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大洗鹿島線へのJR車の乗り入れ計画の中止(1991年)をATACSで読み解く(至)

列車 車両 線路 発想 研究 道路 建設 万博中央駅 過剰反応 満腹


表1(A) 「6両に46名」(推定)
表1(B) 「6両に46名」(推定)


 鹿島線はいいぞ☆。

・Google ストリートビュー、続きます「大洗駅」付近
 https://goo.gl/maps/jjb26APwvZy

・「茨城交通水浜線」
 http://www.chuohtec.co.jp/img/second/technical/thesis/article/140215.pdf

※バスがどのくらい維持されているのか、パッとはわからないんですが、バスが路面電車の経路そのままで維持されていることによって大洗鹿島線が中途半端な運行を迫られる(バスの便があるため、列車を増やせない?)のではないかとも思われてきます。本当でしょうか。

[3050]
 > 都市圏の周縁部における鉄道の利便性や速達性などに関する考えかたを考えて(※)みましょう。
 > 重ね重ねになりますが、ただちに○○線を○○すべきだ、しないのはケシカラン、よって○○(鉄道事業者や自治体など)はケシカラン…などといっているのではないことを十分に理解の上、お読みください。

[3005]
 > 当該区間の外側から外側へ乗り通す客の流れを考えるということは、ネットワークの設計に近い発想になってきます。路線網が持つネットワーク構造や構造上の重みをほとんど考慮に入れていないために、こういうこと(需要を喚起するような施策の立案ができない)が起きるといえます。

[3050]
 > 水郡線
 > 水郡線
 > なぜ、水郡線と同じく水戸(※)に乗り入れる大洗鹿島線(鹿島臨海鉄道)〜JR鹿島線(貨物輸送を主眼とし一体的に建設された「国鉄鹿島線」、[2939],[3008])の系統と比較しないのでしょうか。JR東日本の寄付講座だから他社線(貨物を含む)には関知しない、ということでも、あるのでしょうか。

 水郡線を1つ取り上げての「もう食べられないよ」的なソレ(つまみ食いだけでこんなに満腹になるわけがないっ:**さんはメインディッシュが食べられない!)を疑ったということです。「貪よく!」に比較し尽くさなければ「エレガント」とはいわれません…たぶん。

・Google らいとなびゅう「褪しょくした標識はお嫌いですか」付近
 https://goo.gl/maps/YGZoHjNRkLC2

 計画業務の会社が使うシステム(グリッドで時間帯別の人口で便益なソレ:ヘックス[3169]やベクトル重ねあわせ的なソレ[3099]への進化などあればスバラシイ)と同等のシステムを、研究者も使わないと研究にならないでしょう、の意。なぜ研究者でありさえすればExcelで手作業でも許されるとみなされてしまうのでしょうか。システムとオペレーターをコミコミで提供してくださいな、といって共同研究なさればいいんですよぉ。なるほどなるほど、それで?(もしゃもしゃ)…あざっす。

・「GeoHex」
 http://d.hatena.ne.jp/keyword/GeoHex

・(参考)「電場」東京工業大学
 http://www.th.phys.titech.ac.jp/~muto/lectures/Gelmg06/Gem_chap02.pdf

※電場を「nセンチ四方のグリッド!」で扱うなんて、考えられません、の意。(計画でいう)便益の計算がいかに(モデル上)粗雑であるか、考えてみてください。グリッドを細かくすればいいんだということでなく、最初から最後まで(途中で丸めたり集計したりせず)ベクトルで扱いましょうよ、ということです…たぶん。

※最初に実現すべきは、「駅勢圏」といって、ただの円(楕円でない)とか、複数の改札口を中心とした円の合成(いもむし状)といったナイーブなソレを脱して、確率的(濃淡のある)「駅勢圏」を(数値上)表現する、そして、地点を選択すれば、いかなる前提のもと、その地点が駅勢圏であるかないか、確率つきで返ってくるような「名状しがたい便利でおトクな問いあわせシステムのようなもの」をつくること…ではないんでしょうか。

※…といって、その実、津波のハザードマップのもととなるシミュレーションは、そういうモデルになっていそうですよねぇ。これを「便益」の計算に持ちこめばいいんですよぉ。やだなぁ。

[3253]
 > 一般に、CTCがきちんと理解されているかといって、(私も含めまして)かなりあやしいんではないかとも思うのですが(恐縮です)
 > 「無煙化」や「自動閉そく化」などといっていたときの、その前の状況というのが、▼発車の順序や時刻を間違えたら正面衝突、ということから、▼列車の遅れが事故に直結するんだといわれ、▼遅れること自体がケシカラン! …と「たん絡」していた一種『原始時代』であったとまとめられましょう。本当でしょうか。このあたりは「定刻発車」(10年前の連休に読んだらしいです→[2705])などに詳しいと思います。

・失敗知識データベース「信楽高原鉄道での列車正面衝突」(1991年5月14日)
 http://www.sozogaku.com/fkd/cf/CA0000607.html

 > JR西日本からの乗り入れ(直通運転)は中止された。この事故を受け、JR東日本は鹿島臨海鉄道への列車直通計画を中止された(これは過剰反応との批判がある)。また、新設した小野谷信号場の使用を中止し、列車の運転間隔は30分から1時間に戻った。事故後の安全確保のため、サービスが犠牲になった。

 えーっ。大洗鹿島線に直通って、水戸と茨城空港と成田空港の間を速達化するなどの点から期待されていると思う([3050])んですけれども、うーん。同種の事故を確実に防げますという技術的な裏付けがあれば、改めて計画されたいと思いました。(技術的には防げるのに計画をいっさい取り止めたということであれば、確かに「過剰反応」とも「思考停止」ともいわれましょう。)

・鉄道総研(2001年)
 http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2001/20000901010501.pdf

 > 図3 バリス式列車検知装置「COMBAT」
 > 図4 無線を利用した列車制御方式「CARAT」

 このあたりをベースに「ATACS」に統合されつつ、おお、鹿島線(ただし大洗鹿島線を含む)もATACSとなれば直通が許されそうだといって、新しく期待してみます。

・ウィキペディア「大洗鹿島線」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B9%BF%E5%B3%B6%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%89%84%E9%81%93%E5%A4%A7%E6%B4%97%E9%B9%BF%E5%B3%B6%E7%B7%9A

 > 2002 FIFAワールドカップ開催時に東京方面からJR東日本の電車を鹿島サッカースタジアム駅まで運転する輸送計画が立てられたが、前年に起きた兵庫県明石市の歩道橋圧死事故を教訓に、警備上の問題から見送られることとなった。

 おお、そういう方向からも、鹿島神宮までの運行になったということだったんですね。それとなく思い出されてきました。

・Internet Archive「潮騒とカナリア」より「総武・成田・鹿島線で「2002FIFAワールドカップ」対応輸送実施」(2002年6月)
 https://web.archive.org/web/20021220090025/http://www.shiosai.squares.net/worldcup2002.html

 > なお、カシマスタジアムの本来の最寄り駅は、鹿島神宮駅の隣の鹿島サッカースタジアム駅(JR東日本帰属駅であるが、通常はサッカー開催時のみ鹿島臨海鉄道の列車が停車)であるが、駅構内等の混雑緩和のため、ワールドカップ関連輸送では鹿島神宮〜鹿島サッカースタジアム間の鉄道運行を行わず、水戸方面からは鹿島サッカースタジアム駅のみ、千葉・東京方面からは鹿島神宮駅のみと、方面別に利用可能駅を分ける形となっていた。

・同「グリーン車つき11両編成の鹿島神宮行き」(2001年6月)
 https://web.archive.org/web/20021220081759/http://www.shiosai.squares.net/confede2001.html
 https://web.archive.org/web/20031212094510/http://www.shiosai.squares.net/Photos/rapid-confede.jpg

 > 通常のダイヤでは、E217系は成田・鹿島線成田−鹿島神宮間には付属編成(4連)しか乗り入れておらず、今回は珍しく基本編成(11連)が同区間に計6往復乗り入れた。また、JR東日本の路線でありながら通常は鹿島臨海鉄道の列車のみが旅客営業運転を行う鹿島神宮−鹿島サッカースタジアム間でも、6月4日夜にはJR車両による臨時列車が運行された。

 > 実はこの夜、前出の茨城県のサイトでも公表されていない臨時列車も運行された事が明らかになっている。この列車は鹿島神宮23時28分発両国行快速で、113系6連で運行された。これは、公表された最終列車(鹿島神宮22時42分発東京行快速)に間に合わない客が出た場合を想定したものであり、列車の性格上(最初から両国行快速狙いでは、結局間に合わない客が出る可能性があり困る)、「関係者以外には一切知らされていなかった」「隠しダイヤ」(実は一部の駅で誤って情報が公開されていたが)として設定された。両国行快速には46名が乗車した。茨城県では観客輸送上の最大の課題として「最終列車対策」をあげており、その意味では6月4日夜の輸送では課題をクリアした形となっている。

 6両に46名! 1両あたり7.6名…いえいえいえ、中央の2両に23名、残り4両に23名ですよ…たぶん。1号車と6号車は、ボックスシートが1つ、埋まるか埋まらないかくらいだっただろうと生々しく想像してみます。旅客の性質上、▼2〜4名のグループの客ばかりで、▼ボックスシートから先に埋まっていく、と、ちょっとややこしい条件を加えないと模擬できないソレだと思われそうです。(あくまで勝手な「私算」です!)

■表1(A) 「6両に46名」(推定)

グループ客確率推定グループ数
(ヒューリスティック丸め)
推定人数
1名さま0.100022
2名さま0.200036
3名さま0.3000412
4名さま0.200028
5名さま0.100015
6名さま0.050016
7名さま0.025017
8名さま0.012500
9名さま0.012500
(計)11446


■表1(B) 「6両に46名」(推定)

車両
(乗客数の
 多い順)
1名
さま
2名
さま
3名
さま
4名
さま
5名
さま
6名
さま
7名
さま
8名
さま
9名
さま
(計)
1両目1211123
2両目1111116
3両目115
4両目12
5両目0
6両目0
(計)46


※「駅勢圏」といって、『隣の駅』(だいぶ離れた駅や、線路がつながっていない他社線も含む!)との「名状しがたいバランスのようなもの」もモデルに入れたいといって、グリッドな頭では「思考停止」になりそうです。京成千葉線と総武快速、総武緩行線の使い分け(「三角移動」[3003])についても参照。これ、それなりに選択のモデルがあるはずで、「純粋なサイコロ」で決めているわけではないと思うんですよぉ。

 東京でオ…いえ、世界的なスポーツイベントだといって、こんどは京葉線やりんかい線、それに総武緩行線などで特別な輸送の態勢が組まれることになるはずで、しかし、もともと都内である(鹿島とは違うのだよ=圧倒的な容量を誇る宿泊施設とやらを見せてもらおうか=あくまで建前です)ので、うーん、▼大みそか的なソレとか、▼戸口から戸口へ…いえ、ベイ・ドリームからシャトル****から**マリンからウイング******まで何でもござれ的な、臨時列車の「大増発!」でアレだという「万博中央駅」([3233])っぽいソレだとか、いろいろ想像されてきます。

 想像ついでに「大たん」な発想をしてみますと、これ(大洗鹿島線へのJR車の乗り入れをJR側が中止と決めるソレ)、▼成田−水戸間の特急を何としても実現しないと、そもそもの鹿島線(大洗鹿島線を含む)の計画(答申のソレ)を満たしていない、▼これ(特急)が実現するまでは事業が完成していないんだといって、会計検査院が指摘するという形で、いまからでもハッパされるということがあったほうがよいのではないかとすら思えてきます。

※「土屋新駅」ができないうちは「成田空港」は事業完成に至らない([3183])のです。

 そうでなければ、なぜ大洗鹿島線のインフラはここまで豪勢なのか説明がつかない状態になってしまい(現になっていますが)、その維持にかかる費用に対して、便益が十分とは言えないのではないかと、現状が「理想状態(当初の計画のねらい)」に対していかほどであるかということを定量的に云々していくという方向で、キビシク問われていってほしいなぁ、と感じます。(あくまで個人です。)

※よほど大きな「転回」がない限りは、遡っての責任追及や、何もしなかったことによる損失など、問われるようにはならないと思われますが、法的に問われない(取り組むことが迫られない)ことと、実質のところで、利用者や住民がモンモンとし続けるということとは別のことで、後者を放っておくことはたいへんなことですぞ☆、といって勝手に心配してみます。(マコトに恐縮です。)

※「編集部より鉄道に詳しい方」は、1つでも「できない理由」があると、そこで「思考停止」となり「できるわけがない」といって他の意見をまったく聞かなくなるという傾向があると「懸ねん!」されます…いえ、私がします。どうすればできるのかを、制度、技術の両面から「丹ねん!」に詰めていくネチネチ…いえ、「緻みつ!」な「議ろん!」が待たれているといえましょう。

 そうしたところを、ATACSによって低廉かつJRと境界のない運行管理(JRが第2種だとか、制度上も工夫のしようがありましょう)が実現されて、信楽高原鉄道のような心配をすることなく直通が実現していくことを期待したいです。(あくまで期待は個人です。)

※仮に「成田空港貨物ターミナル駅!」([3183])など検討される時代が来るならば(=JR再編で貨物が第1種になれるなら[2980]&ITSなど自動車と道路の側からの後押しも受けて?)、成田空港(タ)−水戸間が交流電化されてもいいんではないかとも思われるかもしれません。そうでない線区は、バッテリーなり、「750V!」([2988],[3222])なりでいいんでは、ないですか? …などと(略)。あまねく直流1500Vの架線が維持されるというのは、(維持する「人材」の維持が)もうじき(≒むこう50年のスパンで)成り立たなくなってくるのではないかと心配しつつ、ならば前倒しで合理化していけばいいんですよぉ。なるほどなるほど、それで?(もしゃもしゃ)…あざっす。

・「成田空港貨物ターミナル」(駅ではありません)
 http://www.narita-airport.jp/jp/cargo/access.html

・Google ストリートビュー「成田空港貨物ターミナル」付近(駅ではありません)
 https://goo.gl/maps/Qxcxhd4eGxG2

・YouTube 「JAFA-BIAC主催 第9回「成田空港貨物施設見学会」」(2011年10月5日)
 https://www.youtube.com/watch?v=kq25sF4T3H4



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