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[3235]

Re:[3234] 所要時間と建設費を「鉄算用」してみる

発想 キロ 市川塩浜 B2B 荒川区 中量 松戸市 宇都宮市 停車場


表1 東京近郊区間における乗換駅間の表定速度(抜粋)
表1(Rev.B)


 [3234]の続きです。

 さて、所要時間はどのように概算できるでしょうか。

 [3075]を「セルフ参照!」しながら考えてみます。

■表1 東京近郊区間における乗換駅間の表定速度(抜粋)

表定速度
(km/h)
区間路線・種別距離(km)所要時間(分)
76.8西大井−武蔵小杉横須賀線6.45
70.0川崎−鶴見京浜東北線3.53
66.9市川塩浜−南船橋京葉線7.87
63.8市川塩浜−西船橋京葉線5.96
40.7立川−拝島青梅線6.911


 「E電」と中電が混ざっていない区間(※)をいくつか抜粋しました。

※「混ざって」というのは、[3075]で説明の通り、あくまで「表1」を作成する際のおかしな切りかた(中央特快や常磐線の特別快速を正しく評価していない)によって表れた、本質的には意味のないソレです。

 仮に、標準的な表定速度の「目標値!」があるとしまして、そこから、途中で1駅に停まるたびに1分、両端の駅であわせて1分のロスがあって、表定速度の「実効値!」のようなものが遅くなっていくんだとしますと、どう逆算できるでしょうか。

■表1(Rev.B)

区間路線・種別距離(km)所要時間(分)表定速度
(km/h)
西大井−武蔵小杉横須賀線6.45-1=496.0
川崎−鶴見京浜東北線3.53-1=2105.0
市川塩浜−南船橋京葉線7.87-2=593.6
市川塩浜−西船橋京葉線5.96-1=570.8
立川−拝島青梅線6.911-5=669.0


 おおー! こんな計算をする人がいるかどうかはわかりませんが、どことなく「約100km/h」というソレ(線区)と、「約70km/h」という線区とに分かれ、しかも、同じ『京葉線』でもまるで違うということまで浮かび上がってきました。本当でしょうか。

 本当かどうかは当面、確かめようがないと思われましたので深入りはせず、なんとなくこんなものだという感触だけ得ておくことにいたしましょう。(マコトに恐縮でゴザイマッス。)

 松戸−松戸車両センター−市川間は、仮には6.8km、途中に4駅と仮定できましょう…いえ、私が勝手にそのような想定をいたしました。(くどいですが、うのみになさらぬよう。)

区間路線・種別距離(km)所要時間(分)表定速度
(km/h)
松戸−市川速いの(仮)6.8(a)100.0
松戸−市川速くないの(仮)6.8(b)70.0


 (a)は目標値として4分、(b)は同じく6分と電卓されます。

 ここに、途中駅は4駅で、すべて停車し、すなわち、4分、そして、両端で1分、あわせて5分のロスが生じるとして、所要時間に上乗せしてみます。(a)は9分、(b)は11分になります。

区間路線・種別距離(km)所要時間(分)表定速度
(km/h)
松戸−市川速いの(仮)6.8945.3
松戸−市川速くないの(仮)6.81137.1


 うそーん。だいぶ遅くなったと感じられそうです。しかし、駅間ではぐおーんと加速して駆け抜け、それでもここまで遅くなる(と感じられる)わけです。停車駅が多いということがどれだけたいへんなことであるか、いまさらながら実感できましょう。

 それでも、(経路が異なるので単純には比較できませんが)京成バス…いえ、京成トランジットバスでは、同じ区間の所要時間が朝7時台で「30分」です。電車では、9分だろうが11分だろうが、バスの概ね1/3の時間に短縮され、しかも渋滞に影響されず確実にこの時間で移動できるのです。このことをきちんと、なるべく正確に「B/Cの値!」に反映させて…というあたりからは、素人のできることではないので専門家に委ねるとあいなりまして、こう、素人ができるのはどこまでかという「第1種見極め」も大切ですね、わかります!(わからないことがわかります、の意!)

 仮に、途中は矢切駅だけに停まる「快速!」(のスジ)が引かれるとしますと、標準の所要時間への上乗せは2分だけで済み、目標値100km/hでは6分、実効値としての表定速度は68.0km/hとなり、おおー、バスの1/5の時間で済み(松戸街道を走る一般の路線バスではゼッタイになしえない、の意)、市川塩浜−南船橋間ぐらいのソレになるんだと早合点できます。(あくまで早合点です。)

 そして、所要時間の概算を受けて、改めて、個々の駅の立地の可否を検討していくわけです。きわめて大ざっぱには、▼京成国府台駅で乗り換えを可能とする駅施設を設ける余地がない、▼京成線との接続(乗り換え)をあきらめれば(仮)国立病院−市川間が2.2kmとなり、▼概ね1.5km以上(最短1.4km)の駅間距離となり駅勢圏(分速80mで徒歩10分!)の重複がなく適切である、▼市川市域では京成バスの路線も残せる、…などと、あくまで「素案」の段階では、各者(各社)になりかわってあれこれ、制約を同時に検討して全体を見渡すことができようというものです。他方、▼新線の便益が京成線の沿線には直接には波及しない、▼「B/Cの値!」がっ! 「B/Cの値!」がっ! …がっ。などと想像されることでしょう。

 難しいのは、仮には千葉県で完結しそうな事業となりそうでありながら、東京都の自治体にも大きな便益が出てくるというあたりでしょうか。足立区、荒川区などで、金町などから京成線を細切れに乗り換えないと北総線へのアクセスができなかったところ、常磐線の沿線からは、JR線(と新線)だけで矢切駅にアクセスできるという便益が出てきます。また、江戸川区と松戸市の間など、これまで、近いのに交通手段がないので通勤も通学も現実的ではなかったようなエリア間での交流にも役立ちましょう。

※都営新宿線→本八幡→市川→松戸というジグザグな経路ですが、これがすべて電車だとなれば、おお、定期券を買おう! という人は出ますでしょうが、このうちの市川−松戸間がバスで30分だという現状では、まず候補から外れるでしょう。多摩でいえば、南武線と武蔵野線を使って、小田急沿線と中央線沿線を行き来するようなものです。これが、新宿まで出たほうが早いとか、下北沢で井の頭線だと、それしか選択肢がないんだというのが、現在の松戸のあたりの状況だと曲解できましょう。(あくまで曲解です。)

 こうしたことは挙げていけばキリがないのは自明ですが、表定速度が高い交通ほど、より広域のことを考えるのは自然なことである(それが、高速な乗りものの役割である)ともいえ、なるほど、「千葉県営鉄道」(水道ではありませんよ)といっていたときには実現しなかったのは、そういうことだったのか(もっと広い視点での検討が必要であったので「千葉県営鉄道」としては実現されなかった)とオボロゲに想像されてきそうです。

 新線が通過する自治体だけに過大な負担を、というのが、いかに無茶なことであるか理解されてくる気がします。ここで仮に検討してみた新線が(くどいですが、こんな案や計画はどこにもありませんよ、念のため。)、▼4.9kmの長さの分だけしか便益がないんだ(便益を路線の長さで割り算!)ということはありえないこと、▼通過する松戸市と市川市、それに千葉県だけで負担するのが原則だなどといって、完成したら都民もどんどん乗るでしょうに、といったことが、具体的に理解されると期待されます。(…という勉強のために検討してみたんですよ、の意。)

 こうしたところから、「負担割合」(「美しいハーモニーを奏でる「負担割合」の決定方法」[3197]も参照)において「国」のソレ(比率)を大きくしてほしい、という「声」があがってくるわけでございます…たぶん。

・ウィキペディア「千葉県営鉄道」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E7%9C%8C%E5%96%B6%E9%89%84%E9%81%93

 宇都宮市でLRT(ACCUMというものがありながら)、あるいは環七(メトロセブン!)や環八(エイトライナー!)が『中量』だというのも、とっても不安なんですが(代わりに鉄道が維持できなくなっては困る、また、『中量』でパスが細いと、接続する鉄道の側の輸送計画が狂いそう=『中量』がパンクしないように、在来の鉄道側も輸送力を少なめにするなど?)、そうした部分のテクニカルな解説が、わかりやすくなされていくのを待ちたいと思います。

※えっ? 私が解説するなんてムリですよぉ。やだなぁ。

・個人の日記「勝手にコンサルティング」より「高架よりトンネルの方が建設費が安い不思議な日本 〜地下鉄・鉄道の建設費」(2012年12月23日)
 http://d.hatena.ne.jp/creativeability/20121223/1356252966

 > 仙台地下鉄東西線は、1km当り190億円、全体で2,735億円ぐらいの建設費と計算しているみたいですね。
 > 技術革新を考えますと、当然値下げです。
 > ずい道費(トンネル費)は、合計約1230億円。13.9キロですので、1キロ90億円以下でしょうか?
 > でも、総係費が別ですので、実際は、1キロ100億円くらいなのでしょう。
 > 基本的に、トンネル掘る以外のコストが高いですね。
 > 停車場費283億円、通信線路費75億円、電力線路費88億円、変電所85億円。諸建物費114億円、総係費168億円。

 このあたりで、仮に、▼変電所は常磐線と総武線からの枝分かれでまかなえる、▼新線のために新たな車両基地などは設けない、▼停車場は高くても1駅80億円!(相模線より[3141]、高いほうの80億円)、▼軌道、電車線路(架線)、信号などは運行事業者が負担(!)、といって、本当にトンネルを掘って駅を造るだけとなりますと、いくらになるでしょうか。

 仮の上に仮を重ねて恐縮でございますが、仮に1キロ90億円としまして441億円、駅が4つ(新線の市川駅を千葉街道の地下に新設)で320億円、あわせて761億円などと、いかにもな概算(※)が出てまいりました。うそーん。まったく信用ならない概算であると理解されましょう。それでも、[3197]に従って「折半」しますと、▼国が380億円、▼千葉県など沿線自治体が出資する3セクなどが380億円、そして、後者のため、千葉県が半額、残りを半分ずつ、松戸市と市川市が出資の上、3セク会社が借入によって資金を賄うんだとか、こう、かなりの部分まで自動的に決まるといいましょうか、こうするしかないんだというソレだと理解できましょう。本当でしょうか。

※本来の積算は、しかるべき単価表を用いて、もっと精緻に電卓をたたく…とはいっても、すること自体はだいたい同じ(電卓をたたくことには変わりない…!)だろうといって、勉強だからこれでいいんだといって単価表から逃げます。マコトに恐縮です。

・「単価表」の例
 http://www.nilim.go.jp/lab/pbg/theme/theme2/theme_sekop.htm

 ちなみに、クラウドファンディングが国内で集めた資金の最高額は1億円との話があり、おお、やはり個人ベースでは3ケタほど小さいんだといって、きちんとB2BやB2Gな発想を土台とすることが依然として重要であることが再認識できましょう。

・千葉県「平成26年度一般会計決算見込みの概要」(2015年8月8日)
 https://www.pref.chiba.lg.jp/zaisei/press/2015/kessan-h26.html

 > 平成26年度一般会計の決算は、歳入が、前年度比1.1%増(174億円増)の1兆6,364億円、歳出が、前年度比1.0%増(154億円増)の1兆6,173億円であり、いずれも増となりました。
 > 平成26年度の一般会計決算における実質収支は、64億円の黒字となりました。

 千葉県の財政規模に照らして、380億円という額は、歳出の2.3%と、それなりに(かなり)大きいことがわかります。(実際には、単年度にいきなり支出されるわけではないですが、額の大きさを実感するには、単年度で支出しても大丈夫であるかをみるのがキホンではないでしょうか…たぶん。)

・市川市「平成27年度市税概要」
 http://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000220365.pdf

 歳出は1340億円で、仮に95億円の出資をせよとなれば、(単年度の)歳出の7.1%に相当します。やはり大きいといえます。(「公債費」が既に75億円であり、これより大きな額だといえば、大きいと早合点できましょう、の意。)


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(約5000字)

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