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[3134]

E235系、営業運転を取り止め点検へ

列車 車両 発想 国鉄 実装 ビットレート コンセント クハ 両目


 このフォーラムで車両の話題をどう取り上げるかは難しく、情報(ただし、電気・電子・機械・土木・情報でいう情報)、そして「協調設計」(ただし電子・機械に限らない)の観点に絞って取り上げようかなぁ、と[3062]で述べました。

※つまり、わぁい新車! ***新車だーい好き!、のレヴェルでは(個人的には、まぁ、その、そういう楽しみもあるとは思いますが定量化できない限りはどうしようもなく[3050])いっさい取り上げません、ということです。

・NHK「JR山手線 新型車両でトラブル相次ぐ」(2015年11月30日 23時44分)
 http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151130/k10010324851000.html

 > JR東日本によりますと、30日午後10時52分ごろ、山手線の大塚駅に到着した、30日に営業運転を開始したばかりの新型車両でブレーキに不具合が発生しました。
 > JR東日本によりますと、山手線には列車がある程度まで速度を落としたあとは、自動的に所定の停止位置で止まるシステムが導入されていますが、30日に営業運転を開始した新型車両で、停止位置の手前で止まるトラブルが起きたということです。

・NHK「JR山手線新型車両 トラブルで1日の運転取りやめ」(2015年11月30日 4時22分)
 http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151201/k10010325011000.html

 > 30日午後11時前、大塚駅に停車したところ、運転席に異常を知らせる複数の表示が出たということです。運転士は自動ブレーキの効きが弱いと感じたということで、車両を点検するため、外回りがおよそ40分間運転を見合わせました。
 > この車両では30日午後7時前にも、大崎駅で正しい位置に停止したものの、ドアが正常に開かないトラブルが起きていたため、JR東日本は新型車両を営業運転から外し、大崎駅近くの車両基地に回送しました。
 > JR東日本は、新型車両について1日の運転を取りやめ、原因を調べることにしています。

 「トラブル」は2件ですね、と読み解かれました。「自動ブレーキの効きが弱いと感じた」ので、TASCを打ち切って手動でブレーキを強めたところ、強めすぎたので、所定の停止位置より手前で止まった、ということでしょうか。「速度感」といって、速度計を見ずに速度がわかるとされるソレ([3075])といいつつ、実は速度計もチラッ、チラッと見るんだと(そのための速度計でしょ)というときに、速度計の誤差([3076],[3110])の出方が従来の車両と異なっていて、実際にはTASCがバッチリだったのに「弱い」と誤認されたのではないか、ということも疑われます…ちょっとだけ。


 追記です。

・NHK「山手線 次世代システム関係か 」(2015年12月1日 16時26分)
 http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20151201/3928331.html

 > JR東日本によりますと、この列車の運転士は、大塚駅に停止する際、自動ブレーキの効きが弱いと感じたため、手動に切り替えてブレーキをかけ、本来の停止位置より1.5メートルほど手前で停止したということです。

 そういうことでした。

※まったくの推測ですが、ATOにとってTASCを打ち切られるというのは「非常事態」のはずですから、しかるべき「重要なログ」(詳細なので容量が大きいとかいうこともあるのでは?)が出力され…などと推測されます。(あくまで推測です。)駅ごとにたびたび「非常事態」が繰り返されれば、(その回数が上限を超えた、それだけをもってただちに)編成全体としても(INTEROSが)「非常事態」だとみなして「点検してくれるまで1cmも動かないぞぉ〜!」モードに切り替わってしまう、などということも、いかにもありそうだと思えてきます。(まったく想像です。)

 > さらに営業運転開始直後にも目黒駅で、停止位置を55センチオーバーするトラブルもあり、JR東日本は、1日の運転を取りやめ、原因を調べています。その結果、いずれのトラブルにも、この車両から初めて導入したINTEROSと呼ばれる次世代の情報管理システムが関係したとみられるということです。このシステムは、さまざまな情報を集約し、ブレーキの強さを計算したり、レールや架線に異常がないか自動的に監視したりする機能があるということで、JR東日本は、2日以降も新型車両を営業運転から外し、詳しい調査を進めることにしています。

 「トラブル」は3件だったんですね、と上書きされます。

 そして、運転士の交代にあたっては「オーバーランに気を付けるように」と一種「申し送り」され、これによりひたすらTASCが打ち切られ続け…などと、それなりに「リアルに想像」されるような気がしてきます。本当でしょうか。その答えは…「詳しい調査」の結果が報じられるのを待ちたくありますが、本当であれば、きわめてヒューマンエラーな話に尽きると思われます。

 簡易な理解のための例え話としましては、洗濯機の脱水運転中にたびたびコンセントを抜くような、そうしたことが一定回数を超えたら、いえ、それでも「お客さま」は疑わず、筐体内での電源ケーブルの接続やハンダ付けが緩んでいて脱水のたびに電源が切れるのではないかと疑って(という理屈で)「E88」などと表示してウンともスンとも(いますぐお電話くださいルルンルン、の意)…といった設計にするのと同じ発想で、基本的にはきわめて安全な設計であります、たぶん。

・「表示部に「アルファベット+数字」の2桁表示(F1、A6などのエラー表示)が出る。」(2015年9月4日)
 http://faq01.mitsubishielectric.co.jp/faq/show/3764?category_id=273

※ここまで追記でした。(17時59分)


 いわゆる「鉄道版エコドライブ」([3075])のソレで、TASC(ATO)によるブレーキのかかりかたが従来と違うとかなんとか。仮に、減速中の「速度感」([3075])が、実はブレーキをかけ始めてからの秒数で得られているのだとすれば、これはもう、大幅に狂うといって疑われません。本当でしょうか。

 ほかに、素人ながら、パッと思いつくレヴェル(で恐縮ですが)でもたくさん思いつきます。

・個々の機器にはいっさい不具合がない(と前提します)
・仕様を満たしていない部品等の混入もない(と前提します)

※よくわかりもしないのに、いえ、わからないときほど「さては××が壊れたんだろう」などと、棒がポキッと([3124])のイメージで語られます。(社会人にあっては「他社さま」に対して)こんな失礼なこと、あるでしょうか。(利害関係がない限り)デフォルトでは無条件に信頼し、「御社」においてベストが尽くされているという前提で見るものです…といわれます、たぶん。

・乗客の動きが多く、あるいはパターンが複雑で、防犯カメラの映像のビットレートが高まってネットワークの帯域を圧迫した(パケットの再送が多発した→再送回数の上限を超えて「回線の途絶」だと誤解した機器が出たのではないか)…と思いかけましたが防犯カメラはとりあえずは設置されていないとのこと
・状況によってデータ量がたいへん急激に増えるようなセンサーやカメラなどの系(設備モニタ装置を含む)で、パケットがあふれたのではないか
・製造後、試運転期間中にはなかった、最も低い気温での実動作だったのではないか
・技適でない「格安スマホ」や「NFCつきカメラ」などが大量に持ち込まれて「ゆんゆん」した結果、ネットワークのエラー訂正能力を超え…以下、同

 仕様バッチリでも、いざ実際に使うと、仕様の漏れが明らかになってくるというのはよくあることだと、みなさま思われるのではないでしょうか、…ゲフン。

 今後は、車両のすべての機器の状態が、ネットワーク越しに車両基地で「手のひらの上」でわかる、そういう態勢が構築されるはずですが、いまはまだ、車両だけが一種「スタンドアローン」で走っている状況だろうと見受けられます。デ…いえ、直販で知られるパソコンメーカーが、壊れたらすぐに交換してくれる(修理してくれない)のと似た発想があろうかと思います。(あくまで比ゆです。)

※バックヤードで技術者が詰めるセンターもコミコミで「車両というシステム」(train system:[3132])が成り立つという、そういう面がこれまで以上に極端に進む(比ゆ的には、センターや回線がダウンすれば、ローカルではいくら故障がなくともいっさい運転できなくなるくらい)とみられます。GoA([3119])も参照。

 車両で何が起きているのかぜんぶわかった上で、「この場合は、この機器をオフにしたまま営業運転を続けてダイジョーブ、ダイジョーブ」と判断できる人なりアルゴリズムなりがあってこそ、冗長化された構成などが活きてくるわけです。その判断ができないということは、(機器などが)「どうしたらいいですかぁ?」といって、口を開けて指示を待っているような、そういう状態で運転が止まってしまう(続けることが許されない)んだ、などと早合点できそうです。(あくまで早合点です。)

・応荷重制御のアルゴリズムが想定していないレヴェルの「偏荷重」([3133])に、先頭車など特定の1両だけがなったのではないか

 国鉄・JRでは先頭車両は伝統的に付随車(制御付随車、Tc:「クハ」)となっていますが、1両目だけが極端に重く、そして、動力台車を有する他の車両10両が、ほとんどガラガラだという極端な状況を、設計や試運転で考慮していたでしょうか。

 1両目が極端に重いということは、2両目も、2両目の台車で検知される、上から加わる荷重(ふつう荷重といえばそういうことでしょうけれども)はほとんどゼロ(重さが絶対値としてゼロというのでなくて、応荷重制御を目的として釣り合いが取れた状態をゼロとする場合のゼロ、の意)でありつつも、連結器を介して横から(進行方向で前から)受ける荷重(進みたいのに前に大きなモノがあるので、それを押しながら進むイメージ※)を、応荷重制御の計算に組み入れられているのでしょうか。

※仮に、車体の重さがほとんどゼロというありえない状況では、前が重いのに後ろから押せば、押しても前へは進まず、連結器の位置で上へ、という「垂直座屈」が起きえます。いえ、実車では、車体の重量があるので、まず起きないだろうとは思われますが、「上から」「横から」の力<ちから>や仕事<しごと>をイメージいただくには、そういう状況も一種「感覚」として持ち合わせておいていただきたいように思われ…ませんか、そうですか。

 ▼組み入れられているとすれば、1両目と2両目の重さの差が、アルゴリズムが想定する上限値を超えた、▼組み入れられていないとすれば、いえ、「自動ブレーキの効きが弱いと感じた」ということは、直接には組み入れられずとも=編成全体での「平均値」などとされつつも、1両目の重さを踏まえた制御がなされてはいたが、こういう分布を「平均値」で扱ってはだめだろう、という初歩的なソレが疑われてきます。本当でしょうか。

※針状のソレ([2552])も参照。

※「データ量削減のため」などと称して「差分値」で追随していくような実装ですと、一度、(アルゴリズム上の)「目盛り」や「基準点(ゼロ)」が狂うと、そのままずっと狂いっぱなし…などと、いえいえいえ、さすがにそんな、『1年生が書いたプログラム』みたいなことは起きていないですよねぇ。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3134


(約5000字)

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