操舵台車で連接台車で「動力軸」と「付随軸」の比が1:1といえば「←●○ ●+○ ●+○ ●+○ ○+● ○+● ○+● ○●→」とでも、なるんでしょうか。

・個人のフェイスブック(2014年11月7日)
 https://www.facebook.com/masato.shigihara.9/posts/819849218071476

 多くの人が同様に感じつつ、合理的なことだと思って、たいへん納得感をお持ちになったと思われます。私も同様です。

・個人のサイト「意外な会社が受注 日比谷線新型車両」(2015年6月17日)
 http://www.railnote.com/2014/11/Hibiya-Line.html

 車両メーカーの動向には疎くて恐縮ですが、しかし、もっと外形的には、あらゆる調達に関してもれなくWTO的なものがふりかかってくるという事情を抱えているのが東京メトロであります。きちんと選定するにはグローバルな競争(仮に、外国企業から「お呼びでない」ような提案や応募があろうとも、競争的に選んだという理屈はたちます、たぶん)だということで、しかし、いまどき地下鉄の車両などという(グローバルにみれば)コモディティ的なものを、(その割には「細かい注文」が多くて発注側が神経質である「ニッポン」で)わざわざ納めようという一種「奇特」な企業というのも、案外、少なかったりするんではないでしょうか。結果オーライなのか予定通りオーライなのかはわかりませんけれども、まあ、オーライではあるんではないでしょうか。

・同「新技術でカーブを攻略 日比谷線新型車両仕様発表」(2015年6月17日)
 http://www.railnote.com/2015/06/Tobu-Metro-Shingata-150617.html

 技術やデザインのかなりの部分を、東京メトロが主体的にハンドリングしているということなのかなぁ、と見受けられます。スバラシイですね。(事実上、これができるだけの「体力」のようなものを持つ地下鉄事業者は国内唯一、東京メトロだけといえましょう。成果がほかの地下鉄事業者にも展開されていくことが期待されます。)

・同「東武鉄道新型特急500系発表 半蔵門線には直通しない?」(2015年4月22日)
 http://www.railnote.com/2015/04/Tobu-500Kei-Happyo-150422.html

 > 地下鉄の乗り入れの障害になるものとして、前面貫通扉と車体幅の制約があります。500系は前面貫通扉は問題なさそうですが、車体幅の制約に怪しいところがあります。
 > 地下鉄はトンネルの大きさの関係で車体幅が大きい車両は入れない場合があります。今回発表された500系の車体幅は2870mmです。これに対し半蔵門線直通対応車50050系が2770mm、日比谷線直通対応車20000系列が2874mmとなっています。
 > なので、現時点で発表されている情報では、日比谷線への乗り入れはカーブの関係もあるので絶対ではないにしろ可能性がありますが、半蔵門線への乗り入れは厳しそうな部分があります。

 同じかたが書かれた文章をすべて読んだわけでなく恐縮ですが、うーん、いわゆる『鉄識』(なんのこれしき…略:みんながそういっているがでどころがよくわからない※)と『カタログスペック』(確かなことが書いてはあるが、確かなことしか書かれていない)のようなものだけで云々されている感が、少しだけ漂っていて、心配されます。

※私もですが、一般に『鉄識』といって、「日比谷線は18m車しか通れない」といって、全然まったくちっとも疑われずにこれまで、きていたわけです。今般、20m車への置き換えが発表されたのを契機に、いろいろと勉強になりました、技術のマネージメントっぽい話としても興味深く、他方ではやっぱり趣味としてもたいへん楽しく感じられてあります、の意。

 日比谷線や東西線では、ほとんどが開削工法で造られ、川の下や砂っぽい地層などでもケーソン工法で造られているようで(別途まとめます)あてはまりませんが、その後に主流となったシールドトンネルにあっては、トンネルの大きさ(断面の大きさ)は、シールドトンネルである限り(断面は円形が基本です)、縦方向にも横方向にも、それなりにゆったりとしか造られません。火災発生時の排煙、あるいは平常の換気や車両の排熱(特に「冷房化」以降のソレでVVVFより前の抵抗制御のソレ)のためにも、それなりに縦方向を大きく造らなければなりません。(人が歩いて避難するときに、煙が十分に背丈より高いところへ逃げるように、の意。)すると、自動的に横方向にもそれなりに大きく造らざるをえません。

 そもそも、シールドトンネルの建設費用の大部分を、シールドマシンの構築と運転(掘削および掘削土の搬出)にかかる費用が占めているとみられ、極端に小さなトンネル(大江戸線のソレや、もっと小さくは電線や配管だけを通すソレ)は別として、トンネルの大きさを数10センチ程度変えたくらいでは、大勢には影響しない程度の差額しか生じないのではないかと仮定できましょう。(あくまで土木が専門でない、それにもかかわらず云々しなければならなくなった自治体職員や新聞記者などの立場でいえば、の話です。)むしろ、シールドマシンをある程度「使いまわす」、シールドのセグメントを同じ規格で大量生産したりするためには、それなりに大きいほうにあわせてしまったほうがいい、と判断されるかもしれない、とも(同じ立場では)考えることができましょう。

 地下鉄の駅部や、一部のトンネルは開削工法で構築されますが、しかし、先にシールドトンネルの断面がそれなりに大きいほうに揃う(揃えたほうが、大局的には都合がよい)という事情があれば、開削工法で構築する部分も、(無理のない範囲で)シールドトンネルの断面にあわせてそれなりに大きく、あるいは、建設当初はホームの床や吊り下げの天井材、壁面の化粧パネルなどで断面積(≒建築限界)が小さくはなりつつも、将来、それらを撤去したり、一部を欠きとったりしさえすれば容易に(土木構造物の躯体には手を加えず)断面積(≒建築限界)を拡大してシールドトンネル部の最大の建築限界とあわせることができるよう、一種「こんなこともあろうかと」考慮されるのが自然だとみることができます。

※『鉄識』のような問題(ファンや「通」とされる人たちが「独自用語」で「独自研究」されるソレ)は、鉄道に限らず、レコードの音質、スポーツの練習法、マンホールのフタ…いえ、坂道をいかに分類するかなどという話などにも、見られましょう。あくまで趣味であるうちはそれでもよいわけですが、社会的な話題をするための予備知識としては到底、足りない(通用しない)、まさに「これしき」(といって、型式これくしょん!)なんだと、強く自覚していなければなりません。


●「車両基地」の建築限界とネットワーク


 では、どうして地下鉄の車両の車体幅がJR在来線より狭く収められているのでしょうか。これ、実はトンネルの問題でなく、留置線(車両基地)の土地が確保できるかという問題であったのかもしれません。

 多くの地下鉄は建設当初、都心部で完結し、車両基地も都心部に用意しなければならないという制約があったわけです。この制約下では、車両基地において線路の間隔をなるべく詰めて、少ない土地により多くの編成を留置できることが求められたとみられます。(カネさえあれば土地が買えるか、あるいは強制収用できるのかというと、都心部ではそうともいきません。都市計画上、人口密度や周辺の土地利用に見合っただけの道路も公園も造らなければなりません。)

・個人のサイト「車両基地問題で紆余曲折を経た南北線」
 http://www.misono-web.net/ns/nsgy01.html

※もっとも、全駅や駅間に「夜間滞泊」できて、線路などの保守作業のためとあらば無人かつ自動で全編成をどかしながら作業もできる、単なる留置場所としての車両基地は不要(検修:車両の定期点検や修繕のための「ピット線」のみの設置)とするようなことを許すような一種「大きな転換」があれば、もっと合理的に地下鉄を造ることもできるでしょう。自動車と同じで「車庫」がないといけないというのは、ちょっと発想が凝り固まっている感じがしなくもありません。エレベーターやエスカレーター、それに工場などのベルトコンベヤーなどに「車庫」があるでしょうか? 回り続けるか止めておくか、本来なら地下鉄だって新交通システム(AGT)だって、それだけの簡易なオペレーションでいいではないですか。編成が「ピット線」の近くに来たときに抜き取って(本線からつまみ出して)点検し、終われば本線に「戻して」あげればいいんです、たぶん。沿線全体が屋内ともみなせる地下鉄では、それなりに実現できそうでもあります。

 地下鉄と私鉄などとの相互直通が進められた背景には、郊外での広大な土地を使って、安価に多くの編成を留置できるという、地下鉄だけでは得られないメリットを地下鉄も享受しようというねらいがあったと説明されます。

 車両限界と建築限界は、軌間や電化方式などとともに、これらをある程度、統一するよう法令で規制されてきたことが、鉄道のネットワーク形成に寄与してきたと評されています。

・「今後の鉄道技術行政のあり方について 運輸技術審議会諮問第23号答申」(1998年11月13日)
 http://www.rail-e.or.jp/modules/library/index.php?content_id=10

 > 5 構造に関する規格の統一
 > (必要性)
 >  これまで、国の技術基準の中で、軌間、建築限界、標準電圧等鉄道の構造に関する規格が定められてきた。これらは、相互直通運転を容易にする等ネットワークの形成に貢献するとともに、部品の共通化によるコスト低減、品質の安定等にも貢献してきた。しかし、既に多くの鉄道が存在している現状にあっては、直通運転に必要な規格に後発の鉄道事業者が合わせざるを得ないことから、直通運転の容易性を確保するために強い規制を行う必要性は、乏しくなっている。また、コスト低減等の面からも、既に一定の規格が定着しているため、規制の効果は薄らいでいる。

 > (今後のあり方)
 > 構造に関する規格は、上述のとおり国による規制の必要性が乏しくなっているうえ、規制を廃止すれば多様な鉄道サービスの展開が可能となるため、今後は国の技術基準に位置付けず、必要に応じ、強制力のない民間の団体規格等へ移行していくことが適当である。ただし、構造に関する規格の中には、利用者が鉄道に期待する高速性、大量性という特性を発揮するため、現在も大きな役割を果たしているものがある。このため、鉄道が発揮すべき特性が失われないようにするための措置を検討する必要がある。

 個々の事業者が独断で、「整備費用の圧縮」と称して中途半端に小さな建築限界の新線を作ってしまったり、ネットワークを考えず安易に既存の鉄道をコンパクト化して「LRTに転換」してしまったりしないように、ということですね。

 傍題ですが、道路にも「車両限界と建築限界」と同様の考え方はありますが、一種「隠ぺい」され、一般的な道路の利用者や車両の管理者は、「車両限界」としての「制限高」だけを考えればよいように一種「単純化」されています。道路の管理者(国や地方自治体、それに高速道路会社やその他の有料道路の設置者)としては、信号機や歩道橋などの高さが(鉄道でいう)「建築限界」よりも外側になるよう、設置する場所や高さなどを管理しているわけです。

 これを、「うちの道路は大型車は通らないから建築限界は小さくてもダイジョーブ、ダイジョ−ブ」などといってしまっては、そして、われもわれもと全国で追随されてしまったら、大型車の通れる「ネットワーク」はあれよあれよと失われてしまいます。仮に、いまは「タヌキ1匹」すら通らない道路でも、きちんと大型車が通行できる規格で造らなければならないのです。

 こうした観点からは、あくまで一般的には、地上部の高架線も走り、「初の快速運転」が導入された東西線にあって、地下線のトンネルや駅部がそんなに「かつかつ」に造られているはずがない、と思いこまれるわけです。(あくまで思いこみです。)本当かどうかは、さて、そうした「夢」のような施策が現に「議論」される時代を迎えてから、ようやく明らかになるのでしょう。

・(再掲)個人のブログ「東葉家族車両基地まつり その2」(2014年11月6日)
 http://b767-281.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/2-00ca.html

 > 車体の帯の3色はサンライズの赤、デイタイムの白、サンセットのオレンジを意味しているそうです。

※…なんか、こう、その、犬吠崎にでも直通したそうなカラーリングですねぇ。

・銚子市「犬吠初日の出」
 https://www.city.choshi.chiba.jp/kanko/hinode/

 > 銚子の初日の出はどうして日本で一番早いの?
 > 日本の最東端は北海道根室市の納沙布岬ですが、地軸の傾きにより、冬季(元日前後の10日間)に限っては、銚子市の犬吠埼が一番早く初日の出を見ることができます。

 地軸の傾きですね、わかります! …銚子が「日本で一番早い初日の出」の座を失わないうちは、東葉高速鉄道が銚子まで(※)などと、一種「初夢」もびっくりの「夢」は、かないそうにない…のかもしれませんし、「4両編成のワンマン運転」なら、案外そうでもないのかもしれません。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3107


(約23000字)

この記事を参照している記事


[3107]

「車両限界と建築限界」を読み解く(前編) ATCが決めた? 日比谷線の「18m車」

2015/8/31

[3108]

「車両限界と建築限界」を読み解く(後編) 在来線「裾絞り車体」の開発から普及まで

2015/8/31

[3114]

貨物線のいま(7) 南武支線「小田踏切」の遮断時間を読み解く

2015/10/18

[3117]

「無線式ATC」

2015/10/19

[3118]

Re:[3031] 「地中障害物」・PRと産業文化

2015/10/27

[3119]

【京葉線】首を長くして「ETCS」と「GoA」を読み解く

2015/10/28

[3121]

羽田トンネルとATS、そして赤羽台トンネルとATC

2015/10/29

[3125]

研究ホワイトボックス(6) 研究方法を研究するには(前編)

2015/11/5

[3129]

【自由研究】ロボットいろいろ(機械・制御) / 仙台市科学館「科学工作の進め方」

2015/11/11

[3135]

E259系、併結運転で後方の編成から異音

2015/12/1

[3137]

研究ホワイトボックス(8) 先行研究を読み解くには〜空気系統とEthernetを例に

2015/12/3

[3138]

「試運転」を読み解く

2015/12/7

[3145]

品川区「大井町駅周辺地区まちづくり構想」ほかを読み解く

2015/12/18

[3147]

【年忘れ】 戻りたい! 『始まりと終わりのATOS』をもう一度(「連動装置」を遠回りに読み解く)

2015/12/20

[3161]

「試運転」を読み解く(続) / 「多目的」を読み解く(仮)

2016/1/14

[3164]

「軍艦島」と「海っこねぎ」

2016/1/17

[3170]

「カチカチ」を読み解く

2016/2/3

[3173]

「大手町」を読み解く / 「総合商社」を読み解く

2016/2/8

[3174]

「USO800:2016」ドラフト版を読み解く

2016/2/10

[3175]

「LED発車標」キット(仮) 低反射と防眩処理 / アナログ回路も勉強のうち ほか

2016/2/12

[3178]

リアルタイムオンライン座席予約処理装置「MARS-1」(マルス1)を読み解く(中編)

2016/2/25

[3179]

リアルタイムオンライン座席予約処理装置「MARS-1」(マルス1)を読み解く(前編)

2016/2/25

[3182]

広がる東京5号線(1966年)

2016/2/26

[3185]

いま問う「10億円!」のココロ / ほか

2016/3/7

[3195]

「等価騒音レベル」を読み解く(前編)

2016/3/17

[3234]

「松戸車両センターから矢切・国府台を経て市川駅に接着するルート」を読み解く(自)

2016/4/10

[3264]

京成千葉線・京成千原線を読み解く(続)

2016/5/1

[3271]

「東武野田線」を読み解く

2016/5/9

[3276]

「高品みみずくの森」で「駅からハイキング」を夢みる

2016/5/13

[3298]

「約20種類の実験」(2004年)を読み解く

2016/7/10

[3318]

空から昔のさいたま新都心を見てみよう(1975年・1984年)

2016/8/4

[3371]

【西立川駅・東中神駅】昭島市「立川基地跡地昭島地区土地区画整理事業」ならびに「立川基地跡地昭島地区地区計画」を読み解く【上川原新駅(旧南昭和前)】

2016/10/17

[3403]

Re:[3398] 「計算機使用活動」(Computer-aided activities)のススメに戻る

2017/1/15

[3409]

【2016年度】「自由研究あり検」とりまとめ結果の掲載につきまして

2017/1/28

[3416]

「江原台三号緑地」から「小豆洗い」「電気ブラン」を経て「芥川荘」に至るルート(談)

2017/2/5

[3421]

【発電もなか】いま問う「電車特定区間」のココロ(後編)

2017/2/25

[3424]

【グリーンヒルいこま】いま問う「電車特定区間」のココロ(前編)

2017/2/25

[3444]

日本版「移動閉そく」への道とはにわを知りたい(仮)

2017/4/14

[3452]

研究ホワイトボックス(15) ハイパー・ゼロ:「情報のかかりつけ医」に求められる「メタ知識」とは

2017/4/17

[3461]

研究ホワイトボックス(16) 研究課題のありかにあたりをつけるには(超長期編)

2017/4/29

[3466]

「中央・総武線」を『成田エキスプレス』ならびに「オペラン-D」で読み解くココロミ(談)

2017/5/3

[3467]

「アーラン分布」(1980年7月)を遠目に眺める(談)

2017/5/3

[3468]

【鳥取県情報センター・鳥取情報ハイウェイ管理センター】「鳥取情報ハイウェイ」を遠目に眺める(談)【日本海ケーブルネットワークあり】

2017/5/3

[3488]

【特盛】うまい「営団前踏切」は『南部線』にあり(談)【開封後要冷蔵】

2017/5/31

[3489]

【北松】「岡本彦馬専用鉄道」(1932〜1933年)を読み解く(談)

2017/6/7

[3490]

新訂よくわからないはなし

2017/6/14

[3495]

10年後に読む「公共交通機関旅客施設のサインシステムガイドブック」(2002年11月)

2017/6/26

[3512]

【自由研究】ゆるシミュ(3)

2017/7/22

[3519]

Re:[3512] 「食味計」とはにわを知りたい(仮)

2017/7/25

[3531]

【自由研究】くえりくるくえりー…ズ@ぐるぐる

2017/8/13

[3547]

新しい広域流動(7) 東京都台東区・荒川区

2017/9/27

[3553]

「電子電鈴」で遊ぶ(模)

2017/10/9

[3557]

研究ホワイトボックス(25) ハイパー・ゼロ:「博物館評価」とは

2017/10/16

[3601]

【カムロちゃん】『京成うすい駅』とその周辺【山の神バス停あり】

2018/2/15

[3622]

【初音ケ丘】都市計画道路「保土ケ谷常盤台線」ほかを読み解く(仮)【秋葉立体入口交差点あり】

2018/3/18

[3640]

研究ホワイトボックス(32) 「単元」と「難易度」を示した「総合的な教材」をつくるには

2018/4/30

[3651]

【自由研究】ゆるシミュ(7)

2018/6/10

[3663]

【なるかつ】東京臨海高速鉄道「新車両の導入」(2022年度)を中央快速線等「車内トイレの設置」(2020年3月)で読み解く(続)【片福連絡線あり】

2018/7/21

[3669]

【自由研究】ゆるシミュ(9)

2018/8/16

[3746]

研究ホワイトボックス(39) ハイパー・ゼロ:建物へのリスペクトとは〜平等院鳳凰堂と五稜郭を例に

2019/8/14


関連する記事


[3661]

「弥彦色」と「長野色」 / 「ブルー・トレーン」 / 「京都高速鉄道株式会社」 / 「出逢えたらラッキー Peach×ラピート ハッピーライナー」 / ほか tht - 2018/7/21

車両 線路 発想 研究 道路 建物 バス 国鉄 ゲーム 警報音


[3494]

10年後に読む「第5世代鉄道 −知識創造による鉄道の革新」(2005年1月) tht - 2017/6/26

車両 線路 発想 研究 道路 国鉄 ゲーム 自由研究 キロ 警報音


[3679]

【LOD】狂う「速度感」【あおりあり】 tht - 2018/9/13

車両 線路 発想 研究 道路 建物 バス 国鉄 ゲーム 著作物


[3657]

Re:[3656] 「富士山の使い方」 / ほか tht - 2018/6/30

車両 線路 発想 研究 道路 建物 バス 国鉄 ゲーム 港町


[3639]

【自由研究】ふわコレ(6) tht - 2018/4/30

車両 線路 発想 研究 道路 建物 バス 国鉄 ゲーム 写真館


[3685]

【木花開耶】「A9V5」かく語りき(仮)【2レーン15バースあり】 tht - 2019/1/1

車両 線路 発想 道路 建物 バス 国鉄 ゲーム 数学 低解像度


[3623]

〔フレッシュおはよう東日本〕10号:仙石線『青葉城恋唄』(1988年11月)を営団『7号ビジョン』(1991年11月)で読み解く(仮) tht - 2018/3/24

車両 線路 発想 研究 道路 建物 バス 国鉄 ゲーム 警報音


[3607]

新しい広域流動(9) 生田トンネル(武蔵野線) tht - 2018/2/15

車両 線路 発想 研究 道路 国鉄 ゲーム 仮名 キロ 運輸政策審議会答申第



キーワード (索引)
キーワードを選んで
話題を見つけよう


リファレンス 【使いかた】
参考文献を探そう


四半期ごとの主な話題
(1999年度〜最新





neorail.jp/は、個人が運営する非営利のウェブサイトです。広告ではありません。 All Rights Reserved. ©1999-2019, tht.