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[3275]

貨物線のいま(11) どうなる蘇我駅、待たれる京葉臨海鉄道の電化

列車 車両 線路 発想 道路 建物 マップ 京成千原線 宝塚線 北西側


蘇我−千葉貨物間の電化なるか
蘇我駅付近のボックスカルバートを読み解く
蘇我駅に「ゆとり」を!
「車扱貨物」と「緊締幕」を読み解く(字)
【千葉市】蘇我駅東口の交通広場、2018年度以降に拡張へ
京葉線「寒川新駅」の可否は2023年ごろ判断か
「Dila大船」を読み解く(大)


 [3237]に続いて、蘇我駅を読み解くことを試みます。また、千葉駅1〜6番線([2961])とも関係の深い話題でもあると思います。

 連動装置を中心に(※)鉄道を見ていくと、こう、いろいろなものが「そういうことだったのん!会議」でぱんぱかぱーん…などと(略)。その昔、わけもわからぬまま「電子連動化」だの「電子連動装置の導入」だのと書いていた人がいましたっけ(=私です、たぶん)。

※(物理的・電気的な)連動装置だけに詳しくなればいいというわけでもなく、「駅間の進路を引く」(オールグリーン!)などという仮想的な発想(『指令のノウハウ』とでもいうべきもの:の、ごく入口のようなところ=装置はなかったが人が担ってきた『人間ロジック』!)なども含めて、の意。

※その延長に「ATOS」があるわけです。「ATOSが導入されさえすればバラ色!」などとは過去にも述べないようにしてきましたが(「ATOSを土台として、従来にない柔軟な運行の実現に期待」という趣旨で述べてきました)、うーん。

[2961]
 > 主要な貨物ターミナルを一元的に管理するという、とてもシンプルな話
 > (狭い意味で)システム化されても駅扱いのまま(広い意味ではシステム化されないまま)

 > 現状では、千葉駅にホームはたくさんあるのに緩急接続や退避ができない(しにくい)という、たいへん残念な状態にあるとみられます。(ダイヤの刷新を怠ってきたのではなく、信号設備上、できなかったとみるほうが妥当でしょう。)
 > こうした点を加味すれば、千葉駅でのCTCの移築は、単なる移築という以上に大きな意味を持つだろうことが容易に想像できるかと思います。

 ▼ほとんど同じことが蘇我駅(京葉臨海鉄道を含む)にもいえますよね、▼千葉駅(構内の線路や東千葉の留置線などの改良?)と時期を同じくして蘇我駅(付近一帯の線路:京葉臨海鉄道を含む)も改良するんではないですか、と憶測してみようというのが今回の話題でございます。(あらかじめ恐縮です。)

 その中間、京成の千葉中央駅や、JRの本千葉駅から、このあたりの線路に対して直角な垂線を引きまして、その線に沿って海の方向へ進みますと、…千葉港ですね!

・「千葉ポートサービス」千葉市観光協会
 http://www.chibacity-ta.or.jp/spots/minatomeguri

 > 千葉港を船上から眺めてみませんか。カモメも快く迎えてくれます。夏にはビールを飲みながらの納涼船も運行しています。
 > 迫力のあるコンテナターミナルや工場の風景を楽しみながら、千葉港を身近に実感できます。

 いくら「お客さま」とはいえ、非常時には脱出なり救助なりという役目(の一部)をお客さまも担うわけですから、こう、あまり本格的には飲酒なさらないほうがよろしいかなぁ、と思われました…ちょっとだけ。

・(参考)乗客の義務を定める約款の例
 http://www.cunard.jp/pdf/Cunard_Passage_Contract_jp.pdf

 > 乗客は、船内における飲酒を目的としたアルコール飲料の持込みは、各航海につき、飲酒年齢にある大人1人あたりワイン又はシャンパン1本(750ml以下)までとし、これ以外のアルコール飲料を持ち込まないことに同意いただくものとします。貴殿が船内に持込み、船内のレストランで消費したワイン及びシャンパンには、ボトルあたり20米ドルの持込料(持込料は予告なく変更されることがあります。)が適用されます。運送人が貴殿にギフトとして提供したワイン又はシャンパンには持込料は適用されません。貴殿は、船舶のギフトショップ又は寄港地において免税で購入したアルコール飲料を運送人に預けることに同意いただくものとします。当該アルコール飲料は、航海最終日の夜に貴殿の客室にお持ちします。運送人は、乗客の健康、快適かつ楽しい船旅及び安全が損なわれると判断した場合、船内通路に置かれたアルコール飲料を撤去する権利を留保します。

 船に乗るということは、とっても重大なことです。乗船の時間や距離が短くても、基本は変わりません。乗客より船長のほうがエラい!

・Google ストリートビュー 「ここはどこのビーチですか」付近
 https://goo.gl/maps/eZkQqSgBJCn
 https://goo.gl/maps/QTe1KbfDJqN2

・同「ちばふり改め」付近(推定)
 https://goo.gl/maps/SZT29psktkx
 https://goo.gl/maps/srfru6ifckC2
 https://goo.gl/maps/xfNUEn2oHmt

 (千葉市中央区に)港はあっても(千葉市中央区で)気軽には海を感じられないというのは(千葉市中央区の)長年のソレだと実感されましょう。

・同「京葉線通り(Keiyosen-dori)」付近
 https://goo.gl/maps/qeqmK46LaYL2

 けーぃおーっずn・だーっr。…えっ? 音だけ聞いてもわからないですって? 同感です。

・(参考)「検見川浜&花見川河口」
 http://fishing.nifty.com/cs/catalog/fishing_fishspot/catalog_00026_1.htm
 http://fishing.nifty.com/images/turiba/f026_a_01.gif

・「千葉市内の海岸」のイメージです
 https://goo.gl/maps/sK92rFaxKmn
 https://goo.gl/maps/oipGrTd6sdP2
 https://goo.gl/maps/BvxjQhQgJaA2
 https://goo.gl/maps/5RX3h5DsNTN2
 https://goo.gl/maps/hdGGJdQUysM2
 https://goo.gl/maps/Ekky9xiZcm12
 https://goo.gl/maps/cai5N5txvLH2
 https://goo.gl/maps/yiPqYS4NuZS2


○蘇我−千葉貨物間の電化なるか


 蘇我駅を蘇我駅たらしめている背景や要因のうち、かなりウェイトが大きいのが「京葉臨海鉄道」であると、[3237]でまとめています。

 JR貨物では、機関車の付替え作業を減らすべく、貨物駅構内の非電化の線路を電化する計画を進めているということで、同じ流れの延長で、臨海鉄道各社の一部区間の電化、というところへ進んでいくのが自然だと思わされます。

・Google ストリートビュー 「京葉臨海鉄道 千葉貨物駅」付近
 https://goo.gl/maps/vfDgTJXV7PJ2

・Google ストリートビュー 「蘇我駅」付近
 https://goo.gl/maps/SiYxXbKxqHr

 蘇我−千葉貨物間と、千葉貨物駅(旧・村田駅)の構内が電化されますと、▼蘇我駅での機関車の付替えがなく直通化(貨物列車の直行化)できる、▼千葉機関区の用地をほかの用途に転用できる、▼蘇我駅構内の配線が整理できる、とみられます。

 京葉臨海鉄道との(線形の上での)分岐点まで、架線柱(電化柱)は3線をまたいで建植されており、近年、真新しい鋼管柱のソレに更新されています。この区間を電化するのは、さほど大きな工事でもないでしょう、…などと、武豊線のほうなど眺めながらいってみたくなりました。

・(参考)個人のページ「武豊線電化工事見物」
 http://www.geocities.jp/chilokulo/kouzitake.html

 武豊線と比べるまでもなく、蘇我−千葉貨物間は短く、わずか「3.0km」とのことです。JR東日本の工事ではなく京葉臨海鉄道の工事である、といえば、JR貨物の判断で(臨海鉄道各社は「JR貨物グループ」ですの、の意)電化工事を実施できましょう。

・(参考)ウィキペディア「百済(タ)」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BE%E6%B8%88%E8%B2%A8%E7%89%A9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E9%A7%85

 > 2011年3月12日
 > 当駅構内および、平野駅と正覚寺信号場間の電化に伴い、電気機関車の乗り入れを開始する。

 > 以前の構内は非電化であったが、この改良事業に伴い直流電化が実施され、駅構内でのディーゼル機関車による入換作業は全廃された。


○蘇我駅付近のボックスカルバートを読み解く


 仮に京葉臨海鉄道の一部電化が(JR貨物によって)実現される場合、旅客の会社のほうも蘇我駅付近を最大限に改良するようなことが検討されることになってまいりましょう。

 蘇我駅の北側(千葉・千葉みなと方)の線路を見てみます。

・Google ストリートビュー 「蘇我駅」付近
 https://goo.gl/maps/zLZe1szFM912
 https://goo.gl/maps/6Si6G2uAd6E2

 (上の画像)左から、▼千葉方面の複線、▼構築されながら未使用のボックスカルバート(単線より広そうな幅がありますが内部を斜めに横切るなどしながら単線で使われるとみられます)、▼ボックスカルバートの上に京葉線の複線、そして▼海側(画像の右側)に複線の高架線(線路は単線)が並んでいるようすが見えます。ボックスカルバートは、「複々線化用地」とみられる用地につながるような向きですから、京葉線の下り線の外側の線路が増設される場合に、蘇我駅手前での立体交差に使われる計画でもあるのかなぁ、と想像されてきます。

 このあたりを推定されている個人のかた(のページ)も見当たりますが、貨物の運行に関してはほとんど考察されておらず、図でも省略されています。…残念。

 この「海側の複線の高架線」は、こう配が緩やかで、蘇我駅のだいぶ手前で既に低い位置を通っています。限りなく、京葉臨海鉄道と京葉線を直結することだけを念頭にした路盤であると推定できそうです。

・Google Earth 「千葉市中央区稲荷町」付近
 https://goo.gl/maps/jYSxuCRNS2v

 この線路をストリートビューで追ってみましょう。

・Google ストリートビュー 「千葉みなと−蘇我間の海側の高架線」付近
 https://goo.gl/maps/uuiGP2B21BC2
 https://goo.gl/maps/Lk28Z854nYR2
 https://goo.gl/maps/ntnu5hYefkL2

・Google ストリートビュー 「千葉市中央区稲荷町」付近
 https://goo.gl/maps/H3fUcxv5LaA2
 https://goo.gl/maps/gevgg18na962
 https://goo.gl/maps/vghthhTzUKS2
 https://goo.gl/maps/F21fZKYvf792

 いかにも大雨で水没する道路です。手前(海側)に▼「海側の高架線」がほとんど地平のレベルで架けられ、その奥に▼総武線方向への地平の線路があり(道路の上は橋で:255系(車両としての「房総ビューエクスプレス」)っぽい車両が内房線から千葉方面へ回送されているところでしょうか)、その奥に▼「京葉線の複線の高架線」があり、京葉線のE233系が高いところを走っているのがわかります。

・「房総ビューエクスプレス」(9,600円)
 http://www.amazon.co.jp/dp/B001RBVZA0
 http://ecx.images-amazon.com/images/I/71XEJYdrEBL._SL1500_.jpg

・「E233系 京葉線」(3,199円)
 http://www.amazon.co.jp/dp/B0132I4UNE

・アドバンス「EF510レッドサンダー」(1,736円)
 http://www.amazon.co.jp/dp/B00DDE1F18
 http://ecx.images-amazon.com/images/I/61vrL5H33SL._SL1050_.jpg

・個人のブログ
 http://blogs.yahoo.co.jp/masa233830/30925463.html
 http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-cc-3b/masa233830/folder/553225/63/30925463/img_0?1344593424

 こっ…これはっ…。スバラシイっ!!

・Google ストリートビュー 「稲荷町高架下公園」付近
 https://goo.gl/maps/FgpGk95i9yp
 https://goo.gl/maps/FaDgrt6XtYr

 「寒川新駅」より蘇我方で複線が複々線に分岐しつつも、海側の線路はその先で単線になっているという状況です。線路際からも駅からも、(ダイヤ上)電車からも見えないと思いますが、…といって、おお、ストリートビューで貨物列車が確認できましたっ!

・Google ストリートビュー 「蘇我駅」付近
 https://goo.gl/maps/5CyZzWznF2G2
 https://goo.gl/maps/CR98jpY1Ap82

 京葉臨海鉄道に向かう貨物列車が、海側の高架線を下っていくようすが見えます。この列車が蘇我駅構内に停車するまで、蘇我駅の他の進路も切り替えができないとしますと、おお、…うーん。そこまで制約が厳しいのかどうかは、よくわかりません。

 京葉臨海鉄道との間で運転される貨物列車が、ここの分岐から蘇我駅まで、海側の単線の線路を走っていると推測されます。そして、貨物列車がここを通るとき、▼新港(信)で停車、▼この分岐と蘇我駅構内の貨物の線路までの進路が開通するのを待つ?、▼「オールグリーン!」([3146],[3149],[3150])で「まっすぐGo!!」…などと想像されます。本当でしょうか。

 仮に本当であれば、下り貨物列車が走っている間、千葉みなと−蘇我間では、京葉線の旅客電車を運転できないということです。また、内房線や外房線の上り電車も、(蘇我駅の上りの出発信号機が停止現示で)蘇我駅に徐行しながらの進入を迫られるということです。なるほど、(仮に本当であれば)京葉線の電車の運行はきわめて制約が大きい(増発できない)んだなぁ、と実感できそうです。

 そして、▼ボックスカルバートの使いかたがわかりましたっ!

 京葉線の(旅客の:蘇我駅での折り返しや外房線からの直通の)上り線を支障せずに、下り貨物列車が京葉臨海鉄道に直通できるための下り線を、「稲荷町高架下公園」のあたりから下りこう配で、そしてボックスカルバートを通って、現在の総武線方面の上り線と現在の単線の貨物線の間の線路につながって、…などと想像されてきます。(あくまで想像です。)

・Google ストリートビュー 「稲荷町高架下公園−ボックスカルバート」付近
 https://goo.gl/maps/7W34yfvjh812
 https://goo.gl/maps/cdsQgeSvTRp
 https://goo.gl/maps/Jn1C4Xbh3yq
 https://goo.gl/maps/bYk4CEM6Fuv

 仮に、このボックスカルバートを通る線路が新設されたとしまして、蘇我方では現在、ボックスカルバートは通らずに総武線に合流する線路が敷かれています。この線路に分岐器を追加するというソレが想像されてまいります。(あくまで想像です。)

 京葉臨海鉄道と総武線の連絡を維持するのであれば、ボックスカルバートより蘇我方の区間は、▼京葉線から京葉臨海鉄道への下り貨物列車、▼京葉臨海鉄道から総武線への上り貨物列車、▼総武線から京葉臨海鉄道への下り貨物列車で共用することとなり、しかし、おお、これなら、▼内房線と総武線を直通する旅客列車(上下)も、貨物列車の合間を縫うような制約が出ますが、維持できそうであることがうかがえます。

※運行のややこしさと本数の少なさでは、現在の「青梅特快」くらいのソレですね、わかります!

 ボックスカルバートを抜けてすぐの箇所では線路が地平ですが、踏切の新設はできず、行き止まりの道路となるか、歩道橋か地下道(いずれも階段で上り下りして90度曲がる、の意)の整備となるなど考えられそうです。


○蘇我駅に「ゆとり」を!


 現在、蘇我駅の北側では、東から順に、▼総武線からの下り線、▼京葉線の上下線、▼総武線への上り線(京葉線の下をくぐる)、▼ボックスカルバートに通じる1線分の路盤(現在は総武線方面に接続)、それに▼京葉臨海鉄道と接続する貨物の線路(路盤は複線、線路は単線)と、路盤だけで数えますと、7線分のソレになっていることがわかりました。

・Google ストリートビュー 「JFE体育館」付近
 https://goo.gl/maps/qbSK2BhXxUu
 https://goo.gl/maps/4xJmow7dUNu

・個人のページ「川崎製鉄の専用線」
 http://jnr-m.sakura.ne.jp/r/z1i.html

 この用地のうち、蘇我駅に近い、JR線に沿っている部分については、上述の「海側の線路」の蘇我駅までの複線化に使われるのではないかと(誰もが)想像できます。(複線化を妨げる要因にはならないだろう、の意。)

 蘇我駅の構内が最大限に有効活用されると期待しますと、どのような配線が期待できるでしょうか。

 蘇我駅の駅舎のあたりでは、旅客線が3面6線、その西側に貨物の線路が5線あるという状況です。仮には、最も西側の線路を『0番線』(京葉臨海鉄道から出てきた上り貨物列車が運転停車する線路)、あと4線のうち中間の2線を廃止して「新しい京葉線・内房線ホームのようなもの」を設けるなど考えられましょう。

・YouTube (浜野)→蘇我→千葉みなと(2015年4月24日)
 https://youtu.be/5q3Hu9lG_Do?t=30m58s




・YouTube (本千葉)→蘇我→浜野(2012年11月3日)
 https://youtu.be/XdnmMZF-0Io?t=3m57s




・(映像の7:02):京葉臨海鉄道からの上り貨物列車とすれ違います。

 いろいろな方向からいろいろな方向への列車が運転されるわけですが、こう、(ワーストでは)蘇我駅での進路制御1回につき、4本の列車が同時に扱われる(蘇我駅で4本とも揃って発着が完了しないと、次の進路制御ができない?)ようにも見受けられます。(きわめて極端には)1本でも遅れれば、4本とも遅れ、その次の4本が遅れていく…ということです。

 思い出されるのは、いつぞやの「八方不美人」([2820])です。

[2820]
 > 利用客から苦情があったからといって安易に貼り紙をしてはいけない

 ▼利用客からの要望が絶えないから、あるいは▼利用客の反発が予想されるから、などといって、いつまでもだらだらと、「あっちへも直通します」「こっちへも直通します」(その代わり「蘇我駅で延々と時間調整します」)という運行を律儀に続ける必要はないと思うんです。

[2528]
 > 「直通サービス」がフリークェンシーを犠牲にして成り立つものであってはいけない、と思っています。
 > ある駅で「○○方面にも行けます」「△△方面へも行けます」と言われれば一見よさそうですが、
 > 1人のお客が1回の乗車で実際に行けるのは1方面だけであり、他の方面へ向かう列車は役に立ちません。
 > 「あちこちへ直通する」というのは「理論上の(現実には意味がない)サービス」「(言葉だけの)リップサービス」でしかありません。

[2733] ゆとり
 > 一つのホームからあちこちへ向かう電車が発車する光景は、JR西日本を連想させます。せっかく電車がきたのに、その電車には乗れない(目的地に向かわない)というのはすっきりしません。ホーム上の案内も、やたらと複雑になってしまいます。

 > 本当に「ゆとり」を生み出したければ、宝塚線から大阪駅へ乗り入れる運用をなくさなければいけないのです。東海道・山陽線と宝塚線・東西線・学研都市線の二つのルートが互いに関係しない、まるで横須賀線と京浜東北線のように別々に運行できることが、本当の「ゆとり」だと思います。

 > ちょっと乗り換えるくらいは大した手間ではないと思います。(略)1箇所の事故で2系統が止まってしまうより、1系統は関係なく動き続けているほうがいいに決まっています。

 一服できるかどうかには個人差があると思いますが、「輸送の安定性」の面では絶大なるソレだと、このフォーラムの記事の大半を既にお読みになられた「いまのキミ!」なら、すんなり納得いただけることでしょう。本当でしょうか。

・Google ストリートビュー 「人と地球にやさしい日通の引越し。 With Your Life 日本通運」付近
 https://goo.gl/maps/XpPNHEzXCx82

 わあぃ「人と地球にやさしい日通の引越し。 With Your Life 日本通運」。***「人と地球にやさしい日通の引越し。 With Your Life 日本通運」***…ではなくてですね。その向かいの「蘇我運輸区」の建物(※)が、『いい感じ』に奥まっています。

※あくまで建物の名称です。

・Google ストリートビュー 「蘇我駅西口」付近
 https://goo.gl/maps/J8wmjfZEZdQ2
 https://goo.gl/maps/bqLCQASbEQB2
 https://goo.gl/maps/o591EEhytST2
 https://goo.gl/maps/X7iqmvJPZU22

 仮に蘇我駅の大幅な改良など検討される暁には、きっと、現在、空き地になっている部分にエスカレーター(上下!)など新設しながら、それにあわせた位置に駅舎が増築されるのかなぁ、と期待してみます。ホームの上屋が古いままになっているあたり(ホームの中ほど)など眺めながら、おおー(略)。


○「車扱貨物」と「緊締幕」を読み解く(字)


 この用地は、空き地のように見えつつも、道路から出入りできるようになっていて、蘇我駅で積み込む特別な貨物があれば、使うのかなぁ、とも思われましたが、それを今の時代に蘇我駅の前で行なう必然性がどれだけあるでしょうか。まるっと千葉貨物駅に役目を譲って、蘇我駅の用地をもっと旅客のために(旅客列車の高頻度な運行に資するように)活用していただきたいなぁ、と願われましょう。(いまや誰もが願うはずです、の意。)

・ウィキペディア「車扱貨物」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E6%89%B1%E8%B2%A8%E7%89%A9

 > 車扱貨物(しゃあつかいかもつ)

 …読めませんですってば。「緊締幕」も、かなりのソレだと思います。辞書に「緊締」があるからといって、JRがいう「緊締幕」は、辞書の「緊締」の意味ではないと曲解しました。(あくまで勝手な曲解です。)

・「緊締」
 https://kotobank.jp/word/%E7%B7%8A%E7%B7%A0-248313

・朝日新聞「JR横須賀線ドア閉まらぬまま運行 緊締幕使い安全確保」(2016年5月11日)
 http://www.asahi.com/articles/ASJ5C3CSKJ5CULOB001.html

 > 乗客が落ちないように駅員が「緊締幕(きんていまく)」と呼ばれるシートを持って乗車し、ドアを全開させたまま乗客を乗せ次の横浜駅まで走った。
 > 8号車のドアが閉まらなかったところには、「ご迷惑をおかけしています」「ほかのドアへお回りください」と書かれた緊締幕を、ドアのそばにある手すりにひもで固定し、乗客の安全を確保したという。8号車には横浜駅まで、200人から300人が乗っていたとみられる。
 > 横浜駅で7〜8号車の乗客を降ろし、横浜駅の次の新川崎駅からは不具合のあったドアを閉めたままの状態にし、客を乗せて運行したという。

 幕を「緊締」するのはあたりまえで、…いえいえいえいえ、もともと「締切幕とでも呼ばれたであろうシート!」があって、その「名状しがたい緊急バージョン!」といって…ソレを略してから、無理に音読みしたのでは、と疑いました。

・ウィキペディア「半自動式中央緊締方式」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%8A%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%BC%8F%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%B7%8A%E7%B7%A0%E6%96%B9%E5%BC%8F

 まったく別のところで「緊締」という言葉を含む名称の装置があって、かえって「キンテイ」なる音読みに抵抗がないことも影響しているとみられます。(まるで憶測です。「ヒョーテイソクド」[3077]を参照しながら疑ってみてください。いえ、疑うのは言葉の用法であって、それ以外は特に疑いませんよ、の意。)

 それはそれとしまして「しゃあつかいかもつ」です。おお、これはカレイな「しゃあつかい、いっきまーす!」…などと(げっふん)。…キミもきょうから「緊締幕つかい」だっ!(もっとゲフンゲフン。)

・個人のブログ「京葉臨海鉄道変圧器輸送」(2015年9月14日)
 http://rakutetsu.com/railroad-photo/rinntetsu/shiki611b1001/9682/

 ♪変圧器も日通ぅ〜。「貨物時刻表」でも蘇我駅は「取扱い駅」とされており、駅前に日通の支店があるのも、そのためですね。蘇我駅で積み込んだり降ろしたりされる貨物がなくなっても、京葉臨海鉄道とJR線の境界駅だという事情は残るわけですが、それは鉄道事業者の都合であって、日通さんとしては、もはや、蘇我駅前に支店を構え続ける理由はあまりないのではないでしょうか。(まったく憶測です。)

 …余談でした。

・個人のページ「締切幕」(通常版)
 http://photo.ap.teacup.com/marutetsu/934.html
 http://photo.ap.teacup.com/marutetsu/timg/middle_1456052035.jpg
 http://photo.ap.teacup.com/marutetsu/timg/middle_1456052123.jpg


○【千葉市】蘇我駅東口の交通広場、2018年度以降に拡張へ


 ♪まあるい西口駅の前〜、といって、とっても気になるところではありますが、まずは東口が先だということが報じられています。

・千葉日報「蘇我駅東口広場を大幅拡張 千葉市が交通施策計画案」(2015年1月19日)
 http://www.chibanippo.co.jp/news/local/235955

 > 千葉市は「千葉市総合交通政策」(2012〜21年度)に基づく各施策を計画的に推進するため、15年度から3カ年で取り組む「第2次施策の推進計画案」を作成した。

 > 蘇我駅東口駅前広場の拡張では、面積を現状の約2800平方メートルから倍以上に広げ、バス専用とタクシー・一般車専用の二つのロータリーを隣り合わせて整備する案を掲げる。現状はロータリーが一つあるだけで、各種の車両が入り乱れて進入し、混雑するのが問題だった。
 > 拡張用地を確保するため、広場に面したビル4棟や民間駐車場の地権者と移転交渉を進める。17年度までに都市計画決定と事業認可を目指す。着工・完成はそれ以降になる。

 Googleマップによりますと、横断歩道から横断歩道までの道路こみで約2,800m2ほどあると簡易測定されます。おお、これを2倍で約5,600m2にといって、その実、形状も変更だとなると、どういうことになるでしょうか。

・千葉市「千葉市総合交通政策・施策の推進計画」(2016年4月5日)
 http://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/cptc-plan.html
 http://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/documents/2703dainiji_keikaku-large.pdf

 > JR蘇我駅東口駅前広場整備
 > ・蘇我副都心の玄関口に相応しい都市基盤の整備を推進し、住む人訪れる人が誇りと愛着がもてる拠点の形成を先導する。
 > ・バス・タクシー・一般乗降場・自転車駐車場等の整備を行う。
 > ・都市計画決定手続き、事業認可、道路・交差点予備設計他

 > (1)平成26年度末の現状
 > ・基本設計業務委託

 >(2)平成27年度〜平成29年度の取組内容
 > ・都市計画決定手続き、事業認可、道路・交差点予備設計他

 おお、道路と交差点を造りかえるくらいには、広場と道路の配置、それに恒久的な駐輪場など、大掛かりに配置や形状など変更されそうな気配が漂います。千葉日報の記事では「面積2倍!」が強調され過ぎて、単に「隣に2倍、拡げました!」というイメージを持ってしまいそうになりますが、いえいえいえ、そういう単純な整備ではないと想像できるということです。(あくまで想像です。)

 そして、2017年度中に手続きを終えることが目指されており、順調に進めば2018年度から工事が始まると期待されます。(個人は期待です。)

・Google ストリートビュー 「蘇我駅」付近
 https://goo.gl/maps/QN2PGjHJDD42


○京葉線「寒川新駅」の可否は2023年ごろ判断か


 同じ資料で「寒川新駅」に関連する区画整理についても記されています。

・千葉市「千葉市総合交通政策・施策の推進計画」(2016年4月5日)

 > 千葉都市計画事業寒川第一土地区画整理事業
 > 施行期間:平成元年度〜平成35年度

 おお、仮に「寒川新駅」は2023年度にもなれば実現の可否がはっきりする(前提となる区画整理の進捗やいかに、と評価が下されるタイミングが訪れる)と早合点されました。

 また、京成千原線についても1件。

 > エレベーターの設置 1基
 > ・京成千原線 おゆみ野駅

 おお、(千葉市としては)京成千原線の複線化など聞いていない、(今回の)エレベーターの設置はあくまで「1基」だと認識している、ということですね、わかります!

 > 乗降客が10,000人/日以上である京成線の駅部を対象とし、京成千葉駅場内から京成千葉中央駅場内(延長1,158.5mのうち690m)について耐震補強費用を補助する。
 > ・耐震補強費用の補助:橋脚補強 5本(千葉駅場内)

 おお、まずは耐震補強ですね、わかります!

 蘇我駅も、まずは東口とのことで、2023年ごろまでは、蘇我駅の配線が大きく変更されたり、ましてやホームの新設など、まだまだ取り組まれないのではないかと想像されてきます。駅の配線とダイヤの両方をにらみながら連動装置のロジックを検討する(「連動図表」をシミュレートしながら配線改良の計画をつくる)人たちの稼働状況としても、▼当面は相鉄・JR直通線にかかりっきり、▼相模線複線化?、▼立川駅付近連続立体交差化と地下線増?、▼新木場−市川市高谷間の線増?…と、一種「でっかい大きな案件!」がめじろ押しとみられます。(恐縮でございます。)

・(参考)「不確定要素の事前設定による連動図表の効率的自動生成」鉄道総研報告(2009年1月)
 http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2009/0001003128.pdf

 > 隣接間進路
 > 連続進路

 入換運転の話ですが、貨物列車の「オールグリーン!」も、これの応用編のようなものですよね…たぶん。貨物列車では、さらに変電所の都合まで関わってくるはずで、ややこしいにもほどがある…などと(略)。「自動生成」という考えかたにあらかじめ(開発する人の)頭が支配されてしまっているのだろうとも思われますが、こう、「テンプレ!(から選ぶ)」ような「半自動」っぽいソレを目指したほうが、使う人の側に立った発想なのではないかなぁ、とも想像してみます。(あくまで想像です。)自動でぐしゃっと出てきて、結局、手でなおして…といって、現場からケギライされるアレ的なものをわざわざつくらなくたって、いいじゃないですかぁ。なるほどなるほど、それで?(もしゃもしゃ)…あざっす。

・「でっかい大きなお世話です!」のイメージです
 http://www.cospa.com/detail/id/0000008644
 http://www.cospa.com/images/items/pc/10464.jpg

※部外者があれこれいうことではないですね、わかります!


○「Dila大船」を読み解く(大)


・JR東日本
 https://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_group_p49_52.pdf

 > Dila大船
 > 1,585m2
 > (1,390m2 Dila大船分、195m2 ルミネ大船増床分)
 > 2006.2.2

・ウィキペディア「Dila」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/Dila#.E5.8D.83.E8.91.89.E7.9C.8C

※開業年月の順に並び替えます。

 > Dila津田沼
 > 株式会社千葉ステーションビル
 > 2002年11月1日に開業。
 > 2011年3月にリニューアルオープン。

 > Dila蘇我
 > 株式会社JR東日本リテールネット
 > 2004年8月29日に開業。
 > 2016年3月24日に全面リニューアルしている。

 > Dila西船橋
 > 株式会社アトレ
 > 2005年3月25日に開業。
 > 2011年6月26日にリニューアルオープン。

 > Dila大船
 > 株式会社アトレ
 > 2006年2月2日に開業。

 床面積に応じて(法令上の位置づけが変わるとみられるため)運営会社が決まっていると読み解かれます。(広くて手続きが難しいエキナカは、難しいこともできる会社が担うんです…たぶん。)「Dila蘇我」を「ペリエ」と同じ会社が運営するようになるような増床があるかどうか、気になります!

※まさか千葉駅を飛び越して、いえ、西船橋から京葉線を回ってきて「アトレ」が進出などとは…うーん。といって、その実、千葉駅の新しい駅舎の完成後に展開される「エキナカ」のブランドや運営会社は未公表でした。建物としては「「ペリエ1」の建て替え」とも説明されますが、建て替え後も「ペリエ」だとは、明記されていないようです。千葉駅にもアトレがやってきたりして。

 Googleマップの距離測定ツールによる簡易な測定では、蘇我駅の改札内バリアフリー設備のための増築部分は約1,060m2とみられます。仮に、現在の「Dila蘇我」の主に北西側で増床しながら、同じ並びで新しいホームへのエスカレーターを配置するなどされますと、少なくとも「Dila大船」より広くなります。面積だけでいえば、もはや「JR東日本リテールネット」ではなく「ペリエ」と同じ会社が運営するようになりそうな気配が出てくるのではないかと想像されてまいります。(明らかですが、まったく想像です。あしからず。)


 蘇我駅の南側の外房線、内房線については、別途まとめます。


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(約15000字)

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