フォーラム - neorail.jp R16

「A列車 色がおかしい」を越えて進もう


いま問うA9のココロ
信号機のG現示の色がこんなにメロンソーダなわけがない
ATC・ATSの「Aの字」も出さずに効果音と動作を実装するには
「場内信号機 作り方」「信号機に名前をつける機能」とは


発行:2016/8/6
更新:2018/4/29

[3322]

【オートメーションと鉄道】

〔フレッシュおはよう東日本〕16号:「めろしょでしょ」(2005年6月)を読み解く


いま問う「めろしょでしょ」(2005年6月ごろ)のココロ
(会社としての)京王の「TTC」(1970年6月)それに小田急の「OTC」(1987年3月)で読み解く(同)中央線の「ATOS」(1990年2月)
表2 音声ファイル装置における「放送文」の割当例(推定)

(約7000字)

 この一連の記事では、「じゅんふどうのあっとらんだむ」で「じどうほうそう(ただしはっしゃめろでぃーをふくむ)」を技術面で立体的に読み解くことを目指します。

 お好きな順番でお読みいただけるよう、1つの記事を短めに、そして細切れに掲載いたします。その分、1つの記事を読むだけではよくわからないということになるでしょう。

 といって、その実、[3321]の続きです。「年表」([3208])、「音声ファイル装置」([3221])も参照ください。


☆いま問う「めろしょでしょ」(2005年6月ごろ)のココロ


・いまでしょ「めろしょでしょ」(2005年6月ごろ)
 http://hassya.net/melosho/brd/myk/past/tree_798.htm

 > (投稿者名は省略します)
 > ATOS化前に変更された駅は、全て八王子支社管轄です。東京支社管轄は、一部を除いてユニペックスの曲

 > 杉並3駅は快速線が休日全列車通過、早朝(メロ化当初は深夜も)は緩行線のみ使用という特殊事情があります。
 > 今でこそATOSの旅客案内システムで放送は簡単に設定変更できますが、当時その旨の旅客案内をする為に専用の放送ユニットを用いたか、放送機器自体が特注品であった可能性が高いと思われます。中途半端な更新によりその減価償却が終わっていないと言うことではないでしょうか。
 > 同様に西日暮里は独特の乗換放送があったなど似た状態でしたが、他は分かりません。

 > 清流・雲を友としてがなぜ変更されていったか知らないんですか?過去ログをよく読んで下さい。

 武蔵小金井は連動駅です。高円寺、阿佐ケ谷、それに西荻窪と北松戸は、非連動駅ですが、三河島は連動駅ですねぇ。しかし、三河島のポイントは貨物のためのソレで、このポイントが三河島駅付近にあっても、制御の実際を想像しますと、貨物側に連動装置があって、旅客の駅としては非連動駅のようなものであるのではないかなぁ、と想像されます。

※「蘇我駅」([3237])や「(貨)さいたま新都心駅」([3318])も参照。頭の中で、駅のあらゆる側面をいちど分解して、組み立て直しながら立体的に読み解いていきたいですね、わかります!

 そして、いまはウィキペディアなどというアレなものがあってだなぁキミぃ(略)。

・ウィキペディア「西日暮里駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9A%AE%E9%87%8C%E9%A7%85

・同(2005年6月10日の版)
 https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9A%AE%E9%87%8C%E9%A7%85&oldid=2123020

※2005年には、ウィキペディアの記述がどのくらい充実しているかは、かなりマチマチだったと記憶しています。そうしたことから、そもそもウィキペディアを見ようとすら思われず、総武線については「潮騒とカナリア」が、高崎線については「高崎線のページ」が、現在のウィキペディアにあたる充実した内容を誇っており、わたしもとっても頼りにしていました。お二方さま、長い間お疲れさまでした。そして、そうした初期のウィキペディアでも、西日暮里駅の基本的な事項はきちんと書かれていたとわかります。とはいえ、「ちょっと調べればすぐにわかる」というのは現在の感覚で、やはり2005年には厳しかったかなぁ、とも思われてきます。みなさまはいかがお感じになるでしょうか。

・個人のブログ「多くの人がWikipediaに対して抱く違和感」について述べた、10年前の記事(2006年8月29日)
 http://tht.sblo.jp/article/1199831.html

 > 「あの地震大国ニッポンで、どうしてあんなに高速な列車が長年無事故で運転できるのだろうか」という文脈の中で、ユレダスやATCを含めてシステムが説明されているわけだ。運行管理システムそのものはバックエンドのシステムであるから、一般の人には関係がない。しかし、安全を確保するための装置の一つとしては、一般の人にも大いに関係がある。その関係性に基づいて、関係する部分のみを簡潔に説明するというのが、百科事典の書き方なのである。
 > 運行管理システムを独立した項目にして、運行管理システムとは何か…とだらだら説明していくというのは、レースのスタート地点で後ろを向いているようなものなのだ。

 ウィキペディアが云々、はともかくとしまして、西日暮里駅は、千代田線の開業後、16か月ほど遅れて国鉄側でも開業したという「新駅」で、かつ、1971年4月というとっても新しい駅ですから、『公団のにおい』的なソレで、あらゆる設備が新しい(=他の駅とはライフサイクルがずれる等)と推定されましょう。(あくまで外形的な推定です。)

・Google ストリートビュー 「吉祥寺駅」付近
 https://goo.gl/maps/J9Rxob9F7im

・同 「JR吉祥寺駅西詰」付近(推定)
 https://goo.gl/maps/VXb9fvASjBu
 https://goo.gl/maps/fsFEJvaLuH22

・同 「JR吉祥寺駅東詰」付近
 https://goo.gl/maps/isMfeTDSUy62

 > アトレ吉祥寺内郵便局

 吉祥寺駅は(近隣の駅より)乗降客数が多い割に狭い上、高架下がかなりのスパンにわたって一体的な駅ビルとして整備されているので、消防法上、(近隣の)ほかの駅よりも早い時期から手厚い「非常用放送設備」が(きっと高架下もコミコミで)導入されて、そのため、他の駅とは「15年でリプレース!」のサイクルがずれているんだとも想像されかけましたが、本当でしょうか。


 「めろしょでしょ」に戻ります。こう、他の掲示板(ただし名状できない掲示板を含む)で読んだことなどを「こちらの掲示板でもお伝えしておきますね♡」という、とっても悪意のないソレが…ゲフンゲフン(=当時の認識です)。その一方で「過去ログを読め」しかも「よく読め」と…ぎゃふん。たいへんメッソウですが、こう、最終的に「めろぼ」だけになっていったのは自然なことですよねぇ&そうした自然な改廃があってこそ、いまも続いているんですよスバラシイ、の意。(たいへん恐縮です。)

 > 当時その旨の旅客案内をする為に専用の放送ユニットを用いたか、放送機器自体が特注品であった可能性が高い
 > 減価償却が終わっていない

 こう、ぜんぶ「受注生産!」と呼ばれる「特注品!」でしょ、という一般的なことを知らないまま云々していたような、といいましょうか、そういう印象を、いまなら多くのかたが受けられると思われます(≒いまのひとのほうが全般に物知りで『したり顔』ですっ!、の意)。特別に高価であったということは、たぶんなかったのではないでしょうか。

 というのも、特注だったのはメモリーカードだけであったとみられるわけです。放送文の秒数が長いので他の駅より容量の大きいのを使い、これらの駅でしか使わない文言をわざわざ別料金で吹き込んでもらった、くらいの「ご注文!」しかいらないわけです=たぶん。費用全体からみれば、わずかな差額だったのではないでしょうか&本当でしょうか。

※あくまで想像ですが一般的な商慣行等を参考にした想像です…などと(略)。

 想像ついでに、同じメモリーカードに「発車メロディー」までがいっしょに記録されているので云々…などと想像してみます。(こちらは想像の域を、まだ、出ないと思います、の意。)

 想像するしかないなら、徹底してリアルに想像してみましょうよ! といって、「なりきり図工」([3126])の開始を告げるチャイムが鳴るぞお☆キンコンカン(『琴懇館』[3127])。…お、おぅ。(以下、どんなに『リアル』でも、あくまで想像です!)

 「放送文」が8個まで、それで1ホーム(1・2番線)をまかなう(出力は4系統?)としますと、…

■表2 音声ファイル装置における「放送文」の割当例(推定)

1まもなく1番線に上り電車がまいります。
2まもなく1番線を電車が通過します。+
「快速電車は通過」の旨(1番線用)
3発車メロディー1?
41番線、ドアが閉まります。ご注意ください。
5まもなく2番線に下り電車がまいります。
6まもなく2番線を電車が通過します。+
「快速電車は通過」の旨(2番線用)
7発車メロディー2?
82番線、ドアが閉まります。ご注意ください。


 …3と7は、ほかの(火災などの非常放送を除く)放送より優先して流すのでしょう=たぶん。そして、(1番線の軌道条件が入力されたとき)1を再生するのか2を再生するのかは、別途、設けたスイッチで切り換えができたのではないかと推定されてきます。もっと本当でしょうか。

 さらにそして、おおー、なんということでしょう! 非連動駅で「停車」と「通過」を区別した「詳しい接近放送」を実現するのは、たいへん高コストなことで、そのため、中央線の高円寺、阿佐ケ谷、西荻窪で「土休日は通過」という一種『奇さく!』が講じられたのではないかといって、住民が云々という『定せつ!』を覆すかのような『画期的なしん説!』をば…ガフン!

・「省エネエコロジー掃除機くるくるふきとーるくん改め」…じゃなくて、「…ガフン!」のイメージです付近(推定)
 http://mini-pin4koma-comic.a-thera.jp/article/676914.html
 http://mini-pin4koma-comic.a-thera.jp/image/070109-01.jpg


☆(会社としての)京王の「TTC」(1970年6月)それに小田急の「OTC」(1987年3月)で読み解く(同)中央線の「ATOS」(1990年2月)


 ATOS導入前の稲毛駅快速ホームでは、ラッシュ時のみ「詳しい接近放送」で、その他の時間帯は、仮には成田エクスプレスの通過であろうとも「電車がまいります」だけの放送だったことを思い出します。簡易な放送では、列車番号の入力を受けて云々、というインテリジェントな部分がまったく働かないのだろうと読み解かれます。ラッシュ時には何が違うかというと、▼ホーム事務室に人がいる、(稲毛駅での扱いはいまとなってはよくわかりませんが一般には)▼駅員が出発の合図を出す、ということです。

 中央線の快速ホームでも、ATOS導入より前にあって、「停車」と「通過」を区別した接近放送を流せなかったのではないか、と疑われてきます。

 仮にそうした制約が先にあって、この、(平日にあって「電車がまいります」とだけ放送されながら通過列車であっても問題ないように)▼通過列車の速度がたいへん抑えられている、▼(土休日に)ホームごと閉鎖して「通過」とするのは、人員配置を減らすためではないか、というあたりから、仮には▼ホームの事務室で人がつきっきりで「停車」と「通過」を鳴らし分けていたのではないか、あるいは、そこまでアレではなくとも▼プログラムされた接近放送のリストと、現に入線する列車とがズレていないことを人が確かめていたのではないか、などと想像されてきます。

 そうした点では、非連動駅でやたら複雑な扱いとなる埼京線や京葉線のようなダイヤ(快速と各駅停車が同じ線路を走るダイヤ)を組むためには、非連動駅も含め、高度にシステム化されて自動化されることが望まれたであろうと思えてきます。それができていなかった段階の中央線(特に快速線)で、かようなダイヤが組まれた(割とがんばって「中央特快」が設定された)背景には、とってもシノバレルべき何か的なものがあったのではないかと、素朴には想像できましょう。

・京王電鉄「年表」
 https://www.keio.co.jp/company/corporate/summary/corporate_manual/pdf/2013/2013_p099_p112.pdf

 > 1969年9月30日 ATS(自動列車停止装置)を全線で使用開始
 > 1970年6月1日 井の頭線でTTC(列車運行管理システム)を使用開始
 > 1971年12月15日 井の頭線急行運転を開始(渋谷〜吉祥寺間、所要時間17分)
 > 1975年11月1日 京王線でTTC(列車運行管理システム)の使用開始
 > 1978年10月31日 京王新線が開通し新宿〜笹塚間を複々線化
 > 1980年3月16日 京王線・都営新宿線相互乗り入れを開始(京王は岩本町まで乗り入れ)
 > 1993年3月5日 京王線列車無線をIR(誘導無線)からSR(空間波無線)に更新

 こう、いま絶妙に、▼井の頭線で(手厚い人員配置なく効率的に)急行運転できるのはTTCのおかげ、▼「都営新宿線との相互乗り入れまでにTTCを使った運行に慣れておいてね♡」案件、▼1970年からの10年間が、すべて都営新宿線との円滑な相互乗り入れのための一種「施策パッケージ!」でありつつ「東京都交通局殿によって周到に用意されたチュートリアルのようなもの!」でもあったと読み解くことができそうです。

 わかってみれば(※)かんたんともいえますが、こう、かんたんなことをきちんと、といいましょうか、通時的な観点をともなって京王線の「TTC」を説明してくれるページ、わたしはまだ見たことがありません。

※あくまで早合点は想像であり…あしからず。

※業界紙、趣味誌、ひいては同人誌の界隈はまったく見ていませんが、えー、こんな大事でおもしろいこと、ひっそりと書かずに明るいところで書きましょうよぉ。や〜だなぁ。

・小田急電鉄「躍進する小田急(1977-2007)」
 http://www.odakyu.jp/company/history80/04.html

 > 1987年3月には相模大野駅構内に、小田急型列車運行管理システム(OTC)を導入した新運転司令所が完成しました。同システムは安全・正確な運行を確保する上で要となるもので、同年2月の江ノ島線を皮切りに各区間での試使用を経て、1990年7月、多摩線に同装置が設置されて全線のOTC化が実現しました。

 JR東日本としても、中央線は新宿駅に視点を置いて見るものなのかなぁ、と想像してみます。そして、新宿駅の混雑に対応するために、新宿駅に乗り入れる各社が、それぞれ線区全体の運行状況を把握できていなければならなかった、といったことも想像できそうです。

 京王線では『東京都交通局殿の御指導のもと!』でTTCが([3304],[3313])、小田急線では「OTC」が、といって、その時、中央線はシステム化されていなかった(※)のですから、ATOSの導入が中央線で急がれたというのもよくわかるような錯覚がいたしてまいります。(あくまで錯覚です。)

※「京王線も小田急線もCTCがあって在線が見えるのに中央線は隣の駅と「電話」だっ!」の意。

※なお、埼京線のPRC(1985年)としては、京王のTTCの「概ね15年遅れ」での導入といえることを申し添えます&草々かしこかしこ。

・ウィキペディア「列車運行管理システム」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%81%8B%E8%A1%8C%E7%AE%A1%E7%90%86%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0

 うーん。TTCとOTCを単に「大手私鉄・準大手私鉄」といって、導入年も示さずに名称だけコレクション(「*コレ!」そして『鉄識』)しているようなものだという印象が拭えません。「どうだ知ってるぞスゴイだろ」を超えて、社会問題や時事問題としての記述というものをだなぁ(略)。メッソウですが、それを書けるレヴェルの専門家(「真の専門家」)は、まだ(たぶん、『まだ』)、ウィキペディアには参加しないことでしょう。

・「通時的」
 https://kotobank.jp/word/%E9%80%9A%E6%99%82%E7%9A%84-689504

・個人のブログ「ブックマークとして登録するに足る「理由」や「文脈」というものが必要」だとする「パーソナルな「主観」」に基づいて書かれた10年前の記事(2006年9月11日)
 http://tht.sblo.jp/article/1249228.html

※わたしも、全然まだまだです。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3322


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