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京葉線の駅を読み解く

線路 道路 電子電鈴 市川塩浜 成田街道 マルチカラー 採時 経由地 新習志野


「本社の人」は「○○姿」に扮するのも仕事のうち?
地下線は東京支社? 三鷹−立川間も東京支社?
「やはり千葉支社は地下線を管轄しないはずだ。」→「市川市高谷−津田沼間の線路を保有するのはJRではないはずだ。」(仮)
表1 京葉線の「駅」(ウィキペディアより作成)


 いま、わたしたちは「駅」のことを、どれだけ知っているでしょうか。

■表1 京葉線の「駅」(ウィキペディアより作成)

管理形態乗車人員
(2009年度)
蘇我 直営30,945
千葉みなと★委託14,934
稲毛海岸★直営21,918
検見川浜★委託15,805
海浜幕張 直営53,022
新習志野 直営12,791
南船橋*委託
(駅長配置)
18,979
西船橋 直営125,114
二俣新町◎委託5,136
市川塩浜◎委託5,694
新浦安◎直営54,724
舞浜 直営66,502
葛西臨海公園◆直営
(被管理)
11,988
新木場◆直営65,813
潮見◆委託10,234
越中島 直営3,874
八丁堀 直営28,842
京葉東京(不明)384,024


※東日本大震災の影響を受けていない2009年度(2010年3月末まで)の乗車人員を見ました。

 駅の管理形態といって、その実、▼運転上の重要な駅(特急が止まるとか、採時するとか、構内にポイントがあるとか)であるから駅長が配置される、ということと、▼営業上の拠点である(周辺の複数の業務委託駅を管理する)ということ、意味合いは2つあります。

 表1では、複数の駅がまとめて管理されているケースを、記号の違いで示しました。

・「★」:稲毛海岸駅長が、千葉みなと、検見川浜も管理する
・「*」:南船橋駅の改札業務は委託だが、運転取り扱いのため駅長配置
・「◎」:新浦安駅長が、二俣新町、市川塩浜も管理する
・「◆」:新木場駅は運転取り扱いのため駅長配置で、新木場駅長が葛西臨海公園、潮見も管理する

 ただしウィキペディアの記述をうのみにしています。

 ウィキペディアだけではよくわからないのは、▼稲毛海岸、新浦安に駅長が配置されていても、改札業務は委託ではないのか?、▼舞浜が直営とされるのはいかなる理屈によるものか?(直営であると、いかなるメリットがあるのか?)、▼地下駅で、東京支社管内である越中島、八丁堀が直営であるのは、そういう理屈でよろしいのか?、ということです。


★「本社の人」は「○○姿」に扮するのも仕事のうち?


 マコトに恐縮ですが、誰でも想像しそうなことを私も想像してみますと、▼舞浜には「名前を呼んではいけない特別なニーズ!(ナンジャモンジャっ!)」があるので、本社が「お客さま」のようすを把握したい(単に支社が駅を営業するだけでなく、実は「本社の人!」が『駅員姿!』に扮して「窓口のほう」などに混じって「お客さま観察のほう」などなさっているのではないか=年間365日とはいわずとも、の意)、…などと、いかにもそれらしく想像されてまいります。(あくまで想像です。)

・「駅員姿!」のイメージです(やはり何かがまちがっている。)
 http://www.tbs.co.jp/anime/oregairu/news/news1504.html
 http://www.tbs.co.jp/anime/oregairu/news/images/news2015042402.jpg

・Google ストリートビュー 「駅員姿!」付近(2015年10月)
 https://goo.gl/maps/r7v3UQUvY3n

※新人には見えないのに妙に表情の硬い駅員さん(1)とか、うへー、このテンションを通年、維持できないだろうというような臨時っぽさのある駅員さん(2)とか駅員さん(3)とか、(自分)なんでここにいるんだ的な「ふう貌!」の駅員さん(4)とか、見かけましても、「サービスがナッテナイ!」などと「ふん慨!」なさらず、いえいえいえ、むしろサービスを「よくするナントカ」のために、そこにいるんですよ…たぶん。(まったく憶測ですが、そのように混じって「観察」するのは一般的なことのはずです。トイザらス[3132]も参照。)

・(参考)「本社の人」と「支社の人」の距離感のイメージです(まったくイメージです)
 http://www.web-kaigi.com/visicomi/1799/


★地下線は東京支社? 三鷹−立川間も東京支社?


 越中島、八丁堀について、これらの駅が、▼なぜ東京支社管内で、▼なぜ直営なのでしょうか。いえ、順番が逆ではないでしょうか。

 まず、直営であることについては、地下駅の防災のため直営でなければならない(総武快速線の馬喰町、新日本橋、東京地下駅、新橋と同じ体制とした?=点検や防災の部署を一元化している?)など「消防法のほう!」的な何か(ずっと「電子電鈴」なのも、同じ事情が遠因なのではないか?[3206])があるのではないか、などとも想像できましょう。(いうまでもなく想像です。)

 そして、直営でなければならないが、その管理をどうするんだ、という具体的なところで、東京支社の管内であるほうが都合がよいのだ、ということがあったりするのではないかなぁ、と、馬喰町駅のほうなど眺めますとオボロゲに想像されてきそうです。

・ウィキペディア「馬喰町駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%AC%E5%96%B0%E7%94%BA%E9%A7%85

 > (上り線でいうと)錦糸町駅から緩行線と分かれて地下区間に入ってから最初の駅であり、総武快速線のうち、この地下区間は東京支社の管轄となる。

・ウィキペディア「潮見駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%BD%AE%E8%A6%8B%E9%A7%85

 > 当駅は千葉支社の管内であるが、地下区間は東京支社の管轄となるため、当駅と越中島駅の間に支社境界がある。

※ウィキペディアの記事で不満なのは「なぜ?」「誰が決めた?」「いつ?」の掘り下げ(裏付け)が甘いことなのですが、それが難しかったり面倒であったりするのは確かにそうだと実感されています。

 傍題ですが、千葉支社の管内に地下線ができる予定がまったくなければ、地下線はすべて東京支社の管轄としたほうが合理的だとわかるような気がしてきます。(あくまで気のせいです。)成田空港線はJRの線路ではありませんので含まれません…たぶん。(大家さん[3183],[3249]が管理するということです。)

 大宮駅地下ホーム(埼京線・川越線)、仙台駅地下ホーム(仙石線)しか例がないということでしょうか。仮に、中央線の急行線が地下線で([3011],[3017],[3042],[3044],[3151],[3226])、といって、うーん。地下線はすべて東京支社だとされるのでしょうか、地上線と同じ境界(三鷹)で八王子支社だとされるのでしょうか。いまのところ『謎』です。地下線を、どちら側から着工するか(シールドマシンの基地をどの支社が管轄するのか)というところから決まってくるのでしょうか。もっとうーん。

・ウィキペディア「仙台トンネル」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8F%B0%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

 > 仙台駅東第一土地区画整理事業の区域内を通る宮城野通りなどの地下に仙台トンネルを建設し(連続立体交差事業)
 > 1989年(平成元年)に仙台市が政令指定都市に移行したため、事業主体が宮城県から市に移管。

 JRの工事ではないという理屈で地下化が実現したともなんとも…横浜線の地下化(旧相模原市の中心でレッツ相模相撲![3055])はどうなるんでしょうか。きっと政令指定都市なので仙台市と同じ、ということですね、わかります! …じゃあ、京成千葉線の地下化を千葉市が…ぎゃふん。(政令指定都市といいさえすればぎゃふん! …なわけがない、の意。[3172]を参照しさえすればぎゃふん。)

[3003]
 > ・朝日新聞「鉄道の整備計画 分かれた行き先」(2014/4/21)
 > http://www.asahi.com/area/tokyo/articles/MTW20140421130830001.html
 > > 答申第18号には、JR京葉線を東京から三鷹駅まで延伸する計画もある。JRの広報担当者によると「社内で聞いたことはない」。すっかり宙に浮いている。

 記事の全文がもはや読めないので確認できませんが、「京葉線について取材したいんですが」→「千葉支社で承ります」→「三鷹延伸について」→「(千葉支社の)社内で聞いたことはない」などと…(略)。あくまで想像ですが、いかにもありそうですね、わかります!(しかし憶測です。あしからず。)

 そして、…そして、万一にも、万一にも、松戸街道の下を地下線([3234])が通るとなっても、同じ理屈から、千葉支社の管轄にはならないのではないでしょうか、の意。(まったく勝手な想像です。)

・市川市「京成本線の立体化」(2015年9月10日)
 http://www.city.ichikawa.lg.jp/cit02/1112000001.html

 > <京成八幡駅中心1.6km区間の地下化>が望ましい。

 やだなぁ、「望ましい」といいつつ、市川市は政令指定都市ではないので、といって、千葉県の事業になるんですかぁ。

・同「5つの立体化案」(2007年10月20日)
 http://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000006239.pdf

 この事業と、松戸街道のじぎょう(仮)を同時に施工(事業は別でも工事は一緒に!、の意)できたりするような「鼻息の荒さ!」([3211]も参照)は、いまはきっと、ないのですよ。たぶん。そして、おお、市川市内で、シールドマシンを何度も使いまわせばまわすほど安上がりだといって、松戸街道…はともかく、市川市高谷−津田沼間のほうなど横目で見てみようではありませんか。…チラッ。

※そういう視点からの効率化(便益の最大化!)に取り組まれるためには、千葉県の事業になると都合がよさそうだなどと…ぎゃふん。

・Google ストリートビュー 「京成八幡駅」付近
 https://goo.gl/maps/rsrLS7x4Mmp

 その後、案が決まったわけではなく、2011年に「折衷案」のB/Cの値がどうのこうのと、まるで「息をしていない」感が漂っています。たいへん平たくは、費用はもとより、工事中、(住民や利用者が)工事にも耐えて、その結果、えー、これだけしか変わらないの!? というようでは、事業化には至らないということです。きちんと、工事完了後の「青写真!」に住民がわくわくできるというのが、B/Cの値を詳細に検討するより、はるか以前に必要なことであるはずです…たぶん。

※長期の資金を調達するならいまでしょ、という機を逃しますよ、の意。(恐縮です。)

・日本経済新聞「40年債、JR西が民間初 「マイナス金利」受け低利調達」(2016年2月19日)
 http://www.nikkei.com/article/DGKKASGD18HFK_Y6A210C1MM8000/

 > 日銀がマイナス金利政策の導入を決めてから市場金利が大きく低下しており、安いコストで長期の資金を確保する。


★「やはり千葉支社は地下線を管轄しないはずだ。」→「市川市高谷−津田沼間の線路を保有するのはJRではないはずだ。」(仮)


 そして、なんと! ここから「逆向き」に考えますと、うーん、「総武線と京葉線の接続線」が「JRの線路」になるとも、ましてや、市川塩浜−津田沼間が千葉支社の管轄になるとも、思えなくなってきます。いえ、地下線でなく高架線がいまさらニョキッと習志野電車区まで伸びるんでしたら、JRの線路でも、千葉支社でも、問題ないんでしょうけれども、そんなことは、まずないのではないかと、地図を見ますと思えてきます。

・Google ストリートビュー 「市川市高谷」付近
 https://goo.gl/maps/kJdTNNMvMW62

・Google ストリートビュー 「成田街道」付近
 https://goo.gl/maps/aFXZmPEAgiy

・Google ストリートビュー 「(旧)習志野電車区」前
 https://goo.gl/maps/wnRUqDVRCJG2

・Google ストリートビュー 「船橋市役所」前
 https://goo.gl/maps/kfW5YdZiXur

 恒久的とは思いがたい土地利用が広がっていて、おお、駅前広場かっ、駅前広場なのかっ!? …などと想像してしまいます。(まったく憶測です。)

 既成の市街地に入ってからのルートとしては、千葉街道や成田街道など、それなりに道路の直下の地下しか考えられないように思えてきませんか?

 なお、京葉線と総武線の最短距離は、▼南船橋駅東側と津田沼駅西側で2.2km、▼海浜幕張駅東側と幕張駅で1.9km、▼稲毛海岸駅東側と稲毛駅東側で1.4kmなどと、とっても近いのですが、いずれも、「現在の水準!」で鉄道の線路を通すというと、通せる場所がない(一定の曲線半径以上の緩やかな曲線だけでは、つなげられない)ことが明らかです。

 …じゃあ、そこはモノレールで! などといって話がズレていくのが「地元愛」(後述)ですから、あらかじめ(自分で自分を)イマシメておこうと思いました。さらに傍題ですが、こう、習志野電車区の敷地内に複線の本線をば、といって、その分、遠くは富士急行線内に中央線の電車が滞泊して(=大幅に中略=)習志野電車区で必要となる留置線の本数が3本くらい(立体交差などのため、幅としては3線分くらいいるのでは?、の意)減りました! …というくらい「バタフライな話」(桶屋が豆腐屋の角でバナナのれん![2955])なのではないかなぁ、と想像してみます。(あくまで想像です。)

・(個人のブログ)「やはりフルカラーLEDの使い方がまちがっている。」(2015年5月6日)
 http://kokutetsu583.blog.fc2.com/blog-entry-152.html
 http://blog-imgs-73.fc2.com/k/o/k/kokutetsu583/CIMG3904.jpg

※やっは…『やはりデバイスとしては「フルカラーLED」でも、発車標としては「マルチカラー」として8色だけの表示ではないでしょうか』([3237],[3250])も参照。▼LEDの輝度が高いため、▼カメラのレンズが汚れているため(?)、(この画像では)にじんで見えますが、千葉都市モノレールの発車標の表示にアンチエイリアスはかかってないですよね…たぶん。

・ツイッター(2015年10月28日)
 https://twitter.com/pcb/status/659386272360763393

 おお、鮮明な画像! さすがです。そして、アンチエイリアスのかかっていない表示だと確認できます。そして、モノレールで発車標が交換されたということは、きっと運行管理システムが更新されたということで、ということは、当面、(モノレールの)連動装置を改修するような工事はまったく計画されていないだろうといって、ちょっと安心します。

※先に老朽化した区間などで線路付け替えで多少、経由地が変わるなどはあるとしても、「(どこぞの大規模施設まで)延伸しさえすればバラ色!」といって、あのウットウシイ「複線のモノレール! しかも懸垂式! 一部複々線!!」がぐねぐねと、しかし千葉市内ばかりをのたうちまわる(モノレールにたくさん乗っても遠くへはいけない、の意)のはヤメテクダサイ。(意見は個人です。)


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