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[3378]

【列車制御システム】嵯峨野線と「笹子トンネル」それに「関門トンネル」で「青函トンネル」を読み解く【すれ違い】

列車 発想 再加速 MUE 140km 在線管理装置 レッツ海峡 関門トンネル EF81


 続報が出たようです。

・朝日新聞「北海道新幹線、19〜20年度に高速化 東京へ3時間台」(2016年10月28日)
 http://www.asahi.com/articles/ASJBW6CTZJBWULFA01Z.html

 > 18年度を目標にしてきたが、レールの強化やダイヤの調整に時間がかかるため先延ばしする。

 > 今後は貨物列車が走らない時間帯を設け、この間に限って時速200キロ以上での走行を認める方向だ。

 「貨物鉄道殿!」の全国での機関車のやりくりというもの全体に影響する施策だということですね。会見などで言及されず、公表された文書にも書いてなかったとしても、そのくらいは書いてほしいかもでした。(恐縮です!)そうしないと、「北海道のことでしょ? 関係ないね」と全国で受けとられる心配があるんですよ。本当でしょうか&それで誰か困るんでしょうか。

※いやいやいや、困るでしょ…などと(略)。北海道産の新鮮なじゃがいもやたまねぎが届くのは青函トンネルのおかげなんですよ、の意。

・「農産物における鉄道輸送の現状と展望」野菜情報(2015年11月)
 https://vegetable.alic.go.jp/yasaijoho/senmon/1511/chosa01.html
 https://vegetable.alic.go.jp/yasaijoho/senmon/1511/01-06.jpg

 > 一般的には、荷主はコストの次にリードタイムを重要視していることが多いが、農産物輸送の場合には、運賃(輸送コスト)以外の項目では、輸送中の温度管理や輸送中の振動・衝撃からの保護などの輸送品質管理面を重視していることが明らかになった。

 > (株)ジェイアール貨物・リサーチセンターでは、月に2回JR貨物ニュースを発行しており、JR貨物を利用している荷主にインタビューを実施している。

 > 離島からの輸送にも鉄道が活用されている。鹿児島県の離島にあるJA種子屋久では、ばれいしょを貨物フェリーと鉄道による複合一貫輸送で消費地に運んでいる。出荷が多い時は鉄道コンテナで1日当たり10〜20個にもなり、鹿児島貨物ターミナルから中京、京浜地区へ向けて離島から出て4日目に到着している。

 「JA種子屋久」って、どう読めばいいんですかぁ。

・JA種子屋久
 http://www.ks-ja.or.jp/taneyaku/general/greeting.html#sosiki

 > 「たねやく」
 > 熊毛地区の3JA(JA西之表市、JA鹿児島くまげ、JA屋久島)が合併して誕生しました。

 へー…

・Google ストリートビュー 「かごふり改め」付近
 https://goo.gl/maps/2cKXvf5Vc4y
 https://goo.gl/maps/5QAZ482YTit
 https://goo.gl/maps/Ru2C3TDYUUy

 わあぃお野菜。もすっとお野菜。「鹿児島駅裏」とのこと。

※奄美大島については[3302]を参照。


・Google ストリートビュー 「竜飛海底駅」付近
 https://goo.gl/maps/86geUKsC3ay
 https://goo.gl/maps/yN2pXwej4mo
 https://goo.gl/maps/sErooyi7rWy
 https://goo.gl/maps/4shb7HGghBk

・三厩観光開発「ホテル竜飛」
 http://www.hoteltappi.co.jp/
 http://www.aptinet.jp/Detail_display_00000907.html
 http://www.shokochukin.co.jp/newsrelease/pdf/nr_101122_01.pdf
 http://www.toonippo.co.jp/rensai/leaders-voice/20120520.html

 > 1Fロビーでは、Wi-FIをご利用できます。
 > 収容人員 一般 156 団体 170
 > 新幹線新青森駅開業を控え、青森を訪れる観光客・ビジネス客の方々のニーズにお応えできるような充実したサービスを提供すべく、今般客室12室と大ホールを増築する「新成長戦略計画」を策定しました。
 > 昨年から青函トンネル記念館に夜間営業をお願いして、ツアーのお客様をバスで案内するという企画を始めました。

 おおー。万一、真冬に竜飛海底駅で避難しなければならない事態になっても、ここ(新幹線にあわせて増築されたらしい大ホール)に収容されて温かいものや温かいもののほうなどいただけそうだといって、少し安心できそうです。くものうえにはおしろ…じゃなくて、うみのしたをしんかんせんがはしって…いまだに信じられないなぁ。(※個人差がございます。)

※青函トンネル内で同時に走行する北海道新幹線の列車が増えるためには、避難経路ももっと太く、さらにホテルがもっと大きくなくてはならないのではないかなぁ、と想像してみます。それに無理があるとなれば、新幹線が続行でじゃんじゃん走るようなことは、きっとないんだろうなぁ、とも想像してみます。本当でしょうか。

・国土交通省鉄道局「Microsoft PowerPoint - 資料4_共用走行課題120201ver2.ppt」
 http://www.mlit.go.jp/common/000190085.pdf

 > 青函共用走行の検討状況について

 装置やシステムの具体的な名称や法令上の位置づけは不明ながら、▼「軌道回路を使わず常時通信のできる保安装置」(仮)を導入の上、現在、きわめて長大な区間となっている固定閉そくを▼「移動閉そく」化するのかなぁ、と想像できそうな気がしてきました。

 > (参考)海外における高速鉄道と貨物列車のすれ違いの事例

 > すれ違い時に新幹線が減速
 > システム上で対向列車を確認して減速
 > 主な課題
 > ・列車制御システムの技術開発

 > 上下線の間に隔壁を設置する
 > 主な課題
 > ・1600億円超の建設費

 隔壁の設置と維持にかかる費用と、列車制御システムを開発(※)して設置し運用する費用とでどちらがどうというのは素人にはまったくわかりませんが、隔壁という物体より、システムのほうが安そう(現状のATCと大差ない)だと漠然と想像してみます。

※ぬおー! 貨物列車にかかるATACSもしくは「無線式ATC」の整備費用が、ぜんぶ国のせいだ…いえ、青函トンネルのせいだといって、そちら側(機構)の負担で一挙に整備されたりしませんかねぇ。なるほど、そのためにはなるべく多くの機関車を青函トンネルから全国まで直行([3150])させておけばいいんですよぉ。やだなぁ。(まったく憶測です。)そういうことがあれば、まわりまわって、東京圏で貨物列車が通る線区も、どんどんATACSに転換していけるとわかります。本当ならスバラシイ。(まったく憶測です。)比ゆ的には桶川通過の列車風を吹かせる…まさにバタフライですね(謎)。

・「列車風」のイメージです(2008年8月)
 http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2008/0004004787.pdf

 「システム上で対向列車を確認して減速」というとき、漠然と「ATACSですね、わかります!」といって得意げにしていてはいけないと思いました。(あくまでイメージです。)

 この場合、従来のATCやATSでは連動装置さらにCTCが担っていた部分での「対向列車の存在がわかる」「n秒後の複数の列車の位置がわかる」(CTCの場合、表示盤を見た指令員が頭の中でわかる⇒ATOSなどで、どのくらいシステム化されているのかは不明ながら、単線区間でのソレなど参照[3064])という処理(ロジック)が必要な話だとわかります。そういう意味では、ATACSと呼ばれるシステムのうち、「無線式ATC」とも呼ばれる部分ではなく、一般には「CBTC」と呼ばれる部分のほうにスポットを当てないといけないとわかります。

※端的には、線路沿いの「ATC」を「新型ATC」に取り替えておきました! …というイメージではなくてですね(略)指令所が上へ下へ西へ東へしながら(?)「連動装置」が「新しい列車制御システム」に置き換えられるんだという大がかりな何か的なものを思い浮かべればいいんだと思います。(あくまでイメージです。)

・「上へ下へ西へ東へ」のイメージです
 http://comps.canstockphoto.jp/can-stock-photo_csp27743807.jpg

・「無線を用いた新しい列車制御システム ATACSの安全確保の考え方について」
 https://www.ntsel.go.jp/forum/2012files/1107_1350.pdf

 > ATACSでは軌道回路を使用しない(脱軌道回路)
 > 約140年ぶりのモデルチェンジ

 いや、まあ、そこまで急に「チェンジ!」するのは『チャレンジ!』だといいますならば「無線式ATC」ということになるんでしょうよ@たぶん。

 > 在線管理装置
 > システム管理装置

 (いままでのシステムでは考えられなかった)「対向列車」が云々といって「在線管理装置」に着目しないとわからないことがわかります。

 > アクセス方式 TDMA
 > 基地局出力 3W
 > 移動局出力 1W

 > 誤り検出 CRC
 > 誤り訂正符号 リードソロモン符号
 > 伝送情報量 576bit
 > (内列車制御情報312bit)

 おお、なんとなく初めて見た資料のような気がします。もっと早く見たかったかもです。(恐縮です。)図では、3kmごとに基地局を置くと説明されています。そして、ようやくエラー訂正ができるようになるということです。そのおかげもあっての「312bit」ですね。やはり貴重な帯域幅であることには変わりないといえそうです。

※仮には「IoTでWiFi使い放題」という感覚ではないということです。いえ、IoTだって厳しいでしょうけれども。

 > ATACS独自のハンドオーバー制御

 うーん。

 > 強力な暗号(鍵の桁数128bit)

 とりあえず(ATCが暗号化されたようなものだと受け止める限りにおいては)スバラシイ。しかし、無線LANは暗号化しているけれどもパケットは平文ですよ的なソレとしては…なんだかなぁ。

 > 3秒以上の通信断が発生すると当該列車は非常ブレーキを動作させる。

 うーん。

 > 軌道回路がないシステムの最も危険な故障モードは以下の状況である。

 > JIS C 0508-3に準拠して開発
 > ソフトウェア主体のシステムであるため、工場内で多くの試験が実施できるのが特徴

 「「乗車率200%」の実車試験をパスしても、アルゴリズムの正しさが検証されるわけではない」([3153])も参照。

 そして、『新しい最新式!』の新幹線のデジタルATC(DS-ATC)ではエラー訂正(誤り訂正)しているのかいないのか、あらためて確かめてみます。

・「デジタルATCの開発と導入」
 https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/27-30.pdf

 > 図9:DS−ATC地上装置の構成
 > DS−ATCもほぼ同様の構成ですが、今後導入される区間では連動装置とATC装置を一体(SAINT:Shinkansen ATC and INTerlocking system)化している点が大きな特徴です。(図9)

 ほぉお! これも見落としていました。(まったく恐縮です。)青函トンネルで「新しい列車制御システム」といって「SAINT」がそのまま使えるとあらば、これは確かに「対向列車」も云々できそうだと…いいえ、「対向列車」にかかる実装が必要となるのを見越して「SAINT」されているんだと理解したほうがよさそうですね。

 > 電文のフレーム長はD−ATCでは96bit 、DS-ATCでは75bitで、これには電文に誤りがないことを検定するためのチェック用電文も含まれています。車上装置では電文の誤り検定だけでなく、電文の発行番号などの正当性チェックを行い、不正と判断した電文は制御に使用しません。

 おお、DS-ATCでもCRCだけだということのようです。本当でしょうか。本当であれば、今後の「新しい列車制御システム」に際して、初めてエラー訂正が実装されることになります。

・うーん。
 http://news.mynavi.jp/column/railway_it/006/

 > 伝送能力は、JR東日本の新幹線で使用しているDS-ATCの場合で75ビット(エラー訂正情報を含む)となっている。

 参考文献がまったく挙げられていないので、わあぃこのひとすごい博識はくしきっ…などとのうのうとですね(略)「CRCを含んで75bit、エラー訂正はできない」という理解に自信がなくなってきます。わたし、参考文献を引きながら堂々とまちがえるひとなのかもしれませんね。(メッソウです。)

※「正当性チェックを行い、不正と判断した電文は制御に使用しません。」とのことで、やっぱりエラー訂正(ECC)はしないんですよ、たぶん。

・とっても初歩的ですが。
 http://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Cupertino/6138/computer/memory/column/column_03.html

 > パリティの欠点は、エラーが発見できても修復ができない点と、同時に発生した2個以上で偶数個のエラーは発見すらできないという点でした。そこでパリティをもう一組もうけることで、1つのエラーならば修復ができ、2個以上でも高い確率で発見できる仕組みを取り入れたのがECC

 これまた参考文献がなく、だいたい知ってはいるけれども、参考文献がほしいなぁ。そして、参考文献や学生時代の教科書に書いてあった内容をホームページに転記して…それはちょっとだめっぽいかなぁ。(あくまでイメージです。)

・Wikipedia「Error detection and correction」
 https://en.wikipedia.org/wiki/Error_detection_and_correction

 > The modern development of error-correcting codes in 1947 is due to Richard W. Hamming.

 そこまで遡るのもまた大げさな。その結果がこれなんです、たぶん。

 > This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources.


[3117]
 > 「嵯峨野線」といってもピンとこないのですが、複線化や電化の工事という点では京葉線より新しく、ATS-Pの整備も2011年ということです。

 > https://www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3412.html
 > > 従来の列車制御システムは、膨大で複雑な地上設備が主体の構成となっており、安全性を向上させつつも設備を簡素化する必要があります。そこで、発展著しい情報通信技術や汎用技術を活用した新しい列車制御システムを開発し、さらなる安全性の向上、保守作業の省力化や設備の簡素化など固定的経費の低減を目指します。
 > > 平成25年2月から3月にかけて、嵯峨野線亀岡〜園部駅間(約14キロメートル)で走行試験を実施しました。在来線試験車U@Techを使用し、車両上に搭載した列車の位置検知や速度制御などを行うための装置の基本動作確認、車上装置と地上装置との通信を連続的に行うための地上の無線基地局の切替確認などを行いました。

 「無線式ATC」を「新しい列車制御システム」と呼ぶのにつられて、さりげなく従来のATSやATCが「列車制御システム」と呼ばれていたことに、いまさらながら気がつきました。

[3121]
 > ここまでだけでは『鉄識』の域を出ないと心配されますので、しかるべき資料を参照します。
 > ATSの「B形」は、ATCと同じ発想(軌道回路に信号電流を流し、地上子は用いない)でありながら、50Hzの電流という1種類だけの信号電流(1種類なので信号電流とは呼ばれない?)がオンオフされるだけという、スイッチングハブとダムハブのようなソレ、と早合点できそうです。見かたによっては、やたら大量の地上子を必要とするATS(特に後年のATS-P)のほうが、ムダが多く感じられます。

・(個人のページ)「北海道新幹線青函トンネル問題を整理する その1 」(2016年1月2日)
 http://www.railnote.com/2016/01/SeikanMondai-141004.html

 > 古くなったATCの更新及びそれに関するケーブル敷設
 > 現在の新幹線は青函トンネル建設時より新しいATC、デジタルATCになったため、青函トンネル内のATCも更新することになりました。

 デジタルATCといいますと何か先進的であるかのような錯覚もしてきそうですが、アレですよ。きわめて高コストなソレで軌道回路に繊細な信号電流を流しているんですよ、と概念的に早合点します。

[3287]
 > 海峡たこ焼きATS-DF
 > レッツ海峡たこ焼きドラえもん交流電化とATCっ! もっかい!(※)レッツ海峡たこ焼きドラえもん交流電化とATCッ!!
 > 関門トンネルの保安装置は不明です([3121])。開業時には設置義務がなかったとみられます。

 > > 実はこのEH500-49、関門トンネル専用機なのです。

 > おお、関門トンネルは歴史的に貨物のソレで、JR九州としての「ATS-DK」ではなく、JR貨物としての「ATS-DF」の整備なんだと早合点しました。本当でしょうか。
 > ATACSの無線を除く部分の装置等の一部が、実質的な「ATS-DE」に相当するのではないかなどと邪推してはいけないでしょうか。

 > 「お子さまが「JR」と「周波数」を同時につぶやき始めたら全力で止めなくてはならない」はなし[3161]も参照。

 > > EF81 301〜304
 > > 昭和48年に登場したグループで、関門トンネル用に設計された特殊装備のEF81形式です。関門トンネルで活躍をしていたEF30形式の増備車として登場しています。海水が含まれる高湿度のトンネル内の環境に対応するため、車体にはステンレスを使用し、補強のためコルゲート板が巻かれています。

 > おお。関門トンネルの内部には、保安装置(地上装置)がいっさい設置されていない(両端の坑口の外にのみある?)と推測されました。もっと本当でしょうか。

 通常の明かり区間ならびに通常のトンネルで、ATCのための軌道回路を維持するのと、海底部を含む「青函トンネル」で軌道回路を維持するのは、まったくアレだと勝手に想像してみます。ここが、仮にも無線化されますと、たいへん合理的だと想像できそうです。


 そして、「GoA」でございます。

[3119]
 > 屋外を走る鉄道らしい鉄道においてGoA 4は想像しがたいですが、全線が屋内で、どこで緊急停止しても自力での脱出が容易な状況であれば、GoA 4もいけるかなぁ(乗ってもいいかなぁ、怖くないかなぁ)と思われます。リニア中央新幹線は技術的にはGoA 4なのでしょうけれども、駅間距離が非常に長く、しかもトンネルですから、心理的にはGoA 3であってほしいなぁ、と、いまはまだ思われます。

 仮に、リニア中央新幹線で、2027年の開業時から「GoA 4」が実現されるとしますと、2025年には法令も整っていないといけないだろうと早合点してみます。それなら青函トンネル内も、2020年から2025年くらいの時期に「GoA 3」くらいできるんではないかと思えてきそうです。このあたり、5〜7年しか離れていないんですよ。並べて書いてみて初めて気づきましたが、びっくりです!

※リニアのためだけの法令等の改正というのはおかしい、という一般的な感覚でございます。たいへんな労力をもって改正されるとあらば、より多くの事業者や線区で利点が出てくる『おいしい法令。』にされたいということです。

 「すれ違い時に新幹線が減速」「システム上で対向列車を確認して減速」といって、こちら吉岡! そちら竜飛…という距離感(=23.0km!)で「対向列車を確認して減速」ということではなく、数kmくらいまで近づいてから減速し、すれ違い終えたら再加速するような、まるで東急線のような運転が想像されてくるわけです。そして、260km/hから140km/hへの減速を、一瞬の遅れもなく行えなければならないといって、「新しい最新式!」のデジタルATCが古式ゆかしくチーンといってもいいのかもですが、ここはやはり、それなりにATOされていってほしいかなぁとも思われてきそうです。

※嵯峨野線のトンネル内や、笹子トンネル([3161]!)で「システム上で対向列車を確認して減速」を試していたり、したんでしょうか。こういうのは(すべて完成してからうやうやしく上梓される**誌や技報のほうなど、これまたうやうやしく参照しない限り)確かめようがなくて困ります。トンネル内の試運転のようすなんて、『railf.jpみたいなの』にも投稿されないですよねぇ。(実在のrailf.jpとは無関係です!)笹子トンネルで松戸のクルマとMUE-Trainがすれ違っていたかどうかとか…ぎゃふん。

・「夏の日の1993」…じゃなくて、いつかどこかで「同じ日に松戸のクルマとMUE-Train」のイメージでしたっ(2016年8月31日)
 http://blogs.yahoo.co.jp/saikyouline205_28/56014846.html

 > これにてup主の夏休みは終わりなので、再び更新が遅めになります(汗

※試運転と回送のダイヤ、よくわかりません。詳しいかたオネガイシマス。そして…うわっ。あてずっぽうで探したら本当に同じ日に走っていてびっくりです! ワー!

※土木としての笹子トンネル(下り線)は単線で、上り線は「新笹子トンネル」でございます。あしからず。(「すれ違い」の模擬はできるでしょ、の意。)

・Google ストリートビュー 上下「新笹子トンネル(左)」「笹子トンネル(右)」付近(※甲斐大和方から上り方向を見ています)
 https://goo.gl/maps/zfQe1NbNKwx
 https://goo.gl/maps/4aTn6eJ3Zmt

・Google ストリートビュー 「野乃宮」ほかのイメージです
 https://goo.gl/maps/Mt2waZREZvG2
 https://goo.gl/maps/8ftp1GKASuE2

 そして、「新幹線ばかりが続けて走る時間帯」を設けるという時にネックになるといわれてきたのが貨物列車の本数の多さですが、こちらも「貨物列車ばかりが走る時間帯」を設けて、その時間帯においては移動閉そくで時隔を詰めて運行というようなことも考えられないでしょうか&本当でしょうか。(新幹線の260km/h運転にあわせて変電所など増強されるのでしょうから、機関車も同時にたくさん走れるんではないですか?、の意。)

・「その2」
 http://www.railnote.com/2016/01/SeikanMondai2-141004.html

 > 青函トンネルは保守時間を除くと常に列車が走っていることや北海道本州間の物流で大きな割合占めていることを考えると、1往復分でも運行時間を分けて運休時間が延びれば北海道本州間の物流へのダメージが生まれること予想されています。さらに長距離貨物は遅延もよくあるので、今以上にダイヤのやりくりが大変になるのが想像できます。

 「保守時間を除くと常に列車が走っている」線区は(山手線や総武緩行線など)普通だと思っているのですが、そうではないんでしょうか…などと(略)。いえいえいえ、おっしゃっているのは、53.9kmの長大な区間で同時に走行する列車が少ないということですね。そこを(主に貨物列車の側が)詰めることができれば、時間帯を分けることがほとんど問題なく(「遅れ」についてはトンネルの外で対処されたしといって、在来線側の待避線の増設などするんでしょうか=機構な案件ではなさそうだ、の意)なってきそうです。もっと本当でしょうか。

 > この区間を現在の予定140km/hで新幹線が走行すると20分程度かかってしまうのに対し、普通の新幹線のように260km/hなら10分程度で走行できます。東海道新幹線の涙ぐましい努力を見ると、この区間もどうにかして高速化したくなるのも分かります。今後の技術開発やアイディアに期待ですね。

 「課題」に「開発」が挙げられているときには、既にできたも同然だろうと…ぎゃふん([3304])。「さらなる検討が必要」と毎年書いてあったら、もうあきらめたんですね(みなさんが忘れてくれるのを待っている!)…ギクッ。

[3304]
 > 1972年8月の記事で「将来は〜考えている」と述べられていることは、1975年3月に実現しています。おお、既に(部内では)「できたも同然!(何も心配ない!)」のことを「考えている」などと、一種「もったいぶって」書いたでしょ、と疑ってみました…ちょっとだけ。

[3302]
 > の改訂に関する検討につきまして
 > の拡充等に関する検討の可否等につきまして
 > の整備等にかかる検討の開始につきまして

※げふんですっ。「検討する」とも「検討が必要」とも書いていないのがミソだと思うんだなぁ。(メッソウでした!)

 そして、(リニアでない、在来の)新幹線でドライバーレス運転は当分先までなさそうですけれども(上述の通り、技術でなく乗客の安心感のはなしです)、貨物列車については(荷主さえ安心すればいいので実施のハードルが低く)、貨物列車だけが走る時間帯の最初の列車のみ有人で、続行の列車は無人でいいんだというような運用ができないものでしょうか。

 ATACSがいつまでATACSと呼ばれるかも定かではないような気がしてきましたが、このATACS、仙石線それに埼京線ということで、一般には意義がよくわからない(そこまでしなくても山手線はたくさん走っているじゃないかと思われる)ところ、青函トンネルだといえば、「なるほど!」感が高い気がしてきます。そして、その次くらいに武蔵野線があるんですよ。なるほどなるほど。それで?(もしゃもしゃ)…あざっす。

※どこかの全国紙のほうなど、そのあたりカワサキ…いえ、詳しく報じてくれないかなぁ、と勝手に期待してみます。「無人化=ただちにケシカラン」だなんて、とんでもない。(まったくメッソウでございました。)


(※以下は11月4日に追記しました。)

・JR東日本「グループ経営構想V「今後の重点取組み事項」の更新等について」(2016年10月28日)
 http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161017.pdf

 > ひらく〜技術革新
 > ※下線部は今回新たに盛り込んだ項目
 > 自動運転技術・乗務員支援技術の開発
 > 自動省エネ列車制御に向けて、省エネ走行パターンを開発

 > ○「技術革新中長期ビジョン」策定(2016年11月予定)に向け準備推進

 おおー。山手線を思い浮かべるか新幹線を思い浮かべるかでかなりイメージが変わります。新幹線を思い浮かべましたとき、「GoA 3」とも「システム上で対向列車を確認して減速」ともつかないソレとも思われてきそうなソレ(項目)が新たに盛り込まれたということです。しかも「中長期」とおっしゃる。2021〜2026年くらいに実地で試行したり部分的に導入したりというスケジュールなのだとすれば、まさに「青函トンネル」っぽいですね。そして、なるほどバラバラに発表されるので全体像が見えにくいですが、そこをなんとか、(全国紙におかれまして)単発で報じられるだけでなく全体像を示しながら報じていただけると、我々『見通しを得たような顔!』でパアァッと輝けそうです。本当でしょうか。

※(JR東日本殿において)開発の見通しが立ったので、(有識者会議で)時間短縮にも言及されるのだろうと想像しました。


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(約12000字)

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