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[3381]

【訂正】JR千代田線「70 trains」を読み解きなおす

列車 車両 線路 ATC ATP Radio MUE ETCS 在線管理装置 Railway


どうなる連動駅
表1 『日本版CBTC』を読み解く(試)


 千代田線で運用される電車の編成数を平易に記したページをなかなか見つけられません。そして、2014年9月の時点で編成数をよくわかっていなかったことをお詫び申し上げます。

※「JR千代田線」は表記のミスではなく、一定の意図をもって使ってみます。本件話題にあって「常磐緩行線」と呼んでもしかたがない、東京メトロや小田急との関係がよくわからない、という二面から、あくまでJRの話題らしいですよ(しかし千代田線ですよ)と強調してみます。本当でしょうか。

・このサイト「2014年9月の記述」
 http://atos.neorail.jp/atos3/news/news_140522.html

 > 2014年1月8日、タレス社の発表によれば、同社のCBTCは世界各地の55のプロジェクトで採用されており、導入された線区の総延長は1300kmに及ぶ。同社は日本の鉄道信号の市場に参入する初の外国企業になる。常磐線(各駅停車)への導入では、70の車両(※)が対象になるとしている。2013年3月には、東京メトロ千代田線に乗り入れる小田急、JRの車両が、相互に3線を直通できるよう改造されることが発表されているため、CBTCの導入が正式に決まれば、これらの車両でも対応が必要となる。

 > ※ 「70 trains」とされ、松戸電車区に配置された10両編成20本(200両)のうち7本(70両)をCBTCに対応させるとみられる。JR線内のみで折り返す運用はなく、他社の車両も乗り入れることから、車両、線路とも、CBTCとCS-ATCの併用が課題となる。

 > Thales 「East Japan Railway selects Thales as provisional manufacturer for the first ever CBTC project in Japan」(2014/1/8)
 > https://www.thalesgroup.com/en/worldwide/press-release/east-japan-railway-selects-thales-provisional-manufacturer-first-ever-cbtc 

・タレス社の記述

 > This 30 km long line runs from Ayase to Toride with 14 stations and 70 trains.

 この記述もあって、2014年の時点ではたいへん混乱しました。なお、タレス社のウェブサイトで確認できる範囲では、これより後に、本件に関してタレス社からの発表はありません。

 仮にもJR東日本とタレス社の契約だけで、東京メトロや小田急の車両まで改造できるなど信じられず、どういう理屈なのだろうかといって、想像もつかず、仮にはJR車だけを改造するのかなぁ、と早合点したのでした。(早合点で上掲の記事を書いたことをお詫び申し上げます。)

 しかし、JR車7編成だけの改造では明らかに無意味であり、どういう理屈かはわからないですが、JR東日本の負担において3社の車両すべてがCBTC対応になるかのような錯覚が、少しずつしてきたのです。(たいへん恐縮です。)今般、明らかに「7編成」を超える数の車両、ひいては小田急の車両が『長野!』されたという事実と、追加の発表等がないことからこれがもともとの契約内容なのかなぁ、といって、外形的に推測するものです。

※「70 trains」の受け取りかたが間違っていそうだなぁ、とは思いつつも、では、どのように訂正すればいいのか、その根拠は何か(=何の発表もないのに⇒外形的に推測できるための「明らかな事実」がほしかった!)、といって、なかなか訂正できずにいたことを、さらにお詫び申し上げます。

・(個人のページ)
 http://www.geocities.jp/number_of_formation/oda9-formation.html

 > 4000形
 > 10R*15=150

 小田急「4000形」が15編成あるということです。

・ウィキペディア「松戸車両センター」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E6%88%B8%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC

 > E233系2000番台
 > 10両編成18本(180両)

 > 209系1000番台
 > 10両編成2本(20両)

 JRの車両が20編成あるということです。

・ウィキペディア「綾瀬車両基地」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B6%BE%E7%80%AC%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%9F%BA%E5%9C%B0

 > 6000系電車 - 193両
 > 16000系電車 - 160両

 「6000系」は9編成が「運用中」で、「16000系」は既に31編成が投入されているとのこと。40編成だということですね。

 おお、ぜんぶで75編成ほど…おお、「6000系」「209系1000番台」のほうなど減りながら増備は抑えられて70編成になって、それぜんぶ『長野でCBTC!』ですと? どうして長野なのか、まったくわからず。仮には「笹子トンネルですれ違い!」なのかなぁと勝手に憶測してみております。(ひどい憶測ですねぇ。)

[3378]
 > 嵯峨野線のトンネル内や、笹子トンネル([3161]!)で「システム上で対向列車を確認して減速」を試していたり、したんでしょうか。
 > トンネル内の試運転のようすなんて、『railf.jpみたいなの』にも投稿されないですよねぇ。(実在のrailf.jpとは無関係です!)笹子トンネルで松戸のクルマとMUE-Trainがすれ違っていたかどうかとか…ぎゃふん。

 > ・「夏の日の1993」…じゃなくて、いつかどこかで「同じ日に松戸のクルマとMUE-Train」のイメージでしたっ(2016年8月31日)
 > うわっ。あてずっぽうで探したら本当に同じ日に走っていてびっくりです! ワー!

 わあぃポカパマズさーん。きゃっ、つめたいっ。なつのひのおもいでだよ…などと(略)。

 さすがに「16000系」は落成時から対応していそうですよね。(実車も見ずに決めつけてみます! うわぁ…コレハヒドイ。)そうでなければ「16000系」も『長野!』なんですかぁ? うーん。

・Google ストリートビュー 「長野」ってここですか? わかりませーん!
 https://goo.gl/maps/WRGL3aWHmP62
 https://goo.gl/maps/AQAAof3oPDD2
 https://goo.gl/maps/rm9X5Zv6UwK2

 タモリさんが喜びそうな感じに直角に曲がりながら水が流れて石碑が建っております!! …じゃなくてですね(略)。「長野」がどこにあるのか「素」で知りませんでしたと***は***はしょーじきに***…ぎゃふん。

・同 長野市「北長野駅仮設自転車駐輪場の使用上の注意」付近ほか
 https://goo.gl/maps/8JgKuaAReCU2
 https://goo.gl/maps/FAkBKtGn8w92

 知らないことだらけなので調べながらというわけなのですが、知らないことを調べるのって、なかなかアレです。

[3242]
 > 実物大☆でんしゃずかん「宮崎台駅」付近
 > MM21線を走る電車(の外観)を一覧できる公的なサイトが見つけられませんでした。「東京時刻表」の表紙くらいしかないんですかねぇ。

・同 山梨県甲州市「県道201号線」付近ほか
 https://goo.gl/maps/h8dMFUiLerB2
 https://goo.gl/maps/Y7MP4VGTiAP2
 https://goo.gl/maps/MQe5ZRJxXgQ2

※塩山駅と奥多摩駅が直線距離で34.7kmだなんて、知りませんでしたとも。ええ。甲斐大和から石和温泉までの線路の迂回率って、こんなに大きかったんですね! …詳しく調べるまでわからない一例でございました。「国道411号線」の迂回率は、さほどではないようにも見え…いえ、ちゃんと計算しないとわからないですぞ!


●どうなる連動駅


 CBTCといって、▼「無線式ATC」とも呼ばれる部分と、▼連動装置およびPRCの代替となる「在線管理装置」にあたる部分とがあることを先述しています。北海道新幹線では「SAINT」と呼んで、そのような代替に備えつつあるようだと早合点しました([3378])。

■表1 『日本版CBTC』を読み解く(試)

CBTC(一般的な呼称や構成)ATACS(JR・機構による呼称等)
狭義の保安装置にあたる部分(衝突防止機能)
※速度制限を含む。
Onboard ATP+Wayside ATP・いわゆる「デジタルATC」
(Onboard ATP+Wayside ATP)
・「ATS-Dx」「D-ATS-P」など
(Wayside ATP)
└保安装置の無線化・いわゆる「CBTC」・いわゆる「ATACS」
・いわゆる「無線式ATC」
└駅間での移動閉そく化
(電文の重畳化)
・いわゆる「CBTC」
・「CBTC-SL」
・「CARAT」
・いわゆる「ATACS」
従来の連動装置にあたる部分(進路構成機能)
※線路の分岐、列車の追い越しを安全に扱う機能。
Radio Block Center
+Interlocking
「SAINT」
(DS-ATC+連動装置)
従来のCTCにあたる部分(通信機能)Radio Communication System「システム管理装置」
従来のPRCにあたる部分(指令機能)
※指令=列車に対し走行の許可を出すこと。
Automatic Train Supervision「在線管理装置」
狭義の自動運転装置にあたる部分Onboard ATO+Wayside ATO青函トンネルに関して新規開発か


※『欧州版CBTC!』といって「ERTMS」だという曲解とともに、「ETCS Level2」を『欧州版「無線式ATC」!』などと…うーん。「CBTCとは何か」といって「IEEE 1474」ですよぉ。やだなぁ。

 きわめて大ざっぱではありますが、このような全体像の理解を欠いたままでは『CBTC取付け改造!』と書きたくなりそうでした。実は長野では何もしていなくて(単に『疎開!』して、その空いた線路やスジ、留置線、検修線こそがタレス社な案件なのではないか)…などと(略)やだなぁ。「素」で想像ですよぉ。「6000系」を即座に廃車できないまま「16000系」を入れるには、どこか空けないといけないんでは、ないんですかぁ?(まったく憶測です!)

[3378]
 > https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/27-30.pdf
 > > DS−ATCもほぼ同様の構成ですが、今後導入される区間では連動装置とATC装置を一体(SAINT:Shinkansen ATC and INTerlocking system)化している点が大きな特徴です。(図9)

 松戸駅および松戸車両センターの連動装置をそのままにしながら、「無線式ATCと呼ばれるCBTC!」だけを都合よく導入するということが、できたりするんでしょうか。

[3234]
 > 松戸車両センターは保安装置のレイヤーで「真っ白」といいますか、構内や松戸駅までの線路上で追突など起きないようにというところに、モーレツに「人の注意力!」が費やされているのではないかと心配になります。

 > 日常的に、緩行線の線路を平面交差しながら快速線の車両を入出区させている(※)のではないかと見受けられるのですが、違うのでしょうか。

 > 入出区線では、本線と合流しつつ単線になるあたりからATSの地上子が見られつつ、しかし、最終的に(単線となった入出区線から)松戸駅構内に進出する箇所で、この向きの入換信号機に「ATS-P投入」の標識が見られます。松戸駅からみて、入出区線から松戸駅に入ってくる電車はATS-Pで防護されながら本線をえいやこらえいやこらと渡って(仮には2番線などに)入ってくるんでしょうか…よくわかりません。

 こういう部分で、少なくとも車両側については、タレス社に発注されたのかどうかは不明ですがそちら方面から調達されそうな『長野っぽい車上装置(仮)』と、今後『首都圏全域展開』とされているATACSの車上装置(ひいてはJRグループ全体での「無線式ATC」や「ATS-Dx」)の間で、互換性を持たせる(=これが「要求される機能を実現できるとJR東日本が判断した場合」に判断する、具体的な内容なのかなぁと推測してみます)ことができてさえいれば、何も問題ないとわかります。

※ATACSが予定通りに「首都圏全域展開」される中では、快速線の車両も「CBTCと呼ばれるタレス社っぽいSAINT!」で組まれる(とみられる)「新しい最新式の松戸駅!」に入線できるはずだと決めつけてみます。いえ、「SAINTのようなもの!」を国内で(東京メトロでなくJR四国やJR北海道でも)「国際規格に準じる仕様を示して競争的に調達!」できたいとでもおっしゃるのでしょうか。わかりかねました。

※東西線(ホームドア前倒しとの一部報道にございます)、東葉高速線(たいへんカツカツにございます)と中央線(ATACSで時隔を詰めるのではないかとの観測でございます)、総武線(快速・緩行とも駅名が挙げられてホームドアが導入予定にございます)との関係においても、ほとんど同じですね、わかります!([3043],[3278])東葉高速線では全線でWiMAXが使えるそうですよ、と申し添えます&草々かしこかしこ。

・日本経済新聞「東京メトロ、ホームドア設置前倒し 事故続発で対策急ぐ」(2016年11月4日)
 http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ04I0R_U6A101C1TI5000/

 > 2019年度までに東西線と半蔵門線の13駅に設置することも決めた。
 > 東西線では九段下や早稲田などの6駅に、半蔵門線では青山一丁目や表参道など7駅に設ける。

・東京メトロ
 http://www.tokyometro.jp/news/2016/157491.html
 http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161104_102.pdf

 > 九段下 2017年度下期
 > 高田馬場 飯田橋 2018年度
 > 早稲田 神楽坂 竹橋 2019年度

※曲線にかかるホームや(ホーム幅や階段のアレで制約が厳しい)島式ホームは後回しということでもあるんでしょうか。丸ノ内線の東京駅のように、ガラス張りのソレで人の流れが一種『整流!』されながらですね(略)。

 それに対して、ATOSが導入済みとされる「常磐緩行線」「常磐快速線」の松戸駅で、「常磐緩行線」に関係する部分だけを「SAINTみたいなの!(CBTCなんだけどSAINTと呼びたければ呼べばいいじゃないですか的なソレ)」に…それなら駅全体が「SAINTのようなもの!(たぶんかなりSAINT! CBTCと呼ばれるのかどうかは別のはなし。)」にまるっと置き換えられたいと思われてきそうでした。

※どうにもこうにも駅側(地上側)がそういうソレ(JRグループが誇らずとも高々と誇る全国の鉄道網ひいては新幹線との互換性まで気にした一種『意識高い!』ソレ)で、車上装置はタレス社ですよというのを、タレス社がよしとなさるのかどうかなど、よくわからなくなってまいります。

・(まったく参考)**的に「意識高い」低〜い
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%8F%E8%AD%98%E9%AB%98%E3%81%84%E7%B3%BB

※あくまで、「(過度に)名称にこだわるとすれば、それは『意識高い』ということであってだなぁ」という気持ち的であります。おおらかにどうぞ。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3381


(約7000字)

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