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[3253]

函館本線で京葉線を読み解く(あーる)

列車 発想 建物 建設 国鉄 行違 京成千葉駅 五稜郭 マルチカラー


なぜ北海道を見れば京葉線がわかるのか
新札幌駅と千葉中央駅、それに鹿島神宮駅を見比べる
北海道で「24ドット」、フォントも京葉線と同じ
どうなる京葉線のLED発車標
表1 国鉄(JR)の各線におけるCTCまたはPRC導入時期と旅客案内装置(ウィキペディアより作成)(ただし東京圏と東北本線、北海道に限る)


 いきなり表です。まいど恐縮です。

■表1 国鉄(JR)の各線におけるCTCまたはPRC導入時期と旅客案内装置(ウィキペディアより作成)(ただし東京圏と東北本線、北海道に限る)

地域年月線区記事
横浜1958年5月伊東線(来宮−伊東間)国鉄初のCTC導入
横浜1962年3月横浜線(原町田駅)国鉄2例目のCTC導入
千葉1970年7月成田線(成田−香取間)CTC化
千葉1970年8月鹿島線(香取−鹿島神宮間)新線
CTC
千葉1970年11月鹿島線(鹿島神宮−北鹿島間)新線
CTC
千葉1970年10月成田線(佐倉−成田−我孫子間)CTC化
千葉1972年7月外房線(蘇我−安房鴨川間)
内房線(館山−安房鴨川間)
CTC化
東京1972年7月総武快速線(東京−津田沼間)新線(複々線化)
特急停車駅に反転式発車標
北海道1972年(北海道新幹線(青森−札幌間))(基本計画に指定)
千葉1974年3月総武本線(千葉−銚子間)
成田線(香取−松岸間)
CTC化
北海道1976年5月(工事中の青函トンネルで出水事故)
東北1976年8月東北本線(盛岡−青森間)CTC化
東北1978年7月東北本線(石越−盛岡間)CTC化
北海道1979年(青函トンネル、当初の完成予定)(出水事故で延期)
北海道1981年3月千歳線(沼ノ端−白石間)
室蘭本線(沼ノ端−室蘭間)
CTC化
北海道1983年1月石北本線(新旭川−網走間)CTC化
北海道1983年2月根室本線(滝川−落合間)CTC化
東北1984年12月東北本線(白河−石越間、岩切−利府間)CTC化
横浜1985年2月伊東線(来宮−伊東間)CTC更新
東京1985年3月上野駅(新幹線)16ドット LED式発車標
(国鉄初の本格採用か)
千葉1985年3月内房線(君津−館山間)CTC化
水戸1985年3月大洗鹿島線(水戸−北鹿島間)新線
東京1985年9月埼京線(新線)PRC
(反転式発車標)
北海道1986年11月宗谷本線CTC化
北海道1987年4月江差線(五稜郭−木古内間)CTC化
北海道1987年11月(青函トンネルが完成)
北海道1988年2月江差線(木古内−湯ノ岱間)CTC化
北海道1988年3月海峡線新線
北海道1988年3月函館本線(函館−五稜郭間)電化
24ドット LED式発車標
東京1990年3月京葉線(東京延伸)CTC
24ドット LED式発車標
東京1991年3月成田空港線(成田−土屋−成田空港間)新線
24ドット LED式発車標
北海道1992年7月千歳線(南千歳−新千歳空港間)新線
24ドット LED式発車標
千葉2006年9月内房線(蘇我−君津間)CTC化
北海道2016年3月北海道新幹線(新青森−新函館北斗間)CYGNUS


 CTCは、きわめて大ざっぱには、▼電化、▼自動閉そく化(電車区間として高頻度運転に対応するかしないか)、▼ATSの導入、▼複線化(車両基地や留置線の再編も含む)、▼(歴史的)信号場を信号場のまま残さず、駅にするか廃止するか(※)、といったことを順に解決の上、最後に▼CTCを構築して「(ある1つの線区が)完成!」という流れであると読み解かれます。また、CTCのためには通信回線の整備が必要で、地形や距離によっては、たいへんなクロウがあったとシノバレます。

※歴史的=山奥の単線区間で列車の行違いや、水や石炭、それに砂などの補給をするためだけの信号場(周囲に人家はまったくない)、の意。近代的な意味での信号場(黒砂や新港など)は除きます。

・「給水塔」
 http://www.toretabi.jp/history/vol05/01.html

・「石炭」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E7%95%91%E9%A7%85

 > トンネルの連続で乗客達も顔や手が煤汚れするため、駅のホームにある湧水の洗顔場で洗っていたという。

 一般に、CTCがきちんと理解されているかといって、(私も含めまして)かなりあやしいんではないかとも思うのですが(恐縮です)、▼ソフトウェアがなければただの箱! …いえ、▼スイッチのついていない電灯! あかりを消したければ電球を外せっ! ソケットには手を触れるなっ!! 電球はあ・つ・い・ぞ☆ …くらいのソレ(※)かなぁ、と例えてみます。CTC(≒駅の単独の装置も含みます)なしでは、まったく列車を運行できないのです。

※「運行」と「運転」は異なります。CTCや自動閉そくを用いずに「運転」しなければならないやむを得ない事情が生じたといって「線路閉鎖してSL!」するんですよ…たぶん。

※「無煙化」や「自動閉そく化」などといっていたときの、その前の状況というのが、▼発車の順序や時刻を間違えたら正面衝突、ということから、▼列車の遅れが事故に直結するんだといわれ、▼遅れること自体がケシカラン! …と「たん絡」していた一種『原始時代』であったとまとめられましょう。本当でしょうか。このあたりは「定刻発車」(10年前の連休に読んだらしいです→[2705])などに詳しいと思います。


●なぜ北海道を見れば京葉線がわかるのか


 おさらいですが、鉄道の新線の建設は、1972年ごろから「日本鉄道建設公団(鉄建公団)」に任された経緯があり([3183],[3197])、建設計画の具体化から施設や装置の仕様の策定(東成田線も和歌山市駅も[3221])まで、国鉄・私鉄・地下鉄を問わず、また新幹線と在来線にもまたがって、それなりに一元的に取り組まれていたとみられます。

・鉄道・運輸機構「鉄道建設技術」
 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-rtTusin.html
 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-rtSignal.html

 > SeBIC(Seikan tunnel Bousai Information Control system)を開発しました。

 > 機構(旧鉄道公団)が開発した「線区集中電子連動装置」
 > 平成11年1月に開業した井原線にこのシステムを初めて導入しました。この方式により9駅を制御することで、信号設備の経済性と信頼性の向上が図られました。
 > なお、本システムは、平成14年7月に開業した土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線や平成19年3月に開業した仙台空港線においても導入されています。

 「採用しました」でなく「開発しました」と述べている技術や装置等がいくつか見つかります。類例や前例のないプロジェクトにおいて、「何を開発すればいいのか」を考えるのが、公団(現在の機構)の仕事だと早合点して、さほどマチガイではないだろうと早合点してみましょう。(あくまで早合点です。)

 東京圏だけで類例を探そうとしても、埼京線(1985年)しか見当たらないとか、同じ地域といっても、京葉線以外の房総各線はCTC化の時期が早い(1970〜1972年)といって、類例とはいいがたく、では北海道を見てみましょう、といいますと、京葉線(1990年)とほとんど同じ時期にCTC化された線区(1988〜1992年)がいくつもあるではないですか。

 そして、なぜ、その時期にCTC化されたのかといえば、青函トンネルの完成に合わせた、というタイムラインが浮かび上がってきます。

・(参考)個人のページ
 http://haijima-yuki.com/seikan/rekishi_7.htm#4

 > 1974年(昭和49年)1月には北海道側で、2月には本州側で、作業坑が異常出水事故を起こした。出水事故が起きると排水のために数ヶ月に渡って工事を中断せざるを得なかった。工事は大幅に遅れて当初の1979年(昭和54年)完成の予定は、1982年(昭和57年)以降になると発表された。さらに工期の遅れは工費をも引き上げ、当初2014億円と想定していたものが、3554億円に上がると試算された。

 東北本線の側からCTC化が進み、しかし、青函トンネルの完成予定がどんどん遅れていく中、北海道側でのCTC化も遅められた、とも見受けられます。とはいえ、その結果、北海道のほとんどの線区で、最初から「ピコピコ」な世代のCTC(1985年ごろの、比較的「新しいCTC」)が導入されることとなり、それを引き継いでの民営化となったことは、とっても大きいことだったのではないかと推察できそうです。

 北海道での「快速エアポート」や多彩な特急列車の運転系統など、CTCあっての施策です。JRになってからの営業上の施策を支えるインフラとしてのCTCが、国鉄のうちにきちんと整備されていた(実際の使用開始は民営化後であっても、設計や構築のほとんどが国鉄のうちに行なわれた、の意)、というわけです。

※貨物列車のルートとしては、ミハマニューポートリゾート([3150])のほうを眺めながら仮に読み解いてみました。東京圏から見て、東北本線と青函トンネル、そして北海道内の在来線は、新鮮な農産物が安定して届くための、とってもおいしい…いえ、重要なルートです。(エヘンエヘン。)

※このような実質的な部分を「丹ねん」に見ていきますと、通俗的にいわれる「JRは国鉄とは違うのだよ」なんて、いえいえいえ、(技術や制度の面で)▼国鉄のしっかりしていたところはちゃんと受け継がれていて、▼地域ごとに会社が分けられても装置の仕様などバラバラにはなっていないなど、スゴイ! といって驚かれましょう。「日本鉄道株式会社」といって「JNR」の「N」が抜けただけ…などと(略)。つくばエクスプレスやりんかい線なども視野に入れますと、もはやJRであるかどうかも関係なく、もっと源流で整合性が保たれているといって、公団はスゴイ! …などと一種「短らく!」してみます。(まったく早合点です。)


●新札幌駅と千葉中央駅、それに鹿島神宮駅を見比べる


 いきなり北海道といっても、なかなかイメージがわかないのでストリートビューも参照してみます。

・Google ストリートビュー 宗谷本線 名寄駅 「日本通運」付近
 https://goo.gl/maps/QVkqd1vDFmn

 ペリカン便のコンテナのサビたのが、敷地を囲むように置かれています。地図上で「ソフトバンクテレコム」と記される建物など、おおー、看板は変わっても国鉄っぽい駅周辺だなぁ、と思われるかたもいらっしゃるのではないでしょうか。(あくまで想像です。)

・同 函館本線 白石駅
 https://goo.gl/maps/rWZtUF63PKH2

・同 白石駅付近
 https://goo.gl/maps/JS8hGiF9bLS2

 電化柱(架線柱)のビームや跨線道がとっても高さがあります。さすが交流電化ですね、わかります。

・同 千歳線 平和(札幌貨物ターミナル)−新札幌間
 https://goo.gl/maps/Wg6k5Q3Q9pu

・同 「新札幌駅」付近
 https://goo.gl/maps/dgdfP4EWSHU2

 あっ、(京成の)千葉中央っ! …と思ってしまったのですが、気のせいに決まっています。ええ、気のせいですとも。▼高架橋の防音壁がアレ、▼ソレのアレ(H形鋼)のサビがアレ、▼高架下が橋脚ごと微妙な色で塗装されているのがアレ、といって、もはや千葉中央にしか見えなくたって、気のせいなんです。

・同 「ミラマーレ」前
 https://goo.gl/maps/dLgLVDW1u882

 既にいろいろ補修されているので、いまはキレイですが、補修前は新札幌っぽかったですよ、といってみます。本当でしょうか。

 ウィキペディアによりますと、▼新札幌駅は1973年9月開業、▼千葉駅は1963年4月に現在地に移転、▼(京成の)千葉中央駅は1967年12月に高架化とのことで、新札幌駅のほうが新しいはずなんですが、着工は同じくらいなんでしょうか。

・ウィキペディア「新札幌駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E9%A7%85

 > 戦後、これらの土地を国鉄と自衛隊から譲りうけた札幌市は、この地域を「新札幌副都心」と銘打ち、都市再開発を始めた。

・ウィキペディア「新札幌副都心」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%89%AF%E9%83%BD%E5%BF%83

 > この地域の開発は1966年頃に札幌市が陸上自衛隊弾薬庫跡地を取得したことに始まる。当初この地域は主に住宅地として開発する予定であった。しかし同時期、国鉄千歳線の短絡線をこの地域に通すことが札幌市と国鉄の協議により決定したため、札幌市はこの地域の開発計画を商業地中心の副都心計画へと変更した。

・総務省「千葉市における戦災の状況(千葉県)」
 http://www.soumu.go.jp/main_sosiki/daijinkanbou/sensai/situation/state/kanto_07.html

 > 政府は、戦災復興院を設置するとともに、同年12月30日に「戦災地復興計画基本方針」を閣議決定した。
 > この基本方針により、都市計画委員会を中心に戦災復興院、千葉県、千葉市で協議を重ねて千葉市復興計画を立案し、昭和21(1946)年6月27日内閣告示により、117万坪(386.8ha)の事業認定を受けた。
 > この計画により、市民は復興に立ち上がり、国鉄千葉駅、京成千葉駅、国鉄本千葉駅の移転 などが行われ、昭和55(1980)年に事業完成した。

 おお、だいぶ由来の異なる事業であって、完成時期が違うのには納得です。しかし、なぜ千葉駅や千葉中央駅より新しい新札幌駅のほうがアレなのか、わかりかねました。

・Google 大洗鹿島線はいいぞ☆「鹿島神宮駅」前
 https://goo.gl/maps/kvw9XBm2ZjK2

※防音壁だけ見ますと、鹿島神宮駅のほうが新札幌駅と似ているように見えてきます。▼防音壁まで現場打ち?(〜1960年代)→▼コンクリートブロック(1960年代)→▼H形鋼にコンクリートの平たい板2〜3枚(1970年代)→▼同、板が1枚になりつつ線路側は消音効果を狙った溝付き(1980年代)、という順に変遷したのだろうとわかります。たぶん本当です。その後は、▼意匠性を高めたものや、▼ポリカーボネートで透明にしたものなど、多彩です。

・国土地理院「MHO713X-C10B-9」(1971年6月10日)
 http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=391730

・Google 土木☆ストリート 「新札幌駅」付近
 https://goo.gl/maps/3BcoRmE8XNR2

 1971年には既に、千歳線の築堤が見えるようにみえます。

・ウィキペディア「副都心」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%BF%83#.E5.89.AF.E9.83.BD.E5.BF.83_2

 > 池袋、新宿、渋谷の3地区は1958年(昭和33年)に東京都心の機能分散を目的に指定され、副都心の中でも最も重要な地域であるため「3大副都心」と言い、指定からちょうど半世紀を経た2008年(平成20年)にはこの3地区を結ぶ地下鉄路線がそのまま「副都心線」の名称で開業した。上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎は1982年(昭和57年)にバランスの取れた東京の育成を目的として副都心に追加された。そして、1995年(平成7年)に臨海副都心が追加された。
 > 臨海副都心以外の6副都心は「副都心整備指針」で、臨海副都心は「臨海副都心まちづくり推進計画」などで定められている。そのため、東京都の都市計画では、6副都心と臨海副都心は別扱いになることがある。たとえば、6副都心には定められている業務商業市街地ゾーンや複合市街地ゾーンが臨海副都心にはないなどである。

 札幌駅のほうから見て「新札幌副都心」というのは、東京駅のほうや上野駅のほうから見て「池袋」や「新宿」のようなもの(駅ではなく地域として)だという感覚ですね。


●北海道で「24ドット」、フォントも京葉線と同じ


 そして、おお、京葉線と同じフォントっぽい発車標を見つけました。

・YouTube 函館本線 白石駅(2013年5月2日)
 https://youtu.be/v5XcCDqMn8U?t=35s




 「列車がまいります。」がセンタリング(中央寄せ)されて点滅します。おおー。そして、埼京線とも京葉線とも、上野駅とも松本駅ともつかないっぽいお声のひと(※)っぽく聞こえるのは気のせいでしょうか。気のせいですね、わかります!

 なるほど、青函トンネルの開通の時期とも民営化を挟んでともいいがたい1987年から1988年にかけて(1987年度)には、こぞって、このフォントで24ドットの発車標が(函館本線でも京葉線でも同じ基準で=着工したのは民営化前、の意)整備されていたんですね、とうかがわれます。

※しかし、京葉線より明らかにお声が「お若い!」ので、おお、自動放送は従前のものが使われ続けている(長年、行き先や列車名の改訂がなされていなければ、それができる!=ウレシイやらカナシイやら、の意)のだろうと見受け…いえ、聞き受けられます。

 そして、なんということでしょう! 「線路災害のため/運転を見合わせております」「運転再開まで/しばらくお待ちください」の『音片』が実用されているではありませんか! これにはさすがの***もびっくりです。ワー! 北海道はすっごいどう。(※)

※一概には言えませんが、▼人員配置の制約が非常に厳しいので機械化が徹底される、▼公団から提示・指導などされたとみられる機械化の推進に異が唱えられることもなく、合理的な施策や装置が合理性を保って導入される、といった背景があるのではないかと考えられます。現に働いている人が減らされるのでなく、もとから少ないんだとなれば、なるべく機械化しようというのは自然なことだと理解されますよねぇ。

・Google 「南千歳駅」付近
 https://goo.gl/maps/vCzpmHonvLz

 北海道版「東成田駅」っぽい、空港手前の「暫定整備!」の駅で、当駅で分岐した支線が、空港ターミナルビル直下の『新しい新千歳空港駅』まで乗り入れます。

・個人のページ「JR北海道の列車案内(その1)」(2014年5月15日)
 http://hacchi-no-he.net/annai/annai_jrh-1.htm

 おお、新千歳空港駅と函館本線までコミコミで、だいたい同じ時期に、だいたい同じ仕様の発車標が整備されたと見受けられます。(LED表示のフォントは京葉線と同じ!)

・(同)南千歳駅
 http://hacchi-no-he.net/annai/photo/jrh_minamichitose_3.jpg

※「Ueno」と「Tomakomai」が並んでいて、こう、頭の中の地図が真っ青にフリーズいたしてまいります。

 ただ、岩見沢駅と南千歳駅の発車標の筐体(外装)は、(発想やデザインが)少し新しいようにも見えます。

 表面の凹凸やつなぎ目を減らそうという『デザイン志向!』っぽい空気(※98)が、上野駅・池袋駅と比べて、たいへん高まってきております。また、いずれも、角に「あーる!」をつけさえすればぎゃふん…とは申しませんが、「こだわりのアール!(これからはアールの時代だっ!)」的な空気を感じます。(あくまで空気です。)

※時計の文字盤が白いので、いずれも1990年より前の設置であろうと推定されます。

 しかし、「あーる!」がついたのは、成田エクスプレスにあわせての整備(※)とみられる▼東京駅の総武地下ホームおよび地下コンコース、▼新宿駅に留まり、その後はソリッドなデザインになっていったのであります。

 主観的ですが、「あーる!」って、「あーるにこだわる」人が思い浮かべるほどには、美しいものでもやさしいものでもなく、ボテッとした印象や、かえって重みや厚みを意識させてしまうなど、「副作用的なもの」があるのではないかと思われました。(あくまで個人です。)

※98 このあたりは、PC-9800シリーズから9821に至るデザインのソレにも観測される、一種「時代の空気!」といって、その実、製造や設計の高度化(CADで曲面を扱える! CADの通りの成型ができる!)によるところが大きく、CADがよくなったのでデザインがよくなったとも、CADに機能があるので使ってみたくてしかたがなく「あーる」や曲面が多用されていった(どうだすごいだろウチはn次曲面だぞー:難しい曲面をカレイに使ってみせる競争!)とも読み解かれそうです。

・(参考)「空間における曲面と曲線」(1999年3月8日)
 http://izumi-math.jp/sanae/MathCurves/MathCurves.htm

 しかし、スケールが十分に大きいので精度を出すのに苦労が少ない(と素朴には思われる)建築や、なんでもプラスチックを成型すればいいんだという家電製品やPCなどとは異なり、結局は金属の板をなかば手作業で切断して折り曲げて溶接して、という「トンテンカン」なメーカーにあって、「あーる!」をつけてほしいだなんて、そんな、****なっ! といって、ヤメテクダサイ的なソレ(オネガイシマス的)があったのかもしれないと、思われてこないでしょうか。(まったく想像です。)

・ウィキペディア「PC-9800シリーズ」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/PC-9800%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA

 > FELLOW以降・486CPU搭載の世代
 > Windows時代の乗り切りを図ったが、ついに終焉を迎えた。筐体はIDEO社によるPC-9821と同様のデザインが採用された。

 その少し前から「あーる!」は流行っていたのです…たぶん。

・ウィキペディア「IDEO社」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/IDEO

・「1990年」
 http://singo.jiyu.co.jp/nendo/1990.html

 > ファジィ
 > ちびまる子ちゃん(現象)
 > バブル経済
 > 一番搾り
 > パスポートサイズ
 > 「気象観測史上(はじめての…)」

 1993年にはすっかりアレだった、といって、「24ドット」の発車標の新規での採用は減っていったのかなぁ、と思われたのですが、うーん。そこまで単純ではないかもしれませんね。(「24ドット」云々は、あくまでJRに限っての話です。)

 さて、札幌駅やいかにといって、がびーん。

・札幌駅(2008年7月)
 http://f.hatena.ne.jp/o_keke_nigel/20080803233344
 http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/o/o_keke_nigel/20080803/20080803233344.jpg

 ぬおー! 池袋駅(の中電)と同じっぽい筐体で24ドット! こんな発車標が使われていたんですね。そして、札幌駅では近年、全面的に発車標が置き換えられ、オシャレになったということです。

・(個人のブログ)
 http://fortysonseason.blog.fc2.com/blog-entry-1396.html
 http://blog-imgs-64.fc2.com/f/o/r/fortysonseason/fverergrferg3erf3werfw3fw2fewfwefwefwefwefwef.jpg

 ということは、上野駅(ホーム系)などもそろそろ新しくなるんでしょうか。うーん。

・Google 撮影は10時19分! 「札幌駅」前
 https://goo.gl/maps/9FdVSonxufS2


●どうなる京葉線のLED発車標


 そして、京葉線でした。

・(A)まったく変わらない
・(B)横浜駅、成田空港駅と同じフォントになりつつ、3色のまま
・(C)横浜駅、成田空港駅と同じフォントになりつつ、3色+白色になる
・(D)横浜駅、成田空港駅と同じフォントになりつつ、マルチカラー(8色)になる
・(E)札幌駅、柏駅と同じフォントになりつつ、マルチカラー(8色)になる
・(F)札幌駅、柏駅と同じフォントになりつつ、3色のまま

 いずれかになるんだろうと誰もが予想しているとみられます。

・(個人のブログ)柏駅(2016年3月7日)
 http://midas.sblo.jp/article/174378591.html
 http://sports-midas.sakura.ne.jp/sblo_files/midas/image/DSC09327.jpg

・柏駅(1999年7月)
 http://atos.neorail.jp/photos/led/led00204.jpg

http://atos.neorail.jp/photos/led/led00204.jpg


 内部だけ交換したのではなくて、筐体ごとまるごと交換されたんですよねぇ。すると、古いほうのLED発車標もキレイになって再利用(16ドットのまま、通路や改札口の新設などでLED発車標の増設が必要になった箇所などに?)されたりするんですかねぇ。

※常磐線は取手まで東京支社とのことで、おお、東京支社管内の別の駅で再利用されることはあるかもしれないと思っておきたく思えてきました。(まったく憶測です。)東京駅の総武地下コンコースにいかがです? 渋谷駅のコンコース? …他には候補が思いあたりませんでした。(恐縮です。)

・YouTube りんかい線
 https://youtu.be/-00rtCLgJB0?t=2m




 どこの駅かわからないのですが、りんかい線でも運行管理システムの更新で発車標がマルチカラーに…うーん? 白色(RGBとも全灯)、赤色(Rのみ全灯)、水色(GとBを全灯)の3色しか表示されていないように見えるのは気のせいでしょうか。

※デバイス上の「全灯」かどうかまではわかりませんが、階調表示には対応せず、RGBの各色ごとのオンとオフにしか対応していないとみられます、の意。

・個人のブログ
 http://blogs.yahoo.co.jp/yoshi223_kosei/GALLERY/show_image.html?id=27137805&no=6

 おお、水色(GとBを全灯)と青色(Bのみ全灯)が使い分けられているようすが見られます。これはきちんと8色の表示ができそうだといって、ホッとします。

 もっとも、たいへんつまらない予想として、町田駅と同じでしょ、上野駅の改札系だって24ドットになったのに横浜駅、成田空港駅と同じフォントになったので、ATOSと密に連動する構成になる限りはこれでしょ、とも思われてきそうであり、(周辺の状況からして)これが最も有力とみられそうです。

・ツイッター 町田駅(2015年7月24日PST)
 https://twitter.com/SUTO_EXPWY/status/624496891359670272

 …なんだかなぁ。(京葉線が全線で、札幌駅なフォントになれば、新しい何かが開けるのになぁ、の意。)


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3253


(約12000字)

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