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[3271]

「東武野田線」を読み解く

列車 車両 線路 発想 道路 建物 マップ 都市ガス 凍結 分停車


六実駅を2面4線化か:「県道281号線」の立体交差化、方式は未定
連続立体交差化で地下化、さらに追い越し設備も新設できた武蔵小山駅
「エキア馬込沢」なるか:鎌ヶ谷、北越谷、越谷の駅前・高架下に「がく然」
2024年ごろ建て替え時期の船橋東武:東武船橋駅の狭さ解消まで増発は困難か
柏−川間間(千葉県内)と「東京8号線」
「江戸川橋梁」:2030年までに架け替えか
表 東武野田線


 [3270]の続きです。きょうあすの話でなく、さらに、2020年までの話でもなく、2030年までの話であることを確かめながら、まいりましょう。


 仮に、▼追い越しのない急行運転(終点で先行列車に追いつくような)ではなく、▼途中で追い越しのある急行運転(一種「真の急行運転」)を実現したいとなりますと、いかなる設備が必要になるでしょうか。

 誰が検討しても(部外者が勝手に検討しても=自治体発注の調査会社の業務を含みます、の意)同じ結論が得られるはずだと信じながら、ちょっと検討してみます…ちょっとだけ。

・(1)船橋−柏間の急行運転では、全線で急行運転する運転(途中は新鎌ヶ谷だけ停車というくらいの)でないと実施の効果が出ないだろう(=詳しくはGISなど用いながらB/Cっぽく検討される、の意)とみられます

・(2)全線で急行運転するということは、両端の駅に加え、中間地点となる駅で追い越し設備が設けられることが期待される(=追い越し設備を設けないままでの急行運転では、各駅停車の減便が迫られる、の意)とみられます

・(3)全線での急行運転では、船橋、柏の両駅の近傍の駅を通過することで、これらの駅で従来、ラッシュ時に乗りこむのが大変であったところ、適度に空いた各駅停車に乗れるようになって快適になると見込まれる(=各駅停車の減便と急行運転は両立せず、各駅停車の本数の維持のためには追い越し設備が必須となる、の意)とみられます(これを見込むんだといって達成度の指標にされるはず、の意)

※どこの市とは申しませんが『経済効果!』で「時は金なり!」と叫ぶだなんて、たいへんハズカシイと思いました…ちょっとだけ。

・(4)中間地点となるのは六実駅で、仮に、六実駅を2面4線化しながら、高柳駅では留置線への出入りのため中線を設けるという理屈での2面3線化が検討されるとみられます(高柳駅での追い越しは設定されないと見込まれる、の意)

・(5)さらなる増発のためには、1/4の地点となる▼塚田−馬込沢間の新駅、▼増尾駅などにも追い越し設備が設けられることが期待されてくるとみられます(=が、そこまで大がかりな輸送計画がB/Cっぽいの的に成り立つのか微妙になりそう、の意)


●六実駅を2面4線化か:「県道281号線」の立体交差化、方式は未定


 六実駅を見てみます。

・Google ストリートビュー 「六実駅」付近(2015年5月)
 https://goo.gl/maps/arNTZkQdLk72
 https://goo.gl/maps/qqDhnQ9cSBw

・同「東武プロパティーズ」付近(2012年2月)
 https://goo.gl/maps/nRHNHvpJDrJ2

・松戸市「第1次実施計画−見直し−(個別事業第5節)」(2013年11月25日)
 http://www.city.matsudo.chiba.jp/shisei/keikaku-kousou/sougoukeikaku/jissikeikaku/1ji/minaosi/5setu.html

 > 見直し:六実駅周辺地区再開発事業
 > 先送り:矢切地区都市整備事業
 > 凍結:矢切の構想策定事業
 > 継続:(仮称)千駄堀新駅設置要請事業
 > 継続:鉄道輸送力増強要請事業
 > 見直し:3.4.17号稔台六実線
 > 継続:観光農業促進事業

※レッツなっしー! お座敷松戸なし狩り号でキミもきょうからなっしーだっ!! …などと早合点しかけたじゃないですかぁ。やだなぁ。

・千葉県「松戸都市計画 都市再開発の方針」(2016年3月4日)
 https://www.pref.chiba.lg.jp/tosei/documents/h27matudo.pdf

・Google ストリートビュー 「県道281号線」付近
 https://goo.gl/maps/ri8WcP7PxLL2
 https://goo.gl/maps/xNN6Zkeptj72
 https://goo.gl/maps/LukftGtFMdq
 https://goo.gl/maps/aQKoznPJp8s

 この道路がなぜここまで渋滞しているかといって、その実、踏切の手前の一旦停止が主な原因ですね、わかります。複線化や増発で遮断時間が…とならぬよう、(ある程度は)複線化にあわせて道路の立体化が望まれることがわかります。

 六実駅周辺の計画は、千葉県の計画では「熟度の高い」と表現されており、道路と踏切の問題から、まず都市計画道路を整備、次に、駅前交通広場を(県道として?)整備と、2段階で進んでいきそうな気配がございます。(時期や工程などはあくまで一般的な気配ですが、計画自体は上掲の通りです。)

・同「県道六実停車場線」付近
 https://goo.gl/maps/XHs6uAeriBu

 駅前に通じる細い道路も、千葉県の計画図によりますと、県道「六実停車場線」だということで、そのため、千葉県の事業になるわけですね。Googleマップの距離測定ツールを使いまして、現在の道路の中心を基準として簡易に面積など測定しますと、12,381m2ほどと出てきます。この内側がすべてバスターミナルだ『バスタ六実』だッ! …などとはならないでしょうけれども、それなりに(だいぶ)広い交通広場が実現できそうな気配が漂います。武蔵野線、東武野田線、新京成線を東西に結ぶ幹線的なバス路線の便が確立されるとよいですね、と期待されそうです。

※仮には、穴川駅から稲毛海岸駅まで稲毛駅でバスを乗り換えながらのソレ、のような感覚でしょう。この場合の稲毛駅にあたる六実駅には、それなりの容量のバスバース(始発のバスが何本も停まって待つスペースを含む)が必要になりましょう。本当でしょうか。

 なお、六実駅の北側の踏切について、立体化の方式(単独か連続か)は未定との情報があるようです。複線化とは別の事業で新たに「六実駅付近連続立体化」などといって事業化されるのを待つとなると、待ちきれない、という声も出そうです。

・Google ストリートビュー 「六実変電所」付近
 https://goo.gl/maps/2McbPM6ZqMu

 仮に、「連続立体交差化」となる場合、この踏切も解消すべく、しかし、この地点ではほとんど目の高さに電車が走る程度の、高架っぽくない高架といいましょうか、むしろ複線化に際して既存の法面をいっさい工事せず、単線の線路の両側に高架橋柱がいきなりニョキッと建てられ、仮線も何もないまま複線の高架線になったほうが工事がシンプルで早くて安いのではないかとすら錯覚できそうです。(地質など理解しておらず、あくまで想像です。)


●連続立体交差化で地下化、さらに追い越し設備も新設できた武蔵小山駅


・Google ストリートビュー 鎌ヶ谷市付近
 https://goo.gl/maps/8ipj9worb372

 全体的には立体交差化が図られている鎌ヶ谷−新鎌ヶ谷間ですが、ちょうど中間には踏切がございます。

 「○○駅付近連続立体交差事業」といって、『駅付近』を単位として事業化されると、駅間に踏切が残ったりします。本当でしょうか。いえいえ、この地点では地形と線形の都合上、こうなるしかなかったということかもしれません。(もっと調べないとわかりません、の意。恐縮です。)

・Google ストリートビュー 「逆井駅」付近
 https://goo.gl/maps/Bfpd9JZ8rjR2
 https://goo.gl/maps/3TAZNYLpEY22

・Google ストリートビュー 「増尾駅」付近
 https://goo.gl/maps/JAD8oq9eBh72
 https://goo.gl/maps/e3k2Cwn1QYP2

 踏切の問題もあって、地下化なり地下化なりされつつ、増尾駅では追い越し設備も…と素朴には期待されますが、「立体交差化事業」で追い越し線の整備も同時施工でお安く、というのと、さらに地下化だ、などと、そこまでいろいろ同時に成立するものなのかどうか、あやしまれます。(あくまで想像です。)あやしみつつも、うーん、武蔵小山駅のほうなど一種「先行事例!」として眺めてみたくなりました。(恐縮です。)

・埼玉県「追越し設備に関する検討」(2012年6月)
 http://www.pref.saitama.lg.jp/a0109/chika7/documents/508116_1.pdf

 > 分岐器の設置を行う箇所の勾配は25‰以内とし、縦曲線端部から分岐器端までの距離を5m以上確保できること。
 > ランニングコストの低減をはかるため、曲線分岐器の使用は極力避ける。
 > 12番分岐器が挿入可能な距離(40m)が確保できること。

 > 【事例3】東急目黒線、大井町線
 > 東急目黒線では、平成18年に不動前・洗足間が連続立体交差事業に伴い地下化され、武蔵小山駅に追越し設備が設置された。

 さらっと書かれていますが、これ、すごいことですよ…たぶん。(在来の)2線分だけ地下化する工事までが連続立体交差事業で、あと2線分の工事が、東急電鉄が主体の改良工事だと見受けられます。(詳細は未確認です。)

 美しい時代の吟味したコーヒーの味…じゃなくて、実際の工事の監理もさることながら、興にまかせての…じゃなくて、このような連続的なプロジェクトに仕立て上げることのできる一種の「文書作成能力!(『作文力』!)」こそがすごいんだといって、さすが東急ですね、といってみたくなりました。

※保険料を払っていただきながら線路のバラストを「つかみ取り!」の上、持ち帰っていただくイヴェント([3071])も参照。

・「吟味したコーヒーの味もさることながら お客様の興にまかせてのおしゃべりを 何よりものおもてなしと考えております」
 http://www.nhk.or.jp/fm-blog/200/13205.html

※きっと「東急の人!」は「お客さまのおしゃべり」に耳をそばだてているにチガイナイ!

・Google ストリートビュー 「船橋市丸山1丁目」付近
 https://goo.gl/maps/Uqu3pdp1C4s

 後述の船橋市の資料の通り、馬込沢駅の周辺では、小学校を増築するほどの人口動態だということです。

・Google ストリートビュー 「船橋市旭町4丁目」付近
 https://goo.gl/maps/h3X1SiJRh5T2
 https://goo.gl/maps/4VvMx1rSbyH2
 https://goo.gl/maps/Gy4dnJhE8im

・YouTube 「船橋市旭町4丁目」付近
 https://www.youtube.com/watch?v=APN0f5wbf04




 2013年にオープンとのことですが、土地はどういうソレなのか、よくわかりません。線路の西側は「船橋都市計画 生産緑地地区」とのこと。おおー、なっしー!! しかし、塚田−馬込沢間の新駅に追い越し設備を、と期待するのは、「曲線分岐器の新規設置を控える」という方針(上述の埼玉県=新線や新駅にあまねく適用される一般的な方針と見受けられます)のもとでは無理なことであるとわかります。(上述の(5)は、限りなくありえないとわかります、の意。)


●「エキア馬込沢」なるか:鎌ヶ谷、北越谷、越谷の駅前・高架下に「がく然」


 (5)に代わる(6)を考えてみながら、東武鉄道殿における駅舎のデザインや高架下の利用など見てみます。

・(6)船橋−柏間の1/3、2/3の地点となる馬込沢駅、高柳駅で追い越しを可能とする

・Google ストリートビュー 「馬込沢駅」付近
 https://goo.gl/maps/vvnFyysUvtv
 https://goo.gl/maps/PDZsugX5tFC2
 https://goo.gl/maps/APm5L6v49312
 https://goo.gl/maps/yRZcrXCQ98z

 駅付近に向かって、柏方、船橋方の両側から下りこう配になっているところ、縦曲線を直線にするようなカタチでの「高架化!」など検討されたなら、2面3線化もあるのかなぁ、とオボロゲに想像できそうですが、駅ビルっぽい建物の関係などまでわからず、とっても恐縮です。(わからなかったことにします、の意。)

・Google ストリートビュー 「馬込沢西口仮設駐輪場」付近
 https://goo.gl/maps/p5EC6RiVeZv

 「仮設」ですか、「仮設」なんですかっ…といって、それ以上はよくわからず。もっと恐縮です。

・ウィキペディア「馬込沢駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%AC%E8%BE%BC%E6%B2%A2%E9%A7%85

 > かつては船橋方面ホーム側に駅舎があったが、1980年代中頃に両ホームを連絡する地下通路に改札口と西口・東口の2方向の出口が新設された。改札と正対する反対側にはパン屋・コンビニがある。エレベーターは各ホーム階段の北側と東口の階段脇にある。西口の階段脇にはスロープが設置されている。この他、車椅子用専用出入口が各ホーム船橋側に設けられている。

 おお、(バリアフリーに関して)当面はこれでよいということにしてくださいオネガイシマス的な「暫定整備」っぽい印象が出てきますね、といって「エキア成増」のほうなど遠目に望みながら****なります。

・Google ストリートビュー 「成増駅」付近になります
 https://goo.gl/maps/ybhEyoJjLww
 https://goo.gl/maps/LQqvoUDwpbz
 https://goo.gl/maps/FazTVQt9Ja52
 https://goo.gl/maps/E4L481zQ5GD2
 https://goo.gl/maps/MziHKGWkuaF2

 ややこしい地形です。北口で、ペデストリアンデッキとしては建物の3階のレベルだということです。

・東武鉄道「コンセプトは通勤・通学・レジャーの際の「よりみちキッチン」!」(2016年1月19日)
 http://www.tobu.co.jp/file/pdf/1ffadcfd9d264543cae5e08ef24fa340/160119_2.pdf?date=20160203114615

・「「EQUiA成増」開発担当者インタビュー」
 http://tokyo.itot.jp/narimasu/interview/interview03

 > 通勤通学、レジャーの際に、寄り道をしながらお買い物やお食事をして頂いたり、プラスαで、「ちょっと幸せな気持ちになれる」という施設を目指すため、「よりみちキッチン」をコンセプトにしています。カジュアルでありながらも上質な空間、今までよりもワンランク上のライフスタイルをイメージしています。

 あまりアテにならない感じのインタビューだと思ってしまいました。

 東武鉄道殿として、本格的な「高架下」開発のノウハウがあるのだろうかと、ちょっと探してみます。(なお、「エキア成増」は「高架下」ではありません。念のため。)

・Google ストリートビュー 「鎌ヶ谷駅」付近
 https://goo.gl/maps/GTv42e6Fren

 うーん。土木としての駅舎に付随する駅舎の(ファサードの)デザインを台無しにするように、プレハブっぽい店舗がせり出しております。

・Google ストリートビュー 「北越谷駅」付近
 https://goo.gl/maps/nhoT5uWxQZ82

 駅舎より目立つプレハブっぽい店舗、そして駅名より目立つ「はなの舞」。うーん(※後述)。

・同
 https://goo.gl/maps/QN8NZivBJrt

 国鉄的には、ここに「めり〜な口」「シャポー口」、そして近年JR的には「nonowa口(Suica専用)」など設けられようかというところ、うーん。

・Google ストリートビュー 「越谷駅」付近
 https://goo.gl/maps/mq76B6VAQ4Q2

 うーん、駐輪場は駐輪場、駅は駅、高架下はテナントが埋まりさえすればよい、という印象があって、こう、連続的に、連続的にですよ、仮には、駐輪場にとめてから高架下の店舗を通り抜けながら改札だというような、国鉄では普通のソレが実現されていない(高架下の店舗が、うなぎ方式とでもいいましょうか、線路沿いの道路に向かって(枕木方向に!)独立の入口を備えるだけで、(線路方向に!)通り抜けということが考慮されていない)といって嘆かれます。いえ、(当該の事業者が)国鉄のソレを勉強しなければ、そんな発想があったのかということにも気づかれないと思われます。

※(私の場合、稲毛駅や西千葉駅などで)何気なく享受していた国鉄や公団のソレ(設計や計画の手法)が、実はどれだけすごかったのかといって、いま再認識させられます。

・「うなぎ方式」
 https://kotobank.jp/word/%E9%B0%BB%E3%81%AE%E5%AF%9D%E5%BA%8A-441073

・Google ストリートビュー 「高円寺駅」付近
 https://goo.gl/maps/iAkwWkShCDv
 https://goo.gl/maps/gUrvrddKY5P2

 いえ、失礼しました。国鉄も高架化の初期(高円寺駅は1966年4月)には「うなぎ方式」であったとわかります(稲毛駅は1981年10月)。しかし、越谷−北越谷間の工事は1993〜2001年の話で、うーん、もっと勉強できたのではないでしょうか、という思いが拭えません。(あくまで印象は個人です。)

・Google ストリートビュー 「nonowa口」付近
 https://goo.gl/maps/22oYB8DvbJz

・Google ストリートビュー 「稲毛駅」付近
 https://goo.gl/maps/ZhqJQeJ1W6R2
 https://goo.gl/maps/efnW91Ax4Hm

 忘れていましたが、現状のように改築される前は、北越谷駅(※上述)と似たようなもので、駅舎より目立つプレハブっぽい店舗がとってつけたように張りついておりました。店舗の拡張に際して、まともな外観になったと思いますが、この、駅の入口より入口っぽいファサード(ただしステンドグラスっぽいのとか含みます)は、うーん。当該部分は下まで全面、ガラス張り(いえ、材質は未確認ですが)で、まったく入口ではなく、駅ビルの入口は奥のほう、そして、ストリートビューでは見えませんが、駅ビルから出ると目の前に「電話ボックス」がずらりと…並んでいたのはだいぶ前の話ですね。

・ペリエ稲毛
 http://www.perie.co.jp/inage/shopsearch/?floor=6
 http://www.perie.co.jp/files/upload/1452597941074941800.gif

 なお、もっと源流をたどれば、阪急など関西の私鉄にルーツがありましょう。「駅前ペデストリアンデッキ直結の駅舎!」なども関西が発祥ではないのでしょうか。余力がありましたら調べてみたいですね、わかります!


●2024年ごろ建て替え時期の船橋東武:東武船橋駅の狭さ解消まで増発は困難か


 別の観点からも見てみます。

 急行運転では、その始発駅などで、各駅停車を見送って急行を待つという客の行動により、駅のホームがこれまでより混雑する(急行を待ちながら、より多くの人が同時に滞留する)ということでもあります。柏駅はともかく、船橋駅は、電車が着いたらざーっと人がはける(捌ける)ということを前提とした構造と見受けられ、ホーム上に急行を待つ人が並ぶというような流動は想定していないのではないかと心配されます。

・Google ストリートビュー 「船橋東武」付近
 https://goo.gl/maps/8cM4472YXHk
 https://goo.gl/maps/cC166xPpEUQ2

・ウィキペディア「東武百貨店」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E7%99%BE%E8%B2%A8%E5%BA%97

 > 東武百貨店船橋店(千葉県船橋市本町)は、株式会社船橋東武が1977年に東武野田線船橋駅に開店したターミナルデパートである。株式会社船橋東武は1988年に株式会社東武百貨店に合併されている。

 総武快速線の東京−津田沼間の開業(1972年7月)から5年後の開店ですね、わかります。総武線が太くなったので船橋駅の北口も大きく、そして高い駅ビルも建ちましたという「一連の流れ」を通して眺めたいと思わされます。

※南口は京成線の連続立体交差化にあわせてのソレとなりました。そして再び「北口のターン!」…などと(略)。20〜25年ごとに「チックタック」するんですよ…たぶん。

・(南口について参考)国土交通省「別添5 船橋市 船橋駅周辺地区移動円滑化基本構想の概要」(2002年3月29日)
 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/01/010415/010415_5.doc

・(北口についてほか参考)船橋市「船橋市におけるまちづくりの取組 〜平成28年度 主な公共公益施設の整備事業等の概要〜」(2016年4月15日)
 http://www.city.funabashi.lg.jp/shisei/jouhoukoukai/002/p043452.html
 http://www.city.funabashi.lg.jp/shisei/jouhoukoukai/002/p043452_d/fil/ikkatu.pdf

 > 鉄道事業者が実施する鉄道施設の耐震対策に要する経費の一部を国等と協調して補助します。【継続】

 > 平成28年度の実施予定
 > ・東武野田線、東葉高速線、北総線及び千葉NT鉄道 高架橋の耐震補強
 > ・京成本線駅舎の耐震補強(船橋競馬場駅)

 > ふなばしアンデルセン公園の整備・充実
 > ふなばし三番瀬海浜公園のリニューアル

 > 児童数の増加に伴い、不足する教室を整備するために、法典東小学校(丸山5丁目)の校舎を増築します。なお、増築する校舎には、環境に配慮した設備機器の導入や空調設備、エレベーターを設置するなど教育環境を向上させるための整備も行っていきます。【新規】

 > 歩行者の回遊性・利便性の向上を図るため、JR東日本による駅ビル建設に併せ、ペデストリアンデッキの延伸整備を行います。【継続】
 > 平成28年度の実施予定
 > ペデストリアンデッキの整備(平成29年度末開通予定)

 > 船橋駅北口ペデストリアンデッキの改修
 > 平成3年4月に供用開始したペデストリアンデッキは、老朽化による雨漏りやタイルの破損が見受けられるため、歩行者の皆様の安全確保のために補修を行います。【新規】
 > 平成28年度の実施予定
 > タイルの補修150m2 雨漏り補修1箇所
 > 南側デッキ階段の補修1箇所

 1977年から「47年!」といって、その実、…えーと、2024年だと電卓されます。(ちょっと暗算しにくい数字ですね、の意=個人差があります!)

 おお、2020年度以降といって、2024年を待たずに駅ビルの解体に着手しないといけないとしますと、おお、2020年から解体して、2023年には仮の乗降場や通路が広々と開けそうな気がしてまいります。(まったく憶測ですが、47年というのは事実です。いかなる建物も逃れられない期限です、の意。)

・Google ストリートビュー 「船橋駅第四自転車駐車場」付近
 https://goo.gl/maps/hQHk5fVyEkN2
 https://goo.gl/maps/bWDbD8JgxLm

 「船橋駅西口!」などできたらなぁ、と「かつ望!」されるかたもいらっしゃいそうです。東武百貨店の建て替え中に、仮には「エキア船橋」などといいながら従業員用駐車場の用地などお使いになって「西口!」などと…(略)。改札口は増えずとも、せめて「船橋駅第四自転車駐車場」のあたりからすんなりと駅直結の建物に入れるようにしてほしいと期待されましょう。(あくまで勝手な期待です。)

・東武百貨店 船橋店「2階」「3階」
 http://www.tobu-dept.jp/data/open/cnt/3/93/1/21.gif
 http://www.tobu-dept.jp/data/open/cnt/3/93/1/31.gif

・Google ストリートビュー 「船橋駅」付近
 https://goo.gl/maps/bT1HHn8ci5s

 (デパートの)1.5階くらいに改札口、2.3〜3.8階くらい(4階の天井より下、の意)に乗り場があると理解されます。そして、デパートの2階から階段を降りて1.5階くらいの改札口に行けるという構造になっています。

 東武船橋駅は、現状では総武線沿いの東武百貨店の建物(L字型に曲がった部分を除く)の半分ほどまで線路がありますが、こう、東側まで延びつつ2面3線なり2面2線(1面2線+エキナカまでフラットに直結の降車ホームなど)なり、3面3線(2面3線+降車ホーム)など、東武池袋駅のほうなど見ながら想像しますと、おお、建て替えが前提となれば「大きな夢!」を見ても、さほど裏切られないのではないかとすら錯覚されてきそうです。そのまま、同じレベルで北口のペデストリアンデッキにつながればスバラシイ!(あくまで勝手な夢です。あしからず。)

・Google ストリートビュー 「エキスパンションジョイント」付近(2010年11月、2014年5月)
 https://goo.gl/maps/L1NHyPMDkhC2
 https://goo.gl/maps/B49JCnWPUTt

 傍題ですが、「エキスパンションジョイント」([3244])が、東日本大震災で(設計通り?)損傷したとみられ、2014年5月の画像では、補修後に取付けられたとみられる新しい金属板が見えます。いくら補修されたとみられるとはいえ、館内の配管など含め、再び大きな揺れがきたときには、さすがにアレではないか(倒壊はせずとも、もはや復旧できないような損傷に至るのではないか)と心配されましょう。(あくまで一般的な心配です。1977年の建物ですから、なおさらです。)

・(参考)「標高差概念図」
 http://f-129.com/landscape/library/img/section_04_01.jpg

 > 塚田エリア 約17m 安定した下総台地
 > 新船橋エリア 約14m
 > 船橋エリア 約3m

 > ※出典:国土地理院「標高がわかるWeb地図」を基に作製

 いえ、「船橋エリア」は何かが劣るというわけではなく、逆に、「塚田エリア」が(特に、地名に「田」の字などつきながら)高台ですが造成地ではなくて自然の台地ですよ、急峻な斜面などありませんよ、という、そこをアピールしたかった図ですね、わかります。

・Google ストリートビュー 「新船橋エリア」付近
 https://goo.gl/maps/igeAhw7Trjy

 「船橋エリア」との高低差がわかります。

・Google ストリートビュー 「塚田エリア」付近
 https://goo.gl/maps/Km3DbFYWKbk

 「新船橋エリア」との高低差がわかります。

・YouTube 「千葉県北西部」(2011年3月11日)
 https://youtu.be/8g4PgP3SUvY




 具体的な場所は伏せられていますが、埋立地ではない地盤での揺れと見受けられます。クレーン車が前後に動いています。

 地震が来ないうちに、と祈りながら早々に建て替えに着手されるはずだと決めつけた上で、このくらいの時期(2020年から?)に、高柳−逆井間の留置線も拡張されたり、していくんですかねぇ。(実際に使う、ほとんど直前まで、まったく工事されないだろう、の意。)

 (仮に)増尾駅のほうなど、もっと先の話(「超長期」!)で、時期が近づくまでは忘れているほうがココロの衛生上、よろしいかと思われます。…「鉄道時間」は長いぞ☆。

■表 東武野田線

区間キロ所要時間(分)
平日222A
船橋−六実10.815
六実−柏9.014


 市販の時刻表の上では六実で1分停車で、船橋−柏間は30分ということです。複線化の最初のメリットは、ラッシュ時も含め、すべての列車で、この所要時間に揃うということですね。(まずはこれだけでも十分に)とてもありがたいことだと実感されましょう。仮には、六実駅での時間調整の廃止、高柳駅での進入速度の向上などで、船橋−柏間が(各駅停車で)18分! …になると、もっとウレシイです。(あくまで感想です。)


●柏−川間間(千葉県内)と「東京8号線」


・流山市「東武野田線運河駅について」(2014年2月7日)
 http://www.city.nagareyama.chiba.jp/life/26/203/10702/010730.html

 > 運河駅自由通路及び橋上駅舎整備工事の概要
 > 本工事は、東武鉄道株式会社と締結した工事施行協定に基づき施工するもので、国における社会資本整備総合交付金(下記「社会資本整備総合交付金(旧まちづくり交付金)制度」参照)を活用し進める工事です

・Google ストリートビュー 「利根運河」付近
 https://goo.gl/maps/F8vcVm9PQLt

・Google ストリートビュー 「東武プロパティーズ」付近(「梅郷駅」付近)
 https://goo.gl/maps/itWkxyBn1Ln

・Google ストリートビュー 「野田市駅」付近
 https://goo.gl/maps/jDJ89ugrVkH2
 https://goo.gl/maps/nEZ3fykcHR32

・Google ストリートビュー (千葉県野田市)「愛宕駅」付近
 https://goo.gl/maps/yWMRD334Fe52

・Google ストリートビュー 「流山街道」付近
 https://goo.gl/maps/xPRTuQkpyr22
 https://goo.gl/maps/9cPeNzbtMo92
 https://goo.gl/maps/yUCmjDZWchE2

 高架橋は単線ですが、鋼製とみられる橋梁は複線のものが架けられています。複線っぽい線路の手前側を左から右に走る電車は、かなりの違和感です。(個人差がございます。)

・Google ストリートビュー 「東武鉄道七光台食堂」付近
 https://goo.gl/maps/r66hVDSvZrL2
 https://goo.gl/maps/dF7snGBoBZB2
 https://goo.gl/maps/WVHhxU5yQn32

 こっ、これはっ…もしかして洗車用の水を「取水」していたり、井戸水で洗車した水を「排水」したり、なさっています?(あくまで憶測です。)ちなみに、「食堂」には都市ガスっぽいメーターが見られます。そして、ブロック塀のところまでが確実に東武鉄道の用地であろうと見受けられます。

・七光台温泉(イオンタウン野田七光台)
 http://nanakoudai.3riku.co.jp/

 > 千葉県野田市のイオンタウンにある天然温泉。湯量豊富な高温泉は日夜を分かたず、こんこんと湯舟に溢れ(後略)

 イオンさんって、まずは温泉を試掘してからモールを建設されるんでしょうかねぇ。「幻の幕張温泉」(湧出せず)について[3159]も参照。

・東洋経済オンライン「野田線がカギを握る東武鉄道の成長戦略」(2014年5月6日)
 http://toyokeizai.net/articles/-/36985?page=2

 > 東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化(現在は3扉)と20メートル大型化(同18メートル)を進めると発表しており、将来の日比谷線との直通運転も視野に入る。

 おお、一部「7両」(「4扉車両(20m化7両編成)」[3107])で「日比谷線直通!」などと…(略)。

 > 乗り換えが不要になることで、アーバンパークラインは「都心まで1本で行ける路線」に変貌することになる。

 「大宮・岩槻から春日部→日比谷線直通!」といって、えーっ。その電車を乗り通す人はいないでしょう。地図を見れば明らかですが、野田線の野田市・柏方面から北千住・浅草方面への直通(折り返さず直進、の意)はできません(※)。

※工夫すれば何とかなるという種類のことではなく、地理的にどうにもならないということを指して(部外者であっても)「できません」と断言できます、の意。

・千葉県「東京8号線、11号線路線図」(2014年4月9日)
 https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/toukyou8gou-2.html

 「東京8号線(有楽町線)の野田市延伸」とは、どのような関係になるのか不明ですが、こう、野田線としては今後も6両、大宮−春日部間に限って、7両までだと、仮には早合点できそうです。

 そして、ス…『ネオタワー!』([3223])が云々だから(会社が)リッチだ! などと、きわめて通俗的にはいわれますが、本当でしょうか。

・個人のブログ(2015年1月18日)
 http://mirai-report.com/blog-entry-1336.html

 > 2012(平成24)年に東武鉄道が東京ス****ーという超優良資産を手に入れたことから、翌2013(平成25)年6月より新型車両60000系が「直接」投入されるなど、前例の無い大規模なテコ入れが開始されています。

 > 複線化については制度上鉄道事業者がコストを負担しなければならないため、すぐの実現は困難とみられます。

 単に、▼変電所の設備更新の時期が来た([2977])、▼新型車両のほうが安上がりになった、等々の積み上げによって、このようにいっせいに取り組まれてインパクトが大きいというだけであって、直接の関連はないだろうと思いこんでみます。もっとも、さらにインパクトを大きくするために「アーバンパークライン」などと『じ称!』する(利用者やNHKには呼んでもらえない、の意)んだともうかがえます。もっと本当でしょうか。

※『超優良資産』があってなお、なぜ「すぐの実現は困難」となるのか、説明が尽くされていません、の意。(マコトに恐縮です。)

 > 清水公園駅の(略)
 > 駅構内の複線区間から単線区間に収束する分岐器(ポイント)は今後線形が変わるため、11月訪問時には新しい分岐器が搬入されていました。新しい分岐器は2番線側もカーブした振分分岐器となっています。

 おお、少なくとも複線化に着手しない段階では曲線分岐器もありだということですか。なるほどです。

 > 今週末を以ってATC搭載の対象外となった8000系が池袋〜小川町間から引退しました。
 > 東武鉄道のその他の路線についても、今後ATSの更新が計画されており、

 うっ…うそーん。この文脈では、あたかも本線が「東武型ATC」になるかのように読めてしまいますが、リンク先の「設備投資計画」を参照しても、本線ではATSのまま踏切だけカシコクしますという記述しかありません。この踏切の改修工事を、かなり長くかけて延々と続けそうな気配が漂っています。うーん。そして、施設に注目してレポートするときに車両の形式(仕様でなく型式)にまで言及するのは焦点が定まっていないのではないかなぁ、などと、こう、ちょっと目を泳がせながらいってみます…ちょっとだけ。(失礼しましたっ。)


●「江戸川橋梁」:2030年までに架け替えか


・Google ストリートビュー 「江戸川」付近
 https://goo.gl/maps/oTv7EDNBJJs
 https://goo.gl/maps/v7pUVzU1rqG2

・Google Earth 「江戸川」付近
 https://goo.gl/maps/8an6sdLqdN92

 (千葉県内という視点では)川間駅の先で江戸川を、単線の橋梁で渡ります。この橋梁の架け替えに際して、現在線の山側(北側)に新規に(複線の橋を)架橋するのではないか、という感じがしてきそうです。東武野田線の複線化の最後の仕上げとなるのは、この橋梁の架け替えではないか、などと想像してみます。本当でしょうか。

・個人のページ「江戸川橋梁」
 http://www.geocities.jp/fukadasoft/bridges/tetudou/noda/index.html

 > 建設:昭和5年(1930)
 > 参考文献:東武鉄道百年史[資料編]、1998、p.230-231

 > 総武鉄道(東武野田線の前身)によって、昭和5年に建設された橋梁。
 > 昭和30年に実施された江戸川の河川改修(堤防拡幅)によって、部分的に桁の交換と新設が行なわれている。
 > 設計は鉄道院だろうか。

 おおー! 昭和30年は1955年です。耐用年数([3228])は…[3228]では「土工」だけの資料でした。がびーん。

・藤野陽三「橋を中心に」日本建築学会 総合論文誌(2011年1月)
 http://www.bridge.t.u-tokyo.ac.jp/~fujino1/thesis/AM11-2.pdf

 > 永久橋の建設と国は呼んでおり(略)社会に、また多くの管理者にもメンテナンスフリーという印象を与えたことも否めない。このことは、地方自治体などにみられる極めて弱体な維持管理体制と無関係ではないと思われる。

 > 40年
 > 100年
 > 120年

 > 平均的には鋼鉄道橋で60年

 > 図3 鋼鉄道橋における取り替え理由

・日本橋梁建設協会「鋼橋のQ&A ライフサイクルコスト編」(2006年9月)
 http://www.jasbc.or.jp/faq/faq_pdf/08.pdf

 > 亜鉛アルミ溶射(60年)+フッ素樹脂塗装(30年)の合計で90年
 > 初期をC−4塗装系とした場合は初期の耐久年数を30年、塗替え時に1種ケレンをして C−3塗装系で全面再塗装することによりさらに30年期待できると考えております。

 > 一般的には支承耐久年数は30〜50年と言われていますが、(略)。維持補修の行き届いたものには60年以上経過後で未だ健全なものもありますし、反面維持管理の疎かなものでは供用30年を待たずして、支承本来の機能を失ったものもあります。

 塗装は30年単位(25年は確実で5年のマージン?)で考え、下のほうは47年っぽいと早合点してみます。1955年から60年で2015年…えっ! いえいえいえ、1955年から90年で2045年…え゛ーっ。最近の塗り直しがいつなのかなど知りたいと思いました。

 しかし、下のほうが最長100年として2030年ということになり、うーん、安全を見込んで2020年代のうちには架け替えに着手するのかなぁ、とも想像できそうですが、まったく想像です。そして、これまで橋の健全性を保ってきた現場はスゴイ! と驚いてみます。

 そして、おお! 河川敷に建つ部分は近代化の遺産([3118]など参照)として残されて、土木工学の学生がガイドを務める見学コースなど整備されてもいいんではないかなぁ、などと夢見てみます。(あくまで夢です。単なる「史跡」扱いでなく、工学の「活きた博物館!」として教育的な機能を果たしていただきたい、の意。)

・(あくまで参考)最寄りの「土木工学科」
 http://www.tus.ac.jp/fac_grad/fac/riko/civ.html

 …だいぶ余談でした。


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