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「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象) 【このフォーラムについて】



by tht

[3424]

【グリーンヒルいこま】いま問う「電車特定区間」のココロ(前編)

線路 発想 研究 道路 建物 バス 国鉄 カートレイン 立席 参考奉仕


「電車特定区間」(1984年4月)を読み解く(再)
【東海道線・横須賀線】終電、横須賀市内のトンネル、「カートレイン」、それに「ライナーホーム」で「電車特定区間」を読み解くココロミ(試)【埼玉県議会】
【和歌山県】「日根野駅」「府府境」で「電車特定区間」を読み解く(空)
【京都府】「京葉線の快速運転」を「長尾始発」から類推するココロミ(試)【都市計画道路牧野長尾線あり】


 [3419]の補足として、「電車特定区間」(1984年4月)をあらためて読み解くことを試みます。この一連の記事としては、「(趣味誌やウィキペディアなど)みんながそういっているがでどころがよくわからない『鉄識』」([3107])を脱するべく、一次資料(や、それに準じるもの)をじぶんで参照して、間違ってもいいですからじぶんで理屈を考えてみるということを目指します。

※たぶん、鉄道にはまったく詳しくないわたし、たわし的に(≒はでに、ひどく)間違えると思いますから、この一連の記事をうのみになさらぬようオネガイシマス。(恐縮です。)いかなる『鉄識!』(趣味誌で見た!)も前提とせず、いまインターネット上で探してすぐに読むことのできる公的な記述など、および、(鉄道というドメインに固有でない)一般的な認識(知識)に基づいて我々、(ほぼ)ゼロから調べながら学んでいくプロセスを体験してみようではありませんか。

※「旅客営業規則」としての条文を読みさえすればぎゃふん! …それでは条文を読んだだけであって、「電車特定区間」の成り立ちや経緯をわかるということには直結しません。

 前編([3424])では、東京よりもシンプルな大阪の「電車特定区間」を読み解きながら、東京と大阪に共通する「電車特定区間」設定の理屈(条件や根拠)を探ります。特に片町線(学研都市線)に着目し、東京の京葉線との比較を試みます。

 中編([3426])では、新幹線の駅と県庁所在地、それに貨物線を除く複々線化区間という観点から「電車特定区間」に迫ります。また、東京都および千葉県における「電車特定区間」について、「大島空港」「調布飛行場」「千葉県庁立体駐車場」を含めて深めます。

 後編([3421])では、主に1970年ごろの国会会議録を検索し、現在の「電車特定区間」の設定につながる事案や議論などの発掘を試みます。また、現在のJRが定める「旅客営業規則」から「特定都区市内にある駅」「中心駅」などの項目にも注目しながら、「電車特定区間」が、鉄道事業者と利用者の間での便宜的な取り決め(約款)に過ぎないことを再確認します。

 この一連の記事では、「電車特定区間」について理解することはさることながら、興に任せての…いえ、Googleストリートビューの画像やYouTubeの映像も参照して臨場感を高めながら、「電車特定区間」の全域にわたって具体的なイメージを持つことを目指します。

※こう、○○線には乗ったことあるよ(だいぶ前だけど)、というのではなく、いま、どうなのか、それは資料(YouTubeを含む)を参照することで知ることにいたしましょう。ちょっと片町線についてわからないことがあるのだけれど、といって、(東京から見て)『我々はさっそく大阪へ飛んだ』というわけにはいかないとです。これが新函館北斗([3304])やSunderland station([3154])、それに「ジェネラル・パトン通り」(「Z5300、だあしぇりゃっせーん!!」[3382])といえば、もっと納得されることでしょうけれども、(東京から見ての)大阪でも同じことなのであります。


☆「電車特定区間」(1984年4月)を読み解く(再)


 まずは現行の条文および図がどうなっているのか、それが「第1!」です。

※「まずは〜が第1である」はセーフで「まず第1に〜である」はアウトなんですよ! へぇ〜!! …蛇足ではございました。この一連の記事そのものが蛇足のようなものですから、あしからず。

・JRおでかけネット(JR西日本)「電車特定区間」
 https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/02.html
 https://www.jr-odekake.net/guide/img/info/edenkukan.gif
 https://www.jr-odekake.net/guide/img/info/osaka_dentoku.gif

・Google ストリートビュー 「和歌山県庁」前
 https://goo.gl/maps/JKqr2HnFasr

 大阪では、▼大阪環状線を中心として、▼大阪府に隣接する府県の県庁所在地や新幹線の駅まで、という区間設定の意図(のようなもの)が浮かび上がります。

 東京では、▼山手線を中心として、▼東京都に隣接する県の県庁所在地まで、▼複々線化の終点まで、という意図(のようなもの)が浮かび上がります。

・青梅線、五日市線は、全線が東京都内です。
・茨城県、栃木県、群馬県は東京都と隣接しません。
・山梨県は東京都と隣接しますが、東京都から山梨県へ直接つながる線路はありません。

※武蔵五日市から小菅村のほうなど経由して塩山まで線路が延びて中央線とつながれば、おお、山梨県庁すなわち甲府まで「電車特定区間」(ただし高尾−塩山間を除く!)…本当でしょうか。リニア中央新幹線も、わざわざ相模原市内を経由するんですねぇ@なるほどねぇ。

・Google ストリートビュー 都道206号線「自由乗降バス」付近
 https://goo.gl/maps/9ZLu59taJPB2
 https://goo.gl/maps/EYwRaVnVPsQ2

 > 当該区間でバスは旅客の要望により停留所以外でも停車することがありますのでご注意願います。
 > これより先 車間距離保持厳守

※「車間距離保持厳守」は赤字。…いえいえいえ、看板の文字が赤字ということですよ、念のため。東急バス「フリー乗降」([3422])も参照。

・横須賀線については久里浜まで電車特定区間に設定されています。
・埼玉県の県庁所在地が浦和でなく県央部にあれば…ぎゃふん。
・武蔵野線がなかったら、常磐線の電車特定区間が松戸までになったとしてもおかしくなかったかもです。

・埼玉県議会「JR東日本の運賃格差について」(2013年10月15日)
 https://www.pref.saitama.lg.jp/e1601/gikai-gaiyou-h2509-g050.html

 > Q
 > 電車特定区間の範囲は、東京駅を基点とすると、北は京浜東北線、埼京線の大宮駅までの30.3キロメートル、西は中央線の高尾駅までの53.1キロメートル、東は総武線の千葉駅までの39.2キロメートル、南は横須賀線の久里浜駅までの70.4キロメートルであります。横須賀線は、高崎線および宇都宮線と同じ中距離電車にもかかわらず電車特定区間に入っており、久里浜駅までの距離は大宮駅までと比較して倍以上になっています。

 > A **** 企画財政部長
 > 本県の要望に対し、JR東日本は、「現行の運賃は乗降客数や運行形態、競合する路線の有無を考慮している。運賃収入の確保は大きな課題なので、減収を伴う運賃改定は行わない方針である。」と回答しています。
 > 運賃格差を抱えている他県の例としては、熊谷駅と同じくらいの距離で電車特定区間外にある茨城県の常磐線土浦駅、千葉県の成田線成田駅、神奈川県の東海道線平塚駅などがあります。これらの県では運賃格差に対する問題意識に温度差がありますが、(略)改めて運賃格差の見直しに向けた連携ができないか、近隣自治体としっかり意見交換をしてまいります。

 この要望の『相手先』として、東日本旅客鉄道殿では権限が足りないとの認識に…えーっ! 本当でしょうか。それなら、どこに要望すればいいんでしょうか。「JRグループ」のソレ(≒議題)に上げてもらえるよう、東京都と大阪府が東日本旅客鉄道殿ならびに西日本旅客鉄道殿に対して同時に要望しないといけないのではないでしょうか。埼玉県が地元の支社に(ひいては埼玉県が単独で本社に)要望しても意味がないとわかります。(※たいへんメッソウではございますが『事実上の認識!』にございます!)

※JR東日本の回答をストレートまっすぐ…いえ、文字通りに読めば「山手線内」「大阪環状線内」の割引を廃止して、その分(=あくまで収支の計画上でのそろばんです!)だけ、「電車特定区間」を広げるという方向には進めるのではないでしょうか。

※埼玉県庁を加須市や羽生市もしくは熊谷市、あまつさえ本庄市などに移転したら、JRは自動的に「電車特定区間」を改訂してくれますよね!? …えーっ!! 後述の「特定都区市内」といって(当時)「浦和市内!」といっても…もっとえーっ。現在の「さいたま市内」といって、「大宮市内!」が増えてもなお、高崎線は大宮駅しか入りません。宇都宮線は土呂、東大宮、川越線は日進、西大宮、指扇までが「さいたま市内」ではあります。


☆【東海道線・横須賀線】終電、横須賀市内のトンネル、「カートレイン」、それに「ライナーホーム」で「電車特定区間」を読み解くココロミ(試)【埼玉県議会】


 埼玉県議会で引き合いに出される横須賀線(大船−久里浜間)は、いかなる理屈で「電車特定区間」に設定され続けているのでしょうか。

※「普通列車グリーン車」運行のためかと邪推しかけますが、それでは千葉県内の電車特定区間の外(都賀−成田・成田空港・成東、蘇我−君津・上総一ノ宮、臨時では鹿島神宮や館山も)での「普通列車グリーン車」の運行の根拠がないことになってしまいます。

・JR東日本「一部のエリア」に関する説明です
 https://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=2093

 > 乗車中に日付が変わった場合、有効期間終了日の翌日のみ、改札を出場しない限りご利用可能です。なお、一部のエリア(東京電車特定区間内)においては、最終電車まで有効です。

 おお、「電車特定区間」(東京・大阪とも)と、それ以外の区間の違いは、当日のきっぷを終電まで有効とするか否か(≒そもそも終電が終点に着くのが何時であるか)というところにあるのだとわかります。

 東海道線の終電と横須賀線の終電を見比べれば、「電車特定区間」の事情が見えてくるのではないか…いえいえいえ、東海道線と横須賀線では、いずれもじゅうぶんに「終電が遅い」とみなせます(=この項で後述)。

 「電車特定区間」には、きっと鉄道事業者としての切羽詰まった都合があるのだろうという先入観を持ってみます。横須賀線の大船−久里浜間(を「電車特定区間」とする理屈)にも、そういう切羽詰まった事情がきっとあるはずだと思うんです。単に「お客さまお客さま(神奈川県内や横須賀市内のお客さまだけ『厚遇!』)」ではないと思うんです。(恐縮です。)

 例えば、末端で単線区間を残しながらも所定の輸送力(1日あたり)を確保するには、初電を早く&終電を遅くしないといけないという理屈がありそうだとも思われてきそうでした。成田・君津・上総一ノ宮までしっかり複線化された千葉県内では、終電間際まで多くの列車を運行でき、表定速度も高いので、終電は早くていいんだと…えーっ!

※「電車特定区間」というものは、運賃(収支)の「ねがいましては案件!(そろばんのお時間がやってまいりました!)」であるだけでなく、過剰な投資(=トンネルの改築が必要な横須賀市内での複線化&マクロ的には京急線との二重投資にもなる)を避けながらの輸送計画という面がありそうだとの感触にございます(=後編で詳述)。もっとも、単線のままでも必要となる(横須賀線の)トンネルを維持する費用の原資はどこから捻出されているのかといって、すべてが横須賀線の利用者(ただし貨物を含む)だとは思えないのですが、うーん。「逸見トンネル」については「影響解析」([3156],[3413])という形で、結果的には外来の原資でトンネルの事実上の耐震診断や補強ができたのだよ的な空気も漂いそうです。(あくまで空気です。)

・Google ストリートビュー 内房線「君津駅西詰」付近
 https://goo.gl/maps/f4mTYx7zRYS2

・Google ストリートビュー 「↑地下道くぐる」「横須賀横断地下道」付近
 https://goo.gl/maps/YMHxAruNBHT2
 https://goo.gl/maps/2ddESd676FS2
 https://goo.gl/maps/T3UST1zSo5y

・Google ストリートビュー 「逸見駅入口交差点」
 https://goo.gl/maps/oSEMYq7MmSA2
 https://goo.gl/maps/oksZYnbjhFT2
 https://goo.gl/maps/WGHP2WTBFMC2

 ほら! すぐそこに線路も見えてるしぃ…あたかも画面左手のペデストリアンデッキの方向に『JR逸見駅!』があるやのような気配すら漂いますが、ぜんぜんちっともそういう位置関係(≒歩行者の動線)ではございませんので、あしからず。

・Google ストリートビュー 「【浜】大船駅」のイメージです
 https://goo.gl/maps/chuKqqFZwLG2

 大船駅は横浜市内の駅です! ええ、横浜市内ですとも。…何か?(げふげふ。)

・Google ストリートビュー 横須賀線と京急久里浜線の交差部付近(推定)
 https://goo.gl/maps/yZCaJkdaaby

・Google ストリートビュー 田浦−衣笠間のトンネル上部付近(推定)
 https://goo.gl/maps/JuL82hMiJb32

※おおー、こちらの「横須賀トンネル(2,089m)」も「影響解析」が必要になったであろう感じに新しい建物が建っておりますぞ。(恐縮です。)

・(一社)日本トンネル技術協会「受託業務の実績」
 http://www.japan-tunnel.org/zyutaku_giiseki

 > 国土交通省・(旧)建設省
 > 横須賀トンネル技術検討業務(S61) 道路のほうのトンネルだと早合点しました。

 > 鉄道・運輸機構、(旧)日本鉄道建設公団
 > 土被りの薄い未固結地山における大断面トンネルの掘削方法と施工管理方法に関する研究(S60〜H3)
 > 京葉都心線トンネルの設計施工技術に関する研究(S58〜H2)
 > 海峡線連絡鉄道の技術に関する文献資料調査(S50〜62)
 > 京葉線台場ずい道工事のシールド掘削に関する研究(S51)
 > 長大山岳トンネルに関する文献資料調査(S50)

 > (旧)日本国有鉄道 > 赤羽台トンネル防震対策の研究(S58,59)
 > 鉄道シールドトンネルの漏水対策に関する調査研究(S58,59)
 > トンネル変状の実態調査とその原因の解明に関する研究(S54,55)
 > 総武線東京.両国間地下トンネル漏水調査(S53)
 > トンネル湧水の排水設備及び水利用状況に関する実態調査(S52)

 > 東日本旅客鉄道(株)
 > 横須賀線及び東海道新幹線との立体交差事業の設計施工委員会運営業務(H21)
 > トンネル補強・補修・改良工法に関する文献等調査の業務委託(H19)

 > 東京都
 > まだ固まらない人口軽量骨材コンクリート圧送試験等に関する実験的研究(S56)

 > 横浜市
 > 都市計画道路環状2号線(仮称)港南トンネルの設計施工に関する調査研究(H1〜5)
 > 都市計画道路環状2号線(仮称)港南トンネルの歩道に対する調査検討(H4)

 > 鋼材倶楽部
 > スチールファイバーコンクリートのトンネル用設計施工指針の作成(S53,54)

 > 久保田鉄工
 > ダクタイルパイプ支保工の実用化に関する研究(S51,52)

※鋼材倶楽部については[3353]を参照。ダクタイル鋳鉄については[3425]を参照。「港南台トンネル」ならびに「円海山トンネル」については[3413]を参照。「赤羽台トンネル」については[3192]を参照。「京葉線台場ずい道」といって、昭和51年は1976年です。

・オリエンタル白石「京葉線台場(有明西運河)ずい道」「京葉線品川運河ずい道」「総武線東京両国間隅田川ずい道」それに「営団地下鉄5号線永代橋工区」付近
 http://www.orsc.co.jp/tec/newm_v2/ncon05_y05.html

※「永代橋工区」については「広がる東京5号線」([3182])を参照。

 最大限にうがった見かたをしますと、横須賀線の単線区間のトンネルを複線化するには、仮には(木場のほうなど遠目に眺めながら[3182])現在線を拡幅できる工法ができたとしても、既存不適格といいましょうか、トンネルの上ですとか用地の帰属ですとか、そういう(建設時には無視されたかもしれない)ソレが、現在の水準ではきっちりかっちり線引きならびに算定し直さなければならないという問題もあるのではないかと邪推するものであります。(きわめてメッソウではございます。)

・ウィキペディア「久里浜駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%85%E9%87%8C%E6%B5%9C%E9%A7%85

 > 駅西側には電留線(元大船工場久里浜派出所)が広がっており、夜間には最大9編成が留置される。

 おお、大船はあくまで工場(あるいはほかの線区と共用ひいては『総武快速線の車庫!』)なんだといいはりますと、横須賀線の電車の運行を担う最大規模の留置線が久里浜にあることになり、なるほど、久里浜駅まで「電車特定区間」に指定されるのは自然なことだと思えるかもしれません。

 高崎線、宇都宮線は『電車』ではないんだというとアレですが、仮に「みなし電車(中距離電車!)」だとしましても、車両基地としては尾久が最大で、高崎線では群馬県内の新前橋、宇都宮線では栃木県内の小山が続きます。もし、規模や「主たる○○!」といった重みを無視して、単に埼玉県内に留置線がありさえすればといって高崎線が籠原まで「電車特定区間」にされるのであれば、川越線も「電車特定区間」にされないとおかしい(整合が取れない)という話にならないでしょうか。

 終電が遅いかどうかという観点では、どういう状況になっているでしょうか。

 現行ダイヤでは、平日下りの横須賀線は、久里浜に0時51分に着く「2269S」電車(千葉発)、逗子駅に0時54分に着く「2317S」電車(千葉発)が、それぞれ最終電車となっています。東海道線では、熱海に0時42分に着く「1953E」列車、小田原に1時21分に着く「743M」列車(東京発)が、それぞれ最終となって…うーん。終電がどのくらい時刻通りに運転されているのか、よくわかりません。(乗り換え客の乗り遅れがないよう⇒「新宿駅25時!」[3338])接続をとった結果、どんどん遅れていくのが終電というものでありつつ、そのように接続をとりますよと「お約束」する(⇒就業時間や保守作業の開始時刻などは終電が遅れるという前提で組まれているのでは?)のが「電車特定区間」の電車かもですよ。本当でしょうか。

※うーん。新前橋に1時6分に着くとか、高崎に1時28分に着くとか、宇都宮に1時25分に着くとか、終電だけ見れば「きちんと遅い」ではないですか。貨物列車も走るからですね、わかります! 「貨物列車が走らないのに終電が遅い!」ためには「電車特定区間にしておかないと都合がわるい」のではないかと邪推しておくことにいたしましょう。(まったく邪推です。)

※おお、川越線内に車両基地を有する埼京線としては、いくら埼京線が「電車特定区間」でも、川越線内での運転が早い時間に終わらなければならず、埼京線としても終電が早いということに…本当でしょうか。うーん、川越に0時56分に着く「2357K」電車(新宿23時55分発)が最終だということで、これより後の電車は池袋−赤羽間の短い往復のみとなっています。埼京線内での騒音については[3105]も参照。浮間船渡に折り返し設備を設ければ、いまより遅い時間まで赤羽−浮間船渡間の運行ができそうな…もっと本当でしょうか。なお、板橋区北西部での終電として、都営三田線では、高島平に0時45分に着く…もっとも、都心から近いので、これでじゅうぶんに「終電が遅い」と感じられることでしょう。「浮間船渡に折り返し設備」など、割に合わないと想像できそうです。なお、武蔵浦和駅としての終電は、京浜東北線と武蔵野線を乗り継いでの0時49分ではございますが、埼京線経由の定期券のお客さまが武蔵野線経由でご帰宅されたといって、埼京線の終電より後の時間帯では自動改札機が閉まるのかどうかなど…ぎゃふん。「よきにはからへ」ですと? …なんだかなぁ。

※おお、東海道貨物線の「ライナーホーム」は、あくまで「ライナーホーム」(上りは乗車専用、下りは降車専用)だと言い張っておかないと、小田原まで旅客の複々線化だといって「電車特定区間」にしないとですぞ。もっと本当でしょうか。ひいては、東戸塚や横浜羽沢(のJR側)、鶴見などに「貨物線ホーム」のほうなど…事実上の「東海道貨物線の旅客化」だといって、やっぱり小田原まで…ゲフンゲフン。(あくまで勝手な類推です。)いえ、大船までは既に「電車特定区間」なのですから、鶴見や東戸塚は問題ないけれども、そのついでに藤沢や茅ケ崎でも「電車」が発着してしまうと、その駅で運転を打ち切る(小田原まで営業しない)としても、小田原まで旅客化されたような状態に見えてきそうです。うーん。

※「カートレイン」([3360])も参照しながら、なるほど、いずれかの駅の「ライナーホーム」から乗りこんで新宿まで運ばれるというのは「カートレイン」のようなものだと納得できそうです。我々『車扱!』…いえ、『みなし貨物!』扱いなのかもですよ(⇒我々『ライナー券と呼ばれる紙切れ』をにぎりしめながらドナ○×…いえ、「電車に乗っている」のでなく、『ライナーと呼ばれる貨物列車!』で運ばれているのですよ! 「乗車整理券」といって、その実、我々「荷札を『貼ふ!』された荷物!」なんですよ!! 事故が起きた時に『乗客名簿!』はないのだけれど人数は正確にわかるといって、貨物列車の運行にかかる積み荷の重さを記す帳簿と同じ意味合いなのかもですぞ!! 到着地で積み荷…いえ、人が減っていたら大問題だっ)。本当でしょうか。民営化直後(1988年3月)に、そのあたりの理屈の整合性を考えながら「東海道貨物線経由のライナー!」を考案された人たちって、すごいなぁ。(感想はナイーブです。)こういう話(≒苦労話!)、ピンポイントでは「鉄道ピクトリアル」などの雑誌にも記事がありそうですが、探していませんのであしからず。

・JR東日本「乗車整理券・ライナー券」
 https://www.jreast.co.jp/kippu/19.html
 https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/12_setsu/index.html#140-2

 > JR北海道・JR東日本・JR東海の主な地区では、通勤・通学にゆったり座れる〔ホームライナー〕などの快速列車を運転しています(定員制・座席は指定されていません)。ご利用の場合は、乗車券(普通、定期、回数)のほかに乗車整理券またはライナー券をお求めください。
 > ※JR東日本の〔中央ライナー〕・〔青梅ライナー〕は座席を指定いたします。

 着席の対価として別料金を取ろうということより先に、『みなし貨物!』として、旅客列車ひいては電車とは別格の「積み荷の管理!」が必要だった(それをしないと「東海道貨物線に定期の旅客列車ひいては電車が走ることになってしまう! 」からの「「電車特定区間」を小田原まで伸ばさねばなるまいて!」になる)のではないかなぁ、との想像にございました。(あくまで想像ではございます。)東海道貨物線を使って、普通に乗り降りできる「特別快速」の運行を、ということは、「電車特定区間」との兼ね合いで避けられた(ひいては東海道貨物線にかかる税金などにも影響があるのではないか)とまで想像できるかもですよ。(まったく想像にございます。)

 > 第142条
 > 専用線(特定旅客の専用する側線をいう。以下同じ。)に旅客車専用扱の団体旅客の旅客車又は貸切車を連結した列車を運転する場合は、当該専用線の営業キロ(往復の場合は、打ち切って各別とする。)に対する貸切旅客運賃に相当する額を専用線料金として収受する。この場合、専用線の営業キロが50キロメートル未満であつても貸切旅客運賃の最低額を適用しないで、実際の営業キロによる貸切旅客運賃に相当する額を専用線料金とする。

 これまた難しいですが、どうしてライナーと並べて書かれているかといって、「旅客車専用扱の団体旅客の旅客車又は貸切車」においては着席定員を厳守するのだぜ★([3138])ということに一種『名状しがたい共通項のようなもの!』を見出そうといってですね(略)。「立席」や「定員を超えての乗車」は(厳密な意味で)『電車』(=「電車特定区間」を「電車特定区間」たらしめる列車)だけに認められているのではないかとうかがわれてきそうです。本当でしょうか。

※新幹線の自由席は、どーなんだい。…ギクッ。ATCがあるから安全です! …もっと本当でしょうか。リニア中央新幹線には自由席のほうなどありえないとの認識を…ぎゃふん。

・「観光・旅行教科書旅行業務取扱管理者 【総合・国内】テキスト&問題集」JTBトラベル&ホテルカレッジ(2012年1月27日)
 http://www.shoeisha.co.jp/book/detail/9784798124049
 https://books.google.co.jp/books?id=MeSuBrBuhMUC&lpg=PA308&ots=qs217awQEj&dq=%E6%97%85%E5%AE%A2%E8%BB%8A%E5%B0%82%E7%94%A8%E6%89%B1&hl=ja&pg=PA309#v=onepage&q=%E6%97%85%E5%AE%A2%E8%BB%8A%E5%B0%82%E7%94%A8%E6%89%B1&f=false

 > ※写真業者、PTA役員などは(略)(「個人割引無付加」という)。

 > (略)団体
 > (略)団体
 > 相撲協会団体
 > 新規学卒就職団体
 > (略)団体

 これらの団体にかかる団体列車の事務(契約ならびにお支払いのほう!)は当該団体と鉄道事業者の間で完結しているとみられ、旅行業務取扱管理者の業務には含まれないということを(この資格を目指す人にあっては)知っておかれたしという意味での表でありましょう…と我々『したり顔!』で早合点しておきましょうか。(※あくまで早合点です。)

・千葉日報「東京湾フェリーで行方不明者 横須賀海上保安部」(2016年5月27日)
 http://www.chibanippo.co.jp/news/national/326347

 > 金谷港(富津市)から久里浜港(神奈川県横須賀市)に到着したフェリー「しらはま丸」(全長79・1メートル、3351トン)を運行する東京湾フェリーの職員から、「乗客1人の半券が未回収になっている」と横須賀海上保安部に連絡が入った。
 > 東京湾フェリーによると午後8時の出航時、4人が乗船したが、久里浜港では3人しか降船しなかった。

 船酔いするからといって酔い止めを服用した上、外の空気が吸いたいなどと…きわめてキケンであるとの認識にございます。駅で転落された人のうち、基本的には健常であり飲酒もされていないものの、服薬の副作用で判断が鈍ったりふらつかれたりしたかたの割合など…統計があったら見てみたいと思われてきそうでした。

・Google ストリートビュー 「JR浮間船渡駐輪場」前
 https://goo.gl/maps/BfVxSAnP2q82
 https://goo.gl/maps/W6YV4zb8ker

・「グワイライの原資」
 http://www.weblio.jp/content/%E5%8E%9F%E8%B3%87
 http://www.weblio.jp/content/%E5%A4%96%E6%9D%A5

※医療費(社会保険制度)の議論でいう「外来(診療)」とは無関係ですので、あしからず。

・NHK「原資を捻しゅつ」最新の用例です(2017年2月20日)
 http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170220/k10010883971000.html

 > 会社側では、基本給の引き上げの原資を捻出するため、「家族手当」などの手当の見直しを行うということで、一部では手当が減るケースもあるということです。

 原資がなければ○○できない、そして、「外来の原資」がなければ、内部で「捻しゅつ」しなければならない、と、順を追ってわかります。

・JR東日本「旅客運賃・料金の概算収受」
 https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/01_setsu/07.html

 > 第75条
 > 車内において旅客運賃・料金を収受する場合は、旅客運賃・料金の概算額を収受することがある。
 > 2 前項の規定によつて収受した概算額は、前途の駅において旅客の申出によつて精算する。

※武蔵小杉で「オレンジ色の改札機」といったときは「車内」ではなく駅なので後から精算(≒取りすぎた分を返す)はしませんよという話について[3028]を参照。こう、「マニュアルが厚くなるぞ」…いえ、車掌が携帯するには重すぎるようなソレが駅には備えてあるので、「おっと、ややこしいのは駅で対応しますぜ★お客さん!」ということです。(メッソウでした。)すべてが自動になれば「後払い!(クレジットカード的な意味で!)」すらも可能になるといって…ゲフンゲフン。

・ウィキペディア「湘南ライナー」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%98%E5%8D%97%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC

 > 下り列車は(略)大船駅・藤沢駅(貨物線経由のみ)以西からは種別が「快速」に変更となるため、降車専用駅の取り扱いはなく快速区間内はライナー券を所持しなくても乗車可能である。なお、2014年3月のダイヤ改正以前でも大船駅・藤沢駅以西の各駅は降車専用駅として取り扱われていなかったが、これらの駅からの乗車が制度上可能なのかについては明確化されていなかったため、ライナー券を購入せずに乗車する行為が常態化していた。

※降車客のために開放される夕方の「ライナーホーム」から、下り列車に乗りこむ旅客の姿は[3156]の映像でも見られます。おお、これでも東海道貨物線では下り方向でしか(乗車券で乗車できる)「快速列車」は運転されていないことになり、「電車特定区間」としては何の変更も迫られないのだろうと、たぶん、こういうわけです。うーん…本当でしょうか。

※それとなく、それとな〜く「京葉ストリートの入場券くださいっ!!」([3315])のほうなど元気よく参照してみよう。いや〜、春休みですねぇ@このこのぅ!(恐縮ではございました。)

・(参考奉仕!)レファレンス協同データベース「鉄道ピクトリアル」「規定」の一例です(2015年4月1日)
 http://crd.ndl.go.jp/reference/modules/d3ndlcrdentry/index.php?page=ref_view&lsmp=1&kwup=%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%94%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%AB&kwbt=%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%94%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%AB&mcmd=25&mcup=25&mcbt=25&st=score&asc=desc&oldmc=25&oldst=score&oldasc=desc&id=1000175982

 > 駅名等のローマ字にヘボン式のつづり

 わざわざ4月1日に、もう、これだけ、ヘボン式のことしか興味ないのに、おおげさに探し回る(じゅうぶんな下調べをしないまま、いきなり国会図書館におしかける※)なんて、ひどい利用者がいたもんだよ…いえいえいえ! これ、実は「ホームページの人!」がレファ協のデータベースに載せようとして自演した質問ではないかとすら疑います。

 > 「鉄道掲示基準規程」(昭和48.9.29旅達78)はその附則第2項(昭57.3.26旅達108)でも書かれているとおり、「昭和62年3月31日限りその効力を失う」こととされています。ですから、お問い合わせのような、廃止のための措置は、特段取られてはいないとも考えられます。
 > このあと、昭和62年4月1日からは、日本国有鉄道が分割民営化され、分割された各社がそれぞれ「鉄道掲示規程」を制定したようです。しかし、これらは、もはや民営化された私的企業の「規程」であるため、公の法令集に収載される対象ではなくなっております。
 > ちなみに、これらの規程はその後JR各社でそれぞれ発展し「JR東日本デザインマニュアル」の制定につながることとなりました。このあたりの事情については、調査済み資料8の論文に詳しく書かれています。

 国鉄民営化とはどういうことであったかという基礎を踏まえずには、まっとうな「調べ学習!」をまっとうできないことがうかがわれてきます。

※国会図書館というのは、最終的に、国会図書館にしか所蔵されていない資料の現物を閲覧もしくは現物を確認してから複写を受けるために出向くものであって、レファレンスサービスはお住まいの都道府県の図書館で受けてくださいね&複写の申し込みもそこからできますよ、ということでございます。(メッソウではございますが『注意事項です♡』にございます。)いわば「かかりつけ医」と「大学病院(の外来)」みたいなものですね、わかります。

・(もあ参考奉仕おつけし・ちゃ・う・ぞ☆)レファレンス協同データベース「横浜市中央図書館所蔵のマイクロフィルムで、明治36年の地図を見たところ、根岸線らしい路線の計画が描かれている。」(2011年9月15日)
 http://crd.ndl.go.jp/reference/modules/d3ndlcrdentry/index.php?page=ref_view&lsmp=1&kwup=%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%94%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%AB&kwbt=%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%94%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%AB&mcmd=25&mcup=25&mcbt=25&st=score&asc=desc&oldmc=25&oldst=score&oldasc=desc&pg=2&id=1000112192

 > 京浜線電車を桜木町から大船方面へ延伸する計画は、明治末期には内定し、大正時代にルートが新聞で報じられているとあります。
 > 根岸線の建設は戦前の1936(昭和11)年12月の鉄道会議において決定されていたとあります。

 ぬおー!(略)「横浜市内」(=後述)の歴史について、横浜市立図書館(ただし中央図書館に限る)がばっちりレファレンスサービスを提供されているようすがわかります。「かかりつけ医」として、スバラシイ! なお、明治36年は1903年です。1904年(明治37年)に田浦駅が開業、1925年(大正14年)に電化とのこと、そして、1936年の「決定」との関連があるのかないのかアレではございますが、1931年には横須賀までの横須賀線で「32系電車」が投入されたということです。なお、「逸見トンネル」「横須賀トンネル」(=後述)の建設をともなった横須賀−久里浜間の開業は1944年4月1日とされています。(「明治末期」に)計画だけあっても、技術が追いつくまでは建設できないともうかがわれてきそうでした。(恐縮でした。)そのような、鎌倉市域から横須賀市域まで広く考えての「調べ学習!」には、横浜市立図書館を通じて隣接市の図書館に照会してもらう、あるいは県立図書館に行かないとですよ。(あくまで住所地の「かかりつけ医」を通してのソレでございます、の意。)

・「参考奉仕における問診」(1967年11月)
 http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I883853-00

・「F-M式件名目録別称書込一覧式件名目録編成法」(1956年)
 http://iss.ndl.go.jp/books/R100000002-I000000955406-00

※わあぃ「F-M式」…時代を感じますっ。「MK式」については[3416]、「国枝式」については[2989]、それに「藤田スケール」については[3242],[3398]を参照。「件名目録別称書込一覧式件名目録編成法」といって、その実、「件名目録別称書込一覧式件名目録」の「編成法」であろうと…ゲフンゲフン。「PHP」([3166])みたいなネーミングですねぃ@このこのぅ(わざと遊んでいるでしょ、の意)。

・「紙切れ」
 http://thesaurus.weblio.jp/content/%E7%B4%99%E5%88%87%E3%82%8C%E5%90%8C%E7%84%B6%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%82%8B
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8D%E7%94%A8%E6%89%8B%E7%A5%A8

※いや〜、『紙幣これくしょん!(紙コレ!)』って、こうですか? わかりませーん! あくまで発想や興味の根っこが「趣味のコレクション」なんだと、同好の者どうしでひけらかすための『豆知識!』は多ければ多いほどいいぞ★ …きわめてなんだかなぁ。現物への(即物的な・現場的な)強い興味が、制度や歴史の(抽象的な・一般化しての)理解の妨げになることのないよう、適切な指導や助言を受けながら学習や研究に取り組まれることが望まれます。

・近畿日本鉄道(近鉄)ならびに京浜急行電鉄(京急)における「旅客営業規則」の一例です
 http://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/kippu/kisoku.html
 http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/train-info/tetsudoueigyou/ryokakueigyou.pdf


☆【和歌山県】「日根野駅」「府府境」で「電車特定区間」を読み解く(空)


・Google ストリートビュー 「日根野駅南詰」付近(推定)
 https://goo.gl/maps/dTj4DyS4HH82

 日根野は電車特定区間内でありながらも、日根野−関西空港間は、電車特定区間に設定されていません。阪和線について、▼日根野までを電車特定区間とする理屈が▼日根野−和歌山間を電車特定区間とする理屈とは別物であるとしますと、日根野−関西空港間を電車特定区間に含めないという判断について、(JRから見て社外の理屈である)「空港が云々」にまったく関係なく、JRの理屈だけで説明できると邪推できそうです。

・Google ストリートビュー 片町線「府府境」ならびに「国道1号線」(京都府京田辺市)付近
 https://goo.gl/maps/qh3Mom9xDMG2

 電車特定区間は運賃の制度であるため旅客の駅だけを見ればよいわけですが、駅名だけでは理屈がよくわからなくなりますから面的に見ますと、片町線は大阪府内の区間が電車特定区間に設定され、その末端としては長尾駅になるのだと順を追ってわかってきます。仮に(※)、長尾−松井山手間の大阪府域に新駅が造られる場合には、自動的に新駅も電車特定区間の駅になると想像されます。

※ほぼありえないですので、念のため。

 大阪の片町線にならえば、八高線の東京都内の区間は自動的に電車特定区間となり、駅としては箱根ケ崎駅までが電車特定区間でなければおかしいと…きわめてぎゃふん。箱根ケ崎駅までが電車特定区間とされないまま多摩都市モノレールが箱根ケ崎に延伸されたらたいへんなことになりそうですぞ。本当でしょうか。おお、箱根ケ崎から東京へ直通する電車が主体になる(≒車両基地ができる)ときには、いくらなんでも電車特定区間に組み入れられるのではないでしょうかねぇ。さらに本当でしょうか。(まったく勝手な推測です。)

・Google ストリートビュー 「奈良ホテル」前
 https://goo.gl/maps/9rx34uJNJ3k

 近鉄はともかく、あくまで国鉄として、大阪環状線内から奈良県の県庁所在地へのアクセスを確保せねばなるまいて的な空気が漂います。いくら生駒山を挟んでいるとはいえ、大阪府と奈良県は隣接しているのですよ。なるほどなるほど。(恐縮です。)

・同 近畿日本鉄道(近鉄)「信貴生駒スカイライン供用約款」ほかのイメージです
 https://goo.gl/maps/S6FzQWLR8t52
 http://www.kintetsu.co.jp/leisure/skyline/
 http://www.kintetsu.co.jp/leisure/skyline/about/images/access-img2-pc.png
 https://goo.gl/maps/xmRnRKj8n4F2
 https://goo.gl/maps/nJK5QoodUKG2

※「深夜12時前後」に生駒山の中腹でごみを焼くひとがいるんですって? ヤダー。

・「グリーンヒルいこま」のイメージです
 https://goo.gl/maps/re9Pf1HF6wD2
 http://web1.kcn.jp/ghikoma/ph_aboutus.jpg
 http://web1.kcn.jp/ghikoma/

 …ゆっ!! 床の色が***にけりな…ぬおー!

・(公財)小倉百人一首文化財団「10番、うたいまーす!」付近
 https://www.shigureden.or.jp/about/database_03.html?id=10

 > 雑色
 > これが都(京都)から東へ下っていく人も、都へ帰ってくる人も、顔見知りの人もそうでない人も逢っては別れ、別れては逢うというこの名の通りの逢坂の関なのだなあ。

 わあぃ蝉丸っ。…コレジャナイ。なお、「ナンジャモンジャ(同朋橋跨道橋)」([3240])、「西へ東へお客さま」([3354])、『逢坂大学!』([3216])も参照。そして、蝉丸については…やーい蝉丸っ。説明調の退屈な現代語訳、たわし、たいくつですっ。その英訳は、もっと××××っぽいです。(※メッソウでございました。)

※「これやこの」「ゆくもかへるも」「しるもしらぬも」と「わかれてはあふ」、そして「これやこのさかのせき」といってですね(略)。「咲くやこの花館」については[3368]を参照。「我々『小難しい顔!』で云々のほうなどしながら、その実、冒頭の「これやこの」すら適確には現代語訳できずにいるのです。」からの「云々されるべきなのは我々のほうかもしれませんね。」…などと(略)。わあぃあふさかのせきっ☆ちゃんと知ってるよ。そんじょそこらのせきしょでなくだいじなせきしょというのはだいたい、さかにあるものであってだなぁ&このばあいのせきしょというのがどこのどんなせきしょかなんてことは、このさいどうでもいい。たくさんのひとのおうらいがあれば、しらないひとがしっているひとにみえてくることもあるものだ。われわれ「したりがお!」で「ここがあのゆうめいなあふさかのせきですね、わかります!」とはいってみるものの、じつはまちがえているかもしれない。そういういみでは、われわれじしんがいちばんのせきしょなのかもしれませんね。(※そのような通釈は実在してございません。蝉丸と呼ばれるひとに関する記述を広範に読みこむことなしに、この歌だけを見て通釈しようだなんて、とんでもない! 「も」が4つ! むしろ「〜といわれているのですよ」からの「わたしにはそのにぎわいをみることはできないのだけれど、みながここはあふさかのせきだというのよ」という諦観のようなものを(も)詠っているとみてもおかしくないのかもですよ。「あふさかのせきいうてもひとり」…じゃなくて、「ゆくもかへるもしらぬ」「しるもしらぬもしらぬ」といって…ぎゃふん。)

・(公財)小倉百人一首文化財団「9番、うたいまーす!」付近
 https://www.shigureden.or.jp/about/database_03.html?id=9

 > 桜の花の色がすっかり色あせてしまったと同じように、私の容姿もすっかり衰えてしまったなあ。桜に降る長雨を眺め、むなしく恋の思いにふけっている間に。

・Google ストリートビュー 東海道(国道1号線)「逢坂山関址」「蝉丸神社」付近
 https://goo.gl/maps/V2QdgbaCrzk
 https://goo.gl/maps/y4yY5NSM9qm

 こう、きわめて長期的には何度も道が付け替えられているほうがふつうかもしれないという話については[3113],[3168],[3258]も参照。

・さらに百人一首が大好きなひとのために(公財)小倉百人一首文化財団「百人一首が大好きな小倉くんと時雨ちゃん」のイメージです
 https://www.shigureden.or.jp/source/img/about/img_handbook3.png
 https://www.shigureden.or.jp/source/pdf/handbook_2012_150dpi.pdf

 > 京ことば
 > ここやったんか逢坂の関は 都へ行くもん
 > 戻るもん 知り合い他人 皆すれ違う 逢
 > うては別れ 別れては逢う ようしたもん
 > でまるで世の中やん

※改行位置と空白は原文ママ。

 > きみにぴったりの
 > 一首をみつけよう

 …ぐふっ。ひなぎく支店…いえ、もっと『蝉丸視点!』というものをだなぁ(略)。

・Google ストリートビュー 三井住友銀行「ひなぎく支店」「しらゆり支店」「すずらん支店」前
 https://goo.gl/maps/GTzrbrg6pc72

 「ひなぎく支店」については先述の通り、かるた的なソレ(ATMや窓口で行員が操作する端末で、支店名の選択をなるべく少ない打鍵で確定するためのソレ=支店名のほうを工夫しておけばいいのだよ☆)だとの認識を共有いたしてきておるところでございます。(恐縮です。)

・(先述)
 > ・「被振込専用支店」の一例です
 >  http://www.smbc.co.jp/kojin/tenpo/jouhou/senyou/

 > やーい蝉丸! …じゃなくて、百人一首っぽいソレ(1文字目や2文字目で支店名が特定できる)ですね、わかります! わあぃ27aabbbc76…じゃなくて、なんとかツリーと呼ばれる*****トライ。てんちょーてんちょー! 山田の給料はアオイ支店に…じゃなくて、生徒会費はひなぎく支店に…ゲフンゲフン。 そういうアイデアに触れるにつれ、鉄道でも、少なくとも始終着や乗換の駅については、(字面や発音だけを見ての)機能的な駅名になっていてほしいなぁと思えてくるのでございました。西船橋や新松戸のような乗換駅というのは、もっと、「ひなぎく支店」「アオイ支店」「カトレア支店」くらいの駅名(=地名が入っていないシンボリックな駅名かつ短くてユニーク)になっていてもよいのかもですよ。わあぃ上杉謙信(ウエストケンシントン)。


☆【京都府】「京葉線の快速運転」を「長尾始発」から類推するココロミ(試)【都市計画道路牧野長尾線あり】


 浦安停車の京都です! …じゃなくて、さらに片町線、そして最終電車(終電)に関して見てみます。

・Google ストリートビュー 「松井山手駅」付近
 https://goo.gl/maps/CuG3Jw7T1bA2
 https://goo.gl/maps/U2Hjn6riMWs
 https://goo.gl/maps/Wwig5eaewYA2
 https://goo.gl/maps/sSejfPwvd3x
 https://goo.gl/maps/sJEvpoyChxA2

 松井山手から先は単線区間ですが、部分複線化といいましょうか、松井山手駅の先の1線が留置線として使われているとのこと。留置線は平たんでなければならないため、本線より高くされていますが、この先に跨線道が完成していて、複線化時には本線と同じこう配になるとみられます。

・Google ストリートビュー 「第四田辺踏切」「天神川トンネル」付近
 https://goo.gl/maps/ivSxkWHrodK2
 http://sputoyo877.com/tenjingawat.html

 > 要石あり。

 おおー!

・ウィキペディア「キーストーン」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AD%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%BC%E3%83%B3

 > キーストーンは頂上であることを示すと同時に、周囲の建材が崩れないように締める役目を持つ。このため、構造上も非常に重要である。
 > アーチでは、一般にキーストーンはアーチを構成する他の迫石よりも大きいが、これは見た目を考慮した意味もある。迫石を1つでも取り去るとアーチは崩れるがキーストーンについては必ずしもそうでないこともあるため、キーストーンは迫石ほど構造上の重要性はないとする意見もある。

※現在の水準では、あくまで「キーストーン」と「要石」は別物だとの認識にございます。構造に言及する記事では「キーストーン」と書きたいかもですよ@ギョウカイのハンドブックのほうがまちがっているんですよ。ええ。(メッソウではございました。)

・Google ストリートビュー 「くずはモール」前ほか
 https://goo.gl/maps/iaekcyNEztM2
 https://goo.gl/maps/X9jXo5CjFnR2
 https://goo.gl/maps/rdipZrKkpLE2
 https://goo.gl/maps/jXVXV12synN2
 https://goo.gl/maps/ETaMBLnWDut
 https://www.city.hirakata.osaka.jp/soshiki/dourokanri/aisyou.html

※なるほどなるほど、市道「くずはアベニュー」に駐停車しての荷捌きはまかりならんといって、代わりに歩道がでこぼこになるんですね、わかりますわかります。…なんだかなぁ。

・Google ストリートビュー 国道1号線「イトーキスチール棚事業部」付近
 https://goo.gl/maps/ADSq7u3daou

・枚方市「都市計画道路牧野長尾線説明会の概要」(2016年9月12日)
 http://www.city.hirakata.osaka.jp/soshiki/dseibi/makinagasetsumeikai.html

 「JR長尾」そして京阪の「牧野」「樟葉」までが大阪府内でございます。「イトーキスチール棚事業部」は京都府八幡市にございます。わあぃさまざまな八幡。***さまざまな八幡***。

※「さまざまな一宮」…じゃなくて、「さまざまなマツナミ」「さまざまな大宮」など([3371])も参照。

・Google ストリートビュー 「JR三山木」付近
 https://goo.gl/maps/V213Rz1JwYS2
 https://goo.gl/maps/uMHQZGfn2X42

・Google ストリートビュー 「JR京田辺」付近
 https://goo.gl/maps/M5b628bjLor
 https://goo.gl/maps/ZYkpzdj6keQ2

 片町線では、奈良に23時43分に着く「5954M」列車、木津に23時53分に着く「5856M」列車、京田辺に0時13分に着く「5860M」列車、松井山手に0時43分に着く「4666C」電車、四条畷に0時59分に着く「4674M」列車が最終だということです。京田辺に23時53分に着く「5858M」列車こそが本来の終電で、そこはまあ、実は用意してあった「5860M」列車をシヤクシヂヤウギに松井山手止まりにするのでなく京田辺まで定期化して、その、まあ、本当は松井山手止まりにしないと「電車特定区間」との『斉合性!』(※)が…いえ、ごうごうと「ひん蹙!」されないよう京田辺まで「延長運転!」しているんだというような理屈が想像されます。あるいは、『深夜12時!』を越えて京田辺(駅)まで運転することにかかる京田辺市内での騒音やら乗務員の手当てやら(実は乗務員だけ松井山手まで戻ってから勤務を終えたりしませんか?)を、京田辺市に『申し受けて』いたり、しないんですかねぇ。(まったく憶測です。)なお、京橋方面には、京田辺を23時58分に出て京橋に0時42分に着く「4673S」電車がございます。

※『深夜12時前後!』を超えて、大阪府内でない京都府内で「発車」ならびに「走行」することには、根拠なり何らかの同意なりが事実上必要なのではないかとの憶測にございます。大阪府内の長尾駅を『深夜12時前後!』を超えて発車し、京都府内の松井山手駅に到着するところまでは問題ないということではないかとの認識にございます。なお、片町線のうち、いかにも学研都市線らしい区間には車両基地らしい車両基地がないことを申し添えます&草々かしこかしこ。翻って、京葉線って、もっと恵まれているのにうまく運行されていないところがあるんではないんですかねぇ。

・Google ストリートビュー 「リパーク放出駅東」付近
 https://goo.gl/maps/Nui4KvPHJVu
 https://goo.gl/maps/p4VPZWvDuGx
 https://goo.gl/maps/vziGzMKx4uB2
 https://goo.gl/maps/o7P86daQjnt

・Google ストリートビュー 「津田駅」付近
 https://goo.gl/maps/Xs2QtGKaUSB2
 https://goo.gl/maps/5m1ks22odzm

・YouTube 「長尾始発」のイメージです(2010年8月17日)
 https://www.youtube.com/watch?v=4ihyOO5ElWg




 > 約20年前の1989年(平成元年)までは、この駅を境に終点の木津方面へはまだ非電化で、気動車が走行していました。

※そこは「走行」と書かず「走っていました」と(住民や利用者の目線で)見た目だけを述べるか、「運転されていました」と行政や事業者の目線になりきって述べるか、どちらかではないでしょうか@メッソウでございました。

 > (略)現在も1本だけこの長尾駅始発の電車が設定されています。
 > 電車は、一晩この長尾駅で夜間滞泊し、翌日にこの長尾駅始発の下り電車として京橋方面へと向かいます。
 > 本線上での夜間滞泊なので(略)

 2010年3月に同志社前−木津間のホーム延伸が完成し、7両編成で直通できるようになるとともに、「区間快速」が設定されたということです。現在は、早朝の「4417M」と、朝ラッシュ後の「4515C」「4517C」「4519C」「4521C」「4523C」、夜間の「4661C」の計7本が「長尾始発」だということです。

※(大阪近郊での実質的な)上り(京橋方面)では、早朝の「奈良発西明石行き」や、夕ラッシュ時の「木津発篠山口行き」など…ぎゃふん。もっとも、それは運行の都合(≒ラッシュ時の増発ならびに車両基地の都合)であって、ほとんどのお客さまは尼崎−同志社前間くらいのことだけ考えて乗車すればいいのではないでしょうか。

 なるほどなるほど、京葉線で本格的な(埼京線・中央線・南武線と同様の)快速運転(緩急接続あり)を行なうとなれば、長尾と松井山手のようなソレで、朝ラッシュ後に千葉みなと折り返しで東京まで走った後に新習志野に入区するようなスジが引かれそうだといって…本当でしょうか。(あくまで勝手な類推です。)

・YouTube 学研都市線(片町線)「→放出」付近(※映像は宝塚→木津間の快速です)(2014年9月8日)
 https://youtu.be/E2cMK9jatcs?t=29m41s




※防音壁が貧弱なままスラブ軌道でVVVFな電車がぐわらんぐわらんとですね(略)そういうところは京葉線と同じような状況ですねぇ。そして、住道を出てからの閉そく信号機が…うーん?(映像の37:43〜[3425]


 中編([3426])に続きます。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3424


(約24000字)

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