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[3150]

貨物線のいま(10) 北海道新幹線から「ミハマニューポートリゾート」へ

列車 車両 線路 建物 EF64 黒字化 与野駅 輸送障害 コミット


「新港(信)」は駅ではない。いわゆるひとつの「信号場」である…
JR貨物「平成27年度事業計画」「中期経営計画2016」を読み解く(仮)
黒磯駅をまたいで「EH500形」が直通…か?


 [3149]に続いて貨物線の話題です。


●「新港(信)」は駅ではない。いわゆるひとつの「信号場」である…


[3149]
 > おもむろに武蔵浦和駅、および別所(信)、与野駅(!)のポイントがパタパタっと転換(※)し、さいたま新都心あるいは大宮まで「オールグリーン!」だといって、中線の貨物列車が発車する…のかもしれません。

 同じことは京葉線側でもあるはずで、しかし、中線を擁する新港(信)が旅客駅でない(ホームから貨物列車を愛でるファンがいないので映像も投稿されない:高架線であるため沿線の高層の建物から望まないと望めない)ことから、なかなか確認できません。

・Google ストリートビュー 新港(信)
 https://goo.gl/maps/8FiTkUXRiGv

・京葉臨海鉄道「鉄道路線図」
 http://www.rintetu.co.jp/company/c_routemap.html

・Google ストリートビュー 京葉臨海鉄道(蘇我駅)
 https://goo.gl/maps/5MAYq1E3Wi92

・YouTube 蘇我駅
 https://youtu.be/FdMJkWvjPT0?t=43s




・Google ストリートビュー 京葉臨海鉄道 蘇我−浜野間
 https://goo.gl/maps/2s9xmcoKEM42

・Google ストリートビュー 京葉臨海鉄道 千葉貨物駅
 https://goo.gl/maps/ABg9qftbzZy

・Google ストリートビュー 京葉臨海鉄道 京葉市原駅
 https://goo.gl/maps/sAui4E2kLaB2

・Google ストリートビュー 京葉臨海鉄道 京葉久保田駅
 https://goo.gl/maps/vVS8mUY6XQr

・YouTube 京葉久保田→
 https://www.youtube.com/watch?v=oEW5d9wLOXo




 蘇我駅を通り抜けて京葉臨海鉄道へ、いえ、まずは蘇我駅まで「オールグリーン!」(逆もしかり?)だとなるまで、新港(信)で二種「時間調整」(第2種時間調整などと…えっ?)をば、ということがありそうだなぁ、と想像されます。配線上、新港(信)は下り方向でのみ使われることが明らかです。(千葉みなと駅の配線は旅客列車のためのものと推定されます。)蘇我駅から上り方向は、さて、どこまで「オールグリーン!」なのか不明ですが、最短でも海浜幕張駅までは「オールグリーン!」でなくてはならないとみられ、うーん、仮に閉そく信号機が増設されてもなお、貨物列車の直前には旅客列車が走れない「大きな時隔」(時隔曲線[3089]も参照)が空いてしまいそうだ、と想像されます。(あくまで想像です。)

 そして、仮に稲毛海岸−千葉みなと間に「幸町新駅」をば、といっても、事実上、新港(信)をそのまま駅にする(既に連動駅ではある)、市川大野、南流山、東浦和のような駅になる(必ず対向式ホームとなり、エスカレーター・エレベーターが2組、必要となる=ホームも含め、約「10億円」高くつく)んだろうなぁ、などと、「リアルに想像」される気がしてきませんか?


●JR貨物「平成27年度事業計画」「中期経営計画2016」を読み解く(仮)


 貨物列車における電気機関車の置き換え計画やいかに、といって、JR貨物の最新の事業計画をひも解いてみます。

・JR貨物「平成27年度事業計画」(2015年3月18日)
 http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/2015jigyo-02.pdf

 > 本年度は、「中期経営計画2016」の2年目として、安全の確立と安定輸送の確保を大前提として、平成28年度の鉄道事業黒字化に向けた要の年と位置づけ、諸施策を着実に実施していく。(略)設備及び車両の老朽取替等に伴う設備投資の増加により、減価償却費も上昇する見込みである。

 > ハード対策については、各旅客会社の地上設備に対応した連続速度照査機能を備えた新型ATSの機関車への搭載、同型ATS地上子の貨物駅構内への設置を引き続き進めていく。運転士異常時対応訓練用シミュレータの未配備の支社への導入、運転支援システム車載端末の更新も実施し、安全面での設備投資として198億円を投入する。また、入換信号機のLED化、鉄まくらぎへの交換、連動装置の取替えなど、設備の老朽化対策を計画的に推進する。

 > 当社に起因する車両故障による輸送障害の防止に向け、老朽化した車両を更新するとともに、車両不具合対策をさらに強化していく。

 > 国際物流においては、貨物駅構内積替施設と港湾エリアの連携を図り、輸出入貨物の国内配送における鉄道シェア拡大を推進し、国・自治体等と連携した、貨物駅と港湾の結節強化による陸海一体の物流システムの検討を引き続き進めていく。
 > 国際物流においては、京浜港発着のISO海上コンテナの利用拡大に努め、収益性向上に向けて輸出入貨物のマッチングに取り組む。また、SEA&RAIL」サービスにおいては、中国・韓国の現地キャリアー・フォワーダーとの連携を深め、国際複合一貫輸送の商品群を強化する。

 旅客と関係しそうなのは、上掲の各箇所でしょうか。

 > 私有貨車検査費用を有料化

 えっ、有料ではなかったんですかっ、と驚かれます。そういう視点では、一種「有料ごみ袋」…いえ、コストが意識されず漫然と利用されてきたサービス等にあって、エンドユーザーにコストを意識させたり、直接、負担いただいたりする流れが踏切など(『マイ踏切』は5千円![3148])にも及んでも、これはこれで今後のためになることなのではないかと思えてきます。

 > 東京貨物ターミナル駅用地の高度利用化に向けた開発プロジェクトについては、当社が総合物流企業として発展するための布石と位置づけ、取組みを一層強化する。昨年度までに全体計画の調査設計など、初期段階の検討を終えたところであるが、本年度は、建設用地確保に向けた既存建物の移設工事など、次段階の取組みを着実に行っていく。また、今後の港湾との連携強化については、国・自治体と協力して検討を進めていく。

 なるほど、そしてりんかい線と線路をつなげる工事も検討の一種「そ上」に上がってくるということなのかなぁ、と想像されましょう。

 > 運転保安設備の整備や老朽化した車両・駅設備の更新を実施する。そのほか、効率化に寄与する施設の整備を推進する。あわせて、鉄道補完・附帯事業の強化に向け、新たな物流施設を購入して賃貸する事業スキームを立ち上げる。これらの設備投資にあたっては、「投資管理委員会」により投資コストの回収計画を明確にするとともに、PDCAサイクルを活用することで設備投資計画を継続的にチェックしていく。
 > なお、鉄道施設の整備にあたっては、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定における利益剰余金等による支援措置を活用していく。

 > 木まくらぎの鉄まくらぎ化及び連動装置の取替など、老朽設備の更新・改良を行い保安度の向上を図る。

 連動装置を「当社(JR貨物)」として主体的に取り替えるというニュアンスは感じられず、まくらぎが古くなったので交換しようとすると分岐器(転てつ器)もいじることとなり、そして不要な線路は撤去したい(跡地を「千客万来施設棟」…いえ、「あさイチ」で「フレッシュな生鮮品」が届く「おはようウイング荷役」…いえ、「超ウルトラスーパー荷役!」などと…略)、などと、あくまで貨物としてのサービスを追求する中で一種「芋づる式」に、しかたなく連動装置も改修する必要が出てくる、そして、いまさら継電連動装置(あるいは初期の電子連動装置[2930])のまま連動の論理を組替などと、ゾッとするような…そもそも「人材」がいるのかどうかもよくわからないような「(化石のような)工程」(N88BASIC[3129]の気分も参照)を盛ることなく進めなければならない、といって、しかししかたなく取り替えるんだという、そういう雰囲気が漂います。(あくまで雰囲気です。)

 > 機関車に新型ATS装置等の取付を実施する。

 「新型ATS装置等」の「等」が意味深だといって決めつけたくなります。▼何を「取付」るかは「当社(同)」として決めるものでなく、▼「JRグループ」として、これをつけることに「なりました」、それを受けて、▼「当社」として「取付を実施」するというニュアンスのようであります。旅客と貨物、この距離感を無視しては読み解くことができない、実に『JRな』文章だといえましょう。(主観は個人です。)

 > 今後、契約満了物件が増え、既存物件による収益の低下が見込まれるため、社宅跡地や未利用の鉄道用地における分譲マンション・宅地造成事業に取り組むほか、貨物駅構内の未利用地等を活用した物流施設・商業施設等の新規開発を推進し、収益の確保に努める。
 > 重要な財産である用地の資産価値の維持・向上を図るため、社員教育を充実させるなど引き続き用地管理体制の強化に努める。

 「契約満了物件が増え」るとどうなるのかといえば、端的には店子(テナントや、商業施設のデベロッパー)が出ていくということです。しかし、そこで「社員教育を充実」というのは、うーん、「草ボウボウにしておいちゃあ、いけないよ☆」([3044])と、かの有名な「割れ窓理論(Broken Windows Theory)」ならぬ『枯れ草理論(rampant ‘dried’ weeds theory)』(「枯れ草が茂って」いるとフホウにゴミが投げ入れられる、の意)…、いえ、自治体に指摘されなくとも「自ら主体的にPDCA!」できる、などと想起されてしまい、ちょっと前後の文がちぐはぐなように感じるのですが、大丈夫なんでしょうか(いろいろな意味で、の意)。

※社員教育をこれから「充実」させなければならないほど現状はアレなのか、本件にあっては「社員教育」よりも「時の経済情勢」のほうが支配的な要因ではないのか等々、いまどきフツーの『セルフつっこみ』をば、といって「朱っ☆」を完徹されたなら、もう少し異なる文章が公表されるに至るのではないかなぁ、と想像してみます。

・ウィキペディア「割れ窓理論」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%B2%E3%82%8C%E7%AA%93%E7%90%86%E8%AB%96

 > 2001年に札幌中央署(北海道警察札幌方面中央警察署)が割れ窓理論を採用し割れ窓を違反駐車に置き換えて、すすきの環境浄化総合対策として犯罪対策を行った。具体的には北海道内最大の歓楽街のすすきので駐車違反を徹底的に取り締まる事で路上駐車が対策前に比べて3分の1以下に減少、併せて地域ボランティアとの協力による街頭パトロールなどの強化により2年間で犯罪を15%減少させることができた。

 2つの施策を同時に行なってしまっては施策単独での効果がわからず([3094],[3050])、また、同じ地区で施策の「あり」「なし」の対照実験を行なわない限りは、施策の効果のほどはわからない、といえます。

・「rampant ‘dried’ weeds」
 http://media.graytvinc.com/images/KKCO_foxtails.jpg

・「千客万来施設棟」としてのミハマ・ニューポート・リゾート
 http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2002/01/ChibaYH.html

 > JR貨物の千葉貨物ターミナル駅跡地(千葉市美浜区新湊)に自動車用品チェーンのイエローハットが開発主体のショッピングセンター「ミハマニューポートリゾート」が開業したと、2002年1月10日の交通新聞が報じた。
 > JR貨物が同駅跡地の開発コンペを実施し、イエローハットが開発主体に選ばれたもの。2001年4月から本工事に着手した。総事業費は約20億円。土地はJR貨物所有のまま。
 > 未利用地が約1900平方メートル残っているので、JR貨物開発本部は再びコンペを開き、開発事業者を決める。

 これまた定期借家(借地)で、標準的には「6〜9年」、長くて「20年」というのが相場で…といって、定期借家については未稿でした(別途まとめます)。工事より前から契約だとしまして、2001年3月まで(2000年度の年度内)には契約されたとしますと、長くて2021年3月(撤退や、契約の内容によっては更地に戻すための工事期間を含みます)、あるいは、まったく憶測ですから信用しないでいただきたいですが、標準的な期間の契約が既に1回、更新されたが、次の更新はありませんよ的な流れもあるのかもしれません。(あくまで一般的な場合について述べたものです。もっとも、一般的でない契約がなされているのなら、それはそれで「説明のつかない事態」であって、ちょっとユユされかねません。通常は一般的な契約を結ぶものです。)

 これまたURな案件で、海沿いのURで築60年は超えないだろう([3141])という観点から、美浜区内の低層の建物群が、ン年までには建て替えられなくてはならない(安全のため必要となる:漫然と住み続けたいという高齢化した住民のココロよりも、URが一種「大きな大家」(=あらゆる大家<おおや>にとって模範となる大家)として居住者の身の安全を保証することのほうが優先されます)などと読み解かれます。「幸町新駅」もまた、そうした大きな流れの中で現実味を帯びていったり、いかなかったりするのでしょう。

・「大家」<おおや>
 http://dictionary.goo.ne.jp/jn/29640/meaning/m0u/

・UR都市機構「千葉幸町」
 http://www.ur-net.go.jp/akiya/chiba/30_1810.html

 > 完成年月日 昭和44年5月〜昭和62年3月

 うーん…、何度も何度も、どう見ても「年月日」といいながら「年月」しか書かれてありませんです。最も古い棟は1969年とのことで、2029年…おお、まだだいぶありますね。「47年」([3127])で云々というと2016年だとなりますが、いえいえ、かつての公団がそんな「カツカツ」なことはしないだろうとみられます。よほど人気がなくて空き家だらけだといった、法定耐用年数や築年数とは異なる理由から建て替えが検討されるなどしない限りは、2029年より前に建て替えということにはならないのではないか、と仮にはみられます。本当でしょうか。

・「フレッシュな生鮮品(perishable cargo)」
 http://www.tgcargo-japan.com/web/products2.html

 > ワクチン、血清、球根、植物、農産物、海産物、冷凍食品等、天候や温度、その他外的環境の変化により品質が変化し易いもの。

※日本語でズバリ「腐敗しやすいもの」とは書かれず…いえ、手荷物のソレについてはズバリ、書いてありますよねぇ。水が滴るのも、強いにおいを発するのも、持ちこめません。そのため「鮮魚列車」があるんですね、わかります!

・ウィキペディア「鮮魚列車」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AE%AE%E9%AD%9A%E5%88%97%E8%BB%8A

 > 近畿日本鉄道(近鉄)では、魚介類を一般列車に持ち込むと魚臭など他の客の迷惑になるため、「伊勢志摩魚行商組合連合会」のための専用車両・列車を仕立てることになり、1963年9月21日のダイヤ変更より「鮮魚列車」として魚介類行商人のための団体専用列車の運行を開始した(駅ホームの案内や車両の表示は「鮮魚」「貸切」)。連合会の会員以外の一般客は乗車することはできない。
 > 車両は、2001年以降は2680系3両編成が使用されており、専用車として赤茶色一色の塗装(先頭部は一部白帯あり)がなされている。また、同車の定期検査中は座席にビニールシートで養生を施した2610系ロングシート車が代走することもある。

※駅で猫が乗ってきたり、しないんでしょうか…などと自称『心配』してみます。

 貨物の話題に戻りましょう。

・JR貨物「中期経営計画2016」(2014年3月)
 http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/management_plan2016.pdf

 > 平成30年度に「経営の自立」を果たし、5年後10年後… 確かな発展をし続けるため、28年度までの3ヶ年で、まずは鉄道事業の黒字化を実現します。

 「お高い」人の話し言葉そのままっぽい印象を受けて、かなり不安になってきます。この資料1編だけをもって、ただちに不安であるとまではいいきれませんが、前掲の「雑草を刈り取るPDCA!」とも読めるあたりともあわせますと、「あわせて1本」的なものが感じられてきます。大丈夫でしょうか。

 > 【鉄道事業:640億円】
 > (1) 老朽対策(70億円)
 > 連動装置の更新、鉄まくらぎの交換、土木・電気設備設備の更新、車両所機械の更新等
 > (2) 安全・防災対策(50億円)
 > 連続速度照査機能の付いたATS車上子、地上子の新設、運転状況記録装置の整備、運転士養成シミュレータの開発、建物・橋梁耐震対策等
 > (3) 業務改善(100億円)
 > エフ・プラザ新設、通運事務所新設、東京貨物ターミナル駅プロジェクト、駅改良(架線増設、構内改良)、新会計システムグループ展開、青函共用走行対応設備整備、検修設備改良等
 > (4) 車両(280億円)
 > 機関車の新製、青函共用走行対応機関車の新製、コンテナ車の新製等
 > (5) その他・リース資産(140億円)
 > コンテナ、荷役機械等
 > 【関連事業:150億円】
 > 新規開発(隅田川、八王子)、関連事業施設のリニューアル等

 常識的には、箇条書きの数字は優先度の高い順、内訳は金額の高いものから順に挙げられているはずで、なるほど、▼カキュウテキスミヤカな更新が求められている連動装置ってダントツでお高いんですね、と早合点されましょう。ほかに、なるほど、▼貨物駅構内で非電化の線路を電化するんですね、とも読まれます。そして、なるほど、▼『(仮)ニューポートリゾート隅田川』、それに『ハチオウジニュータウンリゾート(仮)』とでも呼ばれそうな商業施設が「20年!」ほど…などと(略)。

 うーん、いま神妙に、大家…いえ、桶屋の「のれん」が風にはためけば店子がタイキョして出ていく…いえ、コンテナの風圧で飛行機がシーフードとマヨネーズを運ぶかのような『バタフライな問題』([2955])であって、▼新駅だからといって人口(乗降人員の想定や駅勢圏)だけ考えればいいというものではないということ(いろいろな独立の事業のタイミングをうまく重ねて無駄なく無理なく進められることが重要であること)、▼貨物線だからといって自動的に「旅客化」や「貨客併用化」が自称『議論』されるのは実に勝手な話であって(ミカン箱で『臨時駅!』[3109])、その実、貨物列車の運行というのはかなり難しいものでありそうだということ(変電所そして「オールグリーン!」)、▼「新型車両!」(ただし転属を含む)といって、電車区の配置両数や工場の製造能力のつじつまだけを見ていてもしかたがないようであるということ(JR貨物の古い電気機関車が淘汰されるのにあわせて旅客の電車も刷新されるのではないか)、などが一種「立体的」に見えてくる…やのような気配がございます。(あくまで気配です。)

※本当でしょうか。苦笑いされないよう「本職のかた」に取材していただける記者さん、いないでしょうか。このように「時事問題」といいますか、社会的な文脈から鉄道の話題に「コミット!」しようとすると、それでも、まるで「電気鉄道に詳しい」センセイのように、鉄道に関して一通りのことを頭に入れておかないと(記者や知事としては)赤いウソや緑のタヌキ…いえ、まるで現実を踏まえない自称『検証』や『提案』などを書いたり述べたりしてしまうわけです。なんとハードルの高いことでしょう。


●黒磯駅をまたいで「EH500形」が直通…か?


 ワタクシ、未だに貨物のことはよくわからず、貨物列車の運行に詳しそうなかたのページを参照して、へっ、ひぇっ、と飛び上がりました。

・個人のブログ
 http://blogs.yahoo.co.jp/urtra_seven_7/39743129.html

 > 全て私の思ったことを書いているだけなのでよろしくお願いします。

※どう「思え」ばいいのかの参考にしたく、ありがたく拝読いたしまして草々。

 > 黒磯駅でのEH500機関車交換廃止。

 > 上記で交換する列車番号11往復分計22本は交換しないのでスルーで関東に上京すると思われます。それに伴いEF64、EF65、EF66、EF210の運用がそれぞれ解消されます。
 > EF64は噂によると関東運用撤退ということがちらほら聞きます。

 おおー、そして、ぬおー! これで武蔵野線の変電所([3149])はココロおきなく『新型車両』(電気機関車を含む)に「カリカリチューン!」できて、ココロおきなく『新型車両に統一!』(ただし旅客列車において)できそうだ、と、みていいんでしょうか。…本当でしょうか。

・ウィキペディア「EH500形」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9EH500%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

 > 保安装置 ATC-L
 > 従来、首都圏 - 函館・五稜郭間は 直流機 - 交流機(重連または単機)- 青函用交流機(重連)と機関車の付け替えがあり、到達時間にロスが生じていた。これを解消してJR貨物の保有機関車数を削減する目的とともに、東北地方のED75形電気機関車や、津軽海峡線のED79形電気機関車老朽取替え用として開発・製造されている。

 いま絶妙に、▼北海道新幹線にかかる機関車新製そしてATCの搭載、▼「無線式ATC」([3117])、▼黒磯駅の「き電簡素化」([2977])、▼武蔵野線の車両置き換え([3058])までが一種『鉛筆』だったのか、といってヒザが連打される気がいたします。(あくまで感想は個人です。)

※他方で、これ、整備新幹線に対するソレ(前倒しを求める「大きな声」のようなもの)によって、かなりスケジュールに無理が出ていたりしないのかと、ちょっと心配になります…ちょっとだけ。そして、動きに取り残されると「幸町新駅」などといって「30年待ち!」になりかねず、とも心配されます。


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