フォーラム - neorail.jp R16
発行:2015/10/18
更新:2020/8/26

[3111]

【車両とサービスの協調設計(co-design)】

「普通列車グリーン車」を読み解く(運用編)


総武快速(完全『グリーン車がついております』)の折り返し、最短時間を探る
「車内整備(点検)」と「車内清掃」、いつ、どこで?
都心ターミナルから「30分」
表1 夕ラッシュ時における津田沼始発で東京折り返しの総武快速
表2 朝ラッシュ時における東京折り返しの総武快速

(約10000字)

 中央線の快速電車にグリーン車([3011])、に関しまして、「車内清掃が必要なのに、東京駅でわずか数分での折り返しができるのか?」というギモンの声が散見されます。果ては、「グリーン車が組み込まれるのは特快だけになるのではないか?」(『グリーン車がついております』[2650]も参照※)、「東京駅の中央線ホームを2面4線化するのではないか?(構造は用意されている!)」との「声」もあるようですが、いえいえいえ、それではリーズナブルな施策にはなりえませんし、スピーディーに(たいへん狭くは「任期中」に)取り組める範囲も超えてしまうとみられます。

※四ツ谷の快速線ホームで、「この電車は/10両です」と…いえいえ、一部の特急列車が停車する(通称「四谷怪談」…いえ「会談の成果」などと)からって、いま「10両です」と案内されますと、あらぬ想像(「この電車は/12両です/……/グリーン車がついております」)をしてしまいます。(そしてすぐに、その想像があらぬものであったと気づかされてヒヤリとするわけであります。すなわち、当該のアナウンスは今般、設定されたものではなく、以前からあるということに気づくわけです。)

・通称「四谷怪談」
 http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423821224


●総武快速(完全『グリーン車がついております』)の折り返し、最短時間を探る


 え゛ー(同じくグリーン車が2両の総武快速では、びっくりするくらいあっという間の折り返しはザラにありますよ、の意)、と思いつつも、いえ、体感的に「あっという間」だとは思いつつも、具体的に何分で整備を終えて折り返しているのか、把握していませんでした。

 東京駅の総武地下ホームに▼営業運転で入ってきて、▼かなりすばやく、▼折り返し営業運転する、総武快速の電車に着目してみます。

※歴史的に、東京駅から横浜方面、すなわち「(品川から先の)横須賀線(に)直通(する)電車」(東京−品川間ではいかなる電車なのかよくわからない)と、千葉方面の「総武(線の別線で運転される)快速(電車)」は、かなり性格を異にするようです。あくまで「総武快速」だけを見てみます。こうしたことは、いかなる線区にもありそうで、いくら「上野東京ライン」と呼んでも、厳然と残っていくのかなぁ、と素朴には想像されます。(あくまで想像です。)

 …といいつつ、この手の電車は、夕ラッシュ時の整列乗車で「座れてうれしい!」([3018]、「ダブル着席ライト」[3027]も参照)とするべく前から2〜3人目までに並べるようホームを走り(走ってはイケマセン)、座れたら一気に眠気に襲われ、果たして何分で折り返し発車しているのか定かではありません(=整列乗車で着席できた乗客としては意識されません、の意)。こうしたことから、多くのかたが漠然と「5分くらいかな?」と言う(知恵袋などで回答したり、ツイッターでつぶやかれたりする)のを、ラッシュ時に都心の折り返し駅(※)を利用したことがないとみられる方々(※)が「5分でございますか!(最短でも5分かかるんですね、わかります!) さようでございますか!!」と受け取っているかのような何かが、感じられなくもありません。(印象は個人です。)

※ほぼ東京駅と上野駅に限られますので、意外と、利用者が限られるのです。むしろ、東京や上野で始発を待って遠くまで帰るタヌキ…いえ、(千葉方面でいえば)くぬぎ山より遠くへ帰る人に限られましょう。本当でしょうか。

 東京駅で始発で座れてうれしい、その早いほうの電車として、東京駅を16:45に発車する「1669F」がございます。この電車は、津田沼始発の「1668F」として、東京駅には16:41に到着します。なんと、市販の時刻表の上では(以下も同)「4分」、実質では最短で「3分半くらい」で折り返しているのです。

 実際にホームで待ち構えてみますと、先発の1595F(エアポート成田)が16:36に発車後は特に案内はなく、当該1668Fの入線の自動アナウンス(いわゆる「接近放送」)に続いて、▼「折り返し発車のためグリーン車の車内整備を行なう」、▼「そのためグリーン車だけは、到着後すぐには乗車できない(ドアは開けたままだが乗らないでください)」、それに▼「『グリーン車のご乗車のご案内』は、車内整備が終わりしだい『ご案内』いたします」旨、ホームで駅員さんがアナウンスしていました。(英語での案内はありません。)…が、最後のほうは電車の騒音で、とてもではないですが聞き取れません。(気にして聞いたことが、実はこれまでありませんでした。いえ、聞き取れないから気にしていなかった、ということかもしれません。)

 そして、乗ってしまうと「グリーン車のご乗車のご案内」は聞こえてこず、到着後何分で「ご案内」されたのか定かではありませんが、遅くとも発車の1分前までには「ご案内」されてほしいなぁ、と誰もが思うでしょうから、きっと、そのくらいまでには「ご案内」されていたのでしょう、と仮定しますと、グリーン車の車内整備は最短で「2分半くらい」で完了したとみられます。早いですね。

 総武快速線での「1668F」のような電車、つまり、総武快速線で平日の夕ラッシュ時に津田沼始発で東京折り返しの電車は、1668F、1614F、1686F、1620F、1890F、1988F、2064F、2134Fの8本あります。

■表1 夕ラッシュ時における津田沼始発で東京折り返しの総武快速

列車番号直前の運用東京着(折り返し)東京発
1668F久里浜始発968S 津田沼11:08着→入区16:4116:45
1614F815F 津田沼9:19着→入区16:5717:06
1686F887F 津田沼9:03着→入区17:0617:12
1620F921F 津田沼9:49着→入区17:1517:36
1890F横須賀始発1690S 津田沼17:57着→18:01発18:3218:35
1988F東京始発1889F 津田沼19:18着→19:32発20:0120:05
2064F久里浜始発1864S 津田沼19:57着→20:02発20:2920:42
2134F東京始発2035F 津田沼21:16着→21:32発21:5922:14


 1668Fの折り返しが(市販の時刻表の上で)「4分」であるのにびっくりしつつ、1890Fは(同)「3分」(実際には「3分半くらい」かもしれない)で、2064Fが「5分」、1686Fが「6分」と、「4分」が極端に短いというわけではないことがわかります。また、津田沼で営業運転から営業運転へ折り返す1690Sも、津田沼で「4分」、同じく1864Sも津田沼で「5分」で折り返していることがわかり、このようなすばやい折り返しが、東京駅だけに限らず行なわれていることがわかります。


●「車内整備(点検)」と「車内清掃」、いつ、どこで?


 ただ、ここにはちょっとした「カラクリ」があるようです。

・1. 夕ラッシュ時の津田沼始発の上り快速ではグリーン車の利用がほとんどない
・2. グリーン車以外の車両も含め、電車区で日中に整備後、出区してすぐである

 1.について、グリーン車を利用する側からいえば、ある程度、遠くまで乗るのでないともったいなく、津田沼から上り快速のグリーン車を利用するとなれば、横浜くらいまでは乗るでしょう。ここで、津田沼始発で東京止まりという、絶妙に短距離で不便なスジ(列車ただし電車)にしておくことで、グリーン車を開放しておきつつも、なるべく利用しないでください…とはいわずとも、後続や先発の、遠くまで行く電車のグリーン車が選択的に利用される、という、一種「驚きの白さ」…いえ、手法ともなんともつかない何かが一種「駆使」されている、と読み解くことができましょう。(本当だとすれば、簡単なことながら)すごいですね。

・YouTube グリーン車の座席の転換(2014年5月2日)
 https://www.youtube.com/watch?v=X4OZpYxdkDU




 車内整備といって、その実、座席を転換しながらゴミがないか確かめ、ヘッドレストのカバーを確かめ、…と、主に「確かめる」だけでいい(ダイヤ上、グリーン車がほとんど利用されないことが期待される、そのためキレイなままであることを前提として車内整備してよい)ように、ダイヤの側で周到に計画されていることがわかります。(あくまで推測です。)

 2.については、「(グリーン車の)車内整備(ドアは開けたまま)」と「車内清掃(いったんドアを閉めてのソレ)」が、その実、別物(※)であることが一種「盲点」だと感じます。東海道線や常磐線では、たいへん長距離の普通列車が運転されていますので、電車区に戻るまで「車内清掃」しないというわけに(特に都心側で)いかず、東京や上野のホームでも、到着後にドアを閉め、それなりに長い時間(5分以上)かけて「車内清掃」(グリーン車だけでなく編成全体)が行なわれています。これが頭の片隅にありながら「中央線のグリーン車」を想像すると、確かに「できるのか?」と不安にもなりましょう、わかりますわかります。

※現場での呼び方が、このように区別されているかどうかは承知しておりません。作業内容の実態のようなものとしては、確かに区別されていると見受けられる、という話に過ぎませんので、あしからず。

・小田原駅での「車内整備・車内清掃」(2004年)
 http://atos.neorail.jp/atos3/topics/topics_26.html

 小田原17:29発の品川行き(当時)という、総武快速での津田沼発東京行きと似たような位置づけとみられる列車です。「いったんドアを閉めてから『車内点検』、『車内清掃』を行ないます」と(たいへん早口で)アナウンスされています。当時、「『車内点検』、『車内清掃』」と聞いても「同じことを2回いってる」としか聞こえませんでしたけれども、いま、なるほど、そういうことだったのかとヒザを打ちながら聞き直すと、そういうこと(2つは別物で、両方ともやります、の意)だったんですね! わかりますわかります!(あくまで早合点です。)

※ドアを閉めるということは、降車確認(編成の端から端まで走りながら、寝込んでいる客あらば大きな声をかけて起こし、落し物あらば拾って落し物袋に入れて担ぎつつ、向こうの端まで着いたらホームに出て旗やカンテラで合図を送る、すると車掌がドアを閉める:時間が惜しまれる、編成が長い場合は複数人で分担:確認した後から乗り込む客がいないかをホーム側から見る人もいてたい)をするということです。自動的に、立ち番(しかも複数)を必要とすることがわかります。たいへんコストの高いことだと理解されます。

※当時の時刻表が手元になく(どこかにはあるはずですが出てきません:閉架であります)列車番号は不明ですが、現在も1632Eとして、17:32に小田原始発がありますが、いまや上野東京ラインの小金井行きとなっており、「品川行き」だったときのような「増発っぽさ」は、わからなくなっています。

 朝ラッシュ時も見てみます。

■表2 朝ラッシュ時における東京折り返しの総武快速

列車番号直前の運用東京着(折り返し)東京発
2835F(特別快速館山行き)津田沼始発734F7:578:02
873F(津田沼行き)千葉始発772F8:058:14
回送?鹿島神宮・佐倉始発784F8:18(錦糸町に入区?)
回送?君津始発662F8:29(錦糸町に入区?)
879F(津田沼行き)成東始発778F8:388:44
815F(津田沼行き)上総一ノ宮始発714F8:458:51
回送?津田沼始発854F8:51(錦糸町に入区?)


 朝8時台に東京を折り返し発車する総武快速の電車は7本です。7本とも営業運転で到着しますが、営業運転で出発していくのは4本で、3本は錦糸町の電留線に回送されているとみられます。(実際には確認しておらず恐縮です。)

※余談ですが、表2で「(錦糸町に入区?)」としているあたりで、快速下り線のスジ(列車の密度)がたいへん空くわけですが、ここに、新金線から来て新小岩で進行方向を変える(=機関車を付け替える)下り貨物列車がゴーっと、長大な防護区間をダイヤ上で保証される形で走るわけです。この時間帯に、この貨物列車が武蔵野線経由で走れば、その分、武蔵野線や京葉線の電車の本数が減ってしまいます([2964])。貨物列車の運行において武蔵野線経由が主体([1031])となっても新金線経由が全廃はされず、うまく活かされるという意味で、よくできているなぁ、と感心されます。

 85F/84Fは、朝一番に東京始発585Fとして基本編成が佐倉まで行き、鹿島神宮からの付属編成を併合の上、折り返し東京行きとして運転されたのち、錦糸町に入区しているとみられますが、その後、まったく出てこないようで、翌日に東京始発の687Fとして、これまた東京6:00発の佐倉行きになるようです。

※いま絶妙に、これまでの増発の経緯が克明に記録された、一種「地層」のようなものを観察しているやのような気分にさせられます。(あくまで気分です。)

 前の日の83F/82Fはといいますと、朝一番は津田沼発千葉行きの683Fからスタートし、783Fで東京始発のエアポート成田、982F・983Sで逗子へ行き、11:38着→11:55発の1182Sで君津へ向かい、14:31着→14:52発の1482Fで久里浜へ、17:56着→18:15発の1882Sで千葉行き、20:21着→20:29発の2082Fで再び久里浜へ、22:37着→22:55発の2282Sで最終の東京行きとなり、0:13着、東京駅で滞泊するようです。

 そして翌日に、朝一番…いえ、初電から数えて3本目の東京始発になるわけですが、進行方向は前日の運用から続いて変わらず、東京駅では座席の転換は必要ないということですね、わかります。0時台まで車内整備のスタッフが詰めているとも思えませんし(夜遅くは列車本数が少なく、賃金も割増しになるため非効率といえます)、朝5時台から出勤しているとも思えません(同)。2282Sから585Fへの引き継ぎにあっては車内清掃は行なわず、乗務員による点検(ごみ拾い程度のソレ)のみによって、営業運転に供しているのではないかとみられます。

※いえいえいえ、2282Sから585Fまでの流れを実地に観察できるためには、東京駅の地下ホームに泊まり込まないといけません…が、(通常)できません。できないことをどうやって補うかというところで、資料から推測することが重要だとわかります。時刻表はウソをつきません。傍題ですが、ウィキペディアでいうところの『検証可能性』としても、「自分の目で見ました!(私を信じてください!⇔私を信じないとはケシカラン)」という状況では記述できず、「市販の時刻表から明らかである」…だけでも記述には至らず、ウィキペディアの項目をよりよく説明するために「かくかくしかじかであること」に言及する必然性が高くあり、「かくかくしかじかであること」の根拠が「市販の時刻表から明らかである」とするのが最も妥当である場合に初めて、ウィキペディアに記述することが許されます(ほかのWikipedianや、読者から許される、の意)。

※ウィキペディアに貢献することは、このサイトやフォーラムのミッションではございませんが、なぜウィキペディアに言及するかといえば、このサイトやフォーラム(や、同様に、あなたがこれから個人的につくろうとするサイトなど)がウィキペディアとの間でどのように役割が違うのか、一度も考えたことのないかたにも考えていただきたいからであります。オトナとしては、▼ウィキペディアに書くべきこと、▼新聞などに投書すべきこと、▼会社等に直接いうべきこと、それに▼個人のサイトやブログなどで(個人の考えや体験として)個人的に書くべきことのしゅん別ができたくあります。(⇔それができないだけで、実際の年齢にかかわらず「オトナでない」とみなされるということです。)

・個人のブログ「オトナのウィキペディア」(2015年2月7日)
 http://tht.sblo.jp/article/112716656.html

※ウィキペディアへのビスケット…いえ、「リスペクト」が足りないとまでは申しませんが、情報や知識の生成や流通を学ばないままでは、Wikipedianにはなれません。そして、学んでみると痛く実感されることとしては、ウィキペディアに載る(載せる)かどうかと関係なく、より多くの一次情報がきちんと「新規金型」…いえ、独自の取材(や研究)できちんと、しかも大量に生成されていくこと(遡って参考文献に追加できるような研究成果を一種「揃えて」いきたい[3010]も参照)が土台になければ、(情報や知識の)生成も流通も一種「消耗戦のようなもの」(本質的でない競争に巻き込まれ、やがては「ストックのようなもの」が底をつく)に陥ってしまいかねない、つまり新しい知識が生まれにくくなっていくのではないかという心配がなされてくるわけです。ただし傍題でした。


●都心ターミナルから「30分」


 (電車としての)総武快速の津田沼(≒幕張電車区)は、東京から標準的な所要時間にして「概ね30分」(速ければ27分)の距離に位置しています。

※なお、横須賀線では、東京から「30分」では横浜、「60分」で逗子(1963S)で、大船は中途半端(1時間単位でのダイヤが組みにくい?)ということなのかなぁ、などと勝手に想像されます。(あくまで想像です。)じゃあ1分単位…(「15秒単位」[2997])と、もっと柔軟なダイヤが組まれてもよさそうにも思えますが、いえいえ、素人には想像しきれないむずかしさが、もっといろいろあるのでしょう。

 中央線の快速電車は、位置づけとしては総武快速に近い…ともなんともいいきれず、中央線はあくまで中央線であることには留意しつつも、仮に(電車としての)総武快速にならえば、「30分」、(電車としての)横須賀線にならえば「60分」での折り返しが軸になっているはずです。そして、いま中央特快の所要時間でいいますと、東京から「30分」は三鷹、「60分」は高尾ということになっています。

 とっても単純には、夕ラッシュ時の津田沼始発で東京折り返しの総武快速のように、三鷹始発で東京折り返しとなれば、グリーン車がほとんど利用されないことが期待でき、東京駅でグリーン車の車内整備を行なってもなお「3分半くらい」での折り返しが可能になるのではないでしょうか。

 現在のダイヤでは、一例として1724Tでは、高尾始発の中央特快が東京折り返しで通勤快速になっています。特快の折り返しが特快というダイヤを続けていると、「カラクリ」は導入しづらく見受けられます。特快で東京に着いた後は三鷹や豊田へ快速として運転の上、入区して整備するとか、三鷹や豊田から快速(特快に必ず追い抜かれるのでグリーン車が利用されにくいと期待される)として運転し東京で折り返し特快に入る(八王子などにも速達し、遠くは大月までドカドカと、「かいじ」のスジを奪うかのように直通する=グリーン車が大いに利用されることが期待される)といったダイヤに転換していくのかなぁ、などと素朴に想像されます。(あくまで想像です。)

 「車内清掃」の観点では、電車区だけでなく新宿駅も拠点になっています。

 松本始発の70M「あずさ20号」として新宿に到着後、新宿で車内清掃(座席の転換も含む)を終えた後、そのまま新宿の特急ホームに置かれた後(※)、しかるべき時刻になってから東京へ回送され、折り返し3571M「中央ライナー1号」に充当されます。

※この間に三鷹や東小金井などに引き上げている…ということがあったらごめんなさい。そこまで調べきれていません。新宿で、座席の方向が下り列車のソレでありながら、室内灯が消えたまま停車している列車があったように思います。

※工事などのため、中央線の特急(特急だけ)が八王子折り返し(八王子−新宿間で運休)や中野折り返し(中野−新宿間で運休)などとなった例が過去にあったかと記憶します。いつ、どこで、何分かけて「車内清掃」していたのかも、ちょっと気になってきますね。異常時の途中駅折り返しと「車内清掃」については新幹線[2997]も参照。

 グリーン車つきの「特快」の一部が新宿発着になるのではないかと予想されている方は、これを参考になさっていることとお見受けします。新宿−東京間で特快と快速に停車駅の差がないままであり、かつ、現状でも新宿を境に需要に大きな差がある(新宿−東京間は、中野−新宿間と比べれば車内が空いている印象があります:新宿でたいへん多くの乗降がございます)ことからも、これにあわせて「適正化」などと称して、実質、新宿−東京間を減便するようなことになることも考えられましょう。とはいえ、特急または特快としてはむしろ、東京へ直通してこそなんとやら、という面もあります。特急でも特快でもない下位の電車こそが新宿止まりになるのかもしれませんが、そうなるといくら新宿といえども折り返し能力が足りるのか、「新宿駅満線のためしばらく停車します」といって線路上で待たされたりするのではないかと、たいへんヒヤヒヤされます。

※ならば上り「快速」を中野で折り返してしまへ(中野から下り方向へ、当駅始発で「座れてうれしい!」)、などとも「鉛筆」されてみたくもあります。本当でしょうか&そんな施策は成り立つのでしょうか?

 速達性の向上、それに「直通サービス」、「着席サービス」を同時に実現していくという中期的な目標があるようですから、うーん、一種「驚きの手法」とも映るような、他方で何が何だかわからなくなるようなグチャグチャともいえるダイヤや運用にも、なっていくのかもしれません。一種「カリカリチューン」([3018])なかたには、たいへんキモチワルイ(ダイヤ上の部分部分、いわば「パーツ」が、局所的な需要に応えつつも、「ある列車」1本を通しで見ると、設定の意図がよくわからないような状態、の意※)、そういうダイヤになったとしても、(部分部分だけを利用する、個々の)お客さまとしてはたいへん便利になるのであればよしとしてみていくことが、たとえ趣味であっても求められてくるのではないかなぁ、などと、たいへん気の早い心配をしてみたりみなかったりいたします。

・緩行線での快速運転(三鷹発西船橋行き、三鷹−中野間は各駅停車で、中野−御茶ノ水間は快速線と同じ停車駅、そして御茶ノ水−亀戸間は各駅に停車しつつ、市川と本八幡と西船橋のみに停車するようなソレ=地下鉄や私鉄との乗り換えの便に特化した、速達化と緩行線の減便を同時に行なうためのソレ)
・緩行線での東西線の快速運転([3017])そして武蔵小金井への乗り入れ(「快速線の快速」の減便のためのソレ&武蔵小金井の留置線を「電車用」とするソレ)

※やがては「人工知能!」に「ご託宣!」いただいて、何が何だかよくわからないが、こういうダイヤになりました(人工知能がつくったので文句は言わないでください)的な何かに進んでいくことも、もはや容易に想像できそうな時代に入りつつあるのではないでしょうか。エレベーターが目の前を通過していく=なぜかわからないが通過していく、そして後からやってきたカゴは空いていて快適である、といったことに、鉄道もなっていくわけです、たぶん。

※とんち([3102])とまではいいませんが、限りなくそういう何かをもってあたらないと、中央線はどうにもなりません。頭はやわらかく、そしてゴキゲンにWelcomeで、「わが町を通過するとはケシカラン」という人に「こうすればいまよりよくなりますよ」といって納得いただけるダイヤが提示されることが望まれます。何もしなければ(新しくは)文句はいわれない、というのでは、いつまでもどうにもなりません(どうにもできません)、たぶん。

 そして、仮に「あまねく着席サービス」としていくのであれば、こうした「キモチワルイ」スジの列車に対して、ことごとくグリーン車の連結が求められてくる(「求める声」が一種「高まる」)とみられるわけです。そうしたときに、実地での便利さをきちんと見もせずに「緩行線にグリーン車だなんてトンデモナイ!」などと、(主にファンなど趣味な人々が)言い放つようであって、いいんでしょうか。これからの時代(「幻のヘラクレス!」[3089]のようなケースも含め)、一種「試される」ようにも思えます。(見解は個人です。)


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