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[3504]

【高滝ダム】小湊鉄道線を読み解く(線路編)・木原線を読み解く(土木編)【面白バス停あり】

列車 車両 線路 発想 道路 建設 国鉄 キロ 資材 レピーター


小湊鉄道線を読み解く(続)
終端防護のATS / 速度照査機能を持つATS / 風速計と「指令所」
曲線半径が小さいなら大きくすればいいじゃない / トンネルが小さいなら新しいトンネルを掘ればいいじゃない
表1 小湊鉄道線(下り)


 この一連の記事では、これまでもっぱら趣味的・郷土史的に語られることの多かった小湊鉄道線について、地元・市原市の現在の視点に沿って、技術的に読み解くことを目指します。

 プロパルジョン編([3506])では、車齢が40年を超えた「キハ200形気動車」の後継となる車両について、多角的に予想を試みます。補助金による由利高原鉄道の車両更新(3両)の事例に着目しながらも、14両の車両の更新ひいては増発が期待される小湊鉄道線における効率的な車両調達のあり方を探ります。

 運用編([3505])では、現行の車両・人員の状況も踏まえながら、地元・市原市で必要とされる輸送を担う平日ダイヤを読み解きます。五井駅のほかに留置線を持たない小湊鉄道線で、車両がどのように運用されているのか、早朝時間帯の仕業に着目しながら、上総牛久駅における夜間滞泊の実情を探ります。

 線路編([3504])では、YouTubeに投稿された映像およびGoogleストリートビューの画像その他を参照し、小湊鉄道線の下り方向について、曲線区間の速度制限や信号の状況を立体的に読み解くことを目指します。また、1995年に導入されたATSについて概観するとともに、風速計の設置状況についても確認していきます。

 施設編([3503])では、開業した年代が近い長野電鉄それに上信電鉄と比較しながら、仮に小湊鉄道線が電化される場合に予想される施設配置や改良等について概観します。また、2019年に当面の免許の期限を迎える京成千原線の海士有木延伸に関連して、小湊鉄道線の施設が共用される可能性について探ります。


 「十分な線路見学」([3419])って、こうですね。(棒読み)

・ウィキペディア「速度制限標識」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E6%A8%99%E8%AD%98#.E9.80.9F.E5.BA.A6.E5.88.B6.E9.99.90.E6.A8.99.E8.AD.98

 > 速度制限標識
 > 制限速度に加え、下部に制限区間の距離や適用される列車種別、車種が併記された種類がある。

 > 分岐器は構造が複雑で転轍器に過剰な負荷がかからないよう、速度を制限することが必要となる。

 > 速度制限解除標識
 > 一般的に速度制限区間が100m以上ある場合に設置される。

・YouTube 小湊鉄道線(2014年5月23日)
 https://youtu.be/vTL96wFipQg?t=1m19s




・(映像の1:54)曲線区間ですが速度制限の標識は見えません(「R=400」とみられる曲線標あり)→(映像の2:54)曲線区間ここまで
・(映像の4:06)曲線区間ですが速度制限の標識は見えません→場内進行→(映像の4:36)曲線区間ここまで、すぐ分岐器→出発停止で上総村上駅に進入(分岐器の速度制限は不明です)
・(映像の6:54)制限「50」で曲線区間(「245」)→(映像の7:14)用水路を越えたところで解除
・(映像の7:49)制限「60」で曲線区間(「180」)→(映像の8:03)踏切の手前で解除
・(映像の9:09)警戒信号(黄・黄)で海士有木駅に進入、(映像の10:10)停車
・(映像の10:56)分岐器を過ぎてから制限「50」で曲線区間(「240」)→(映像の11:28)踏切の手前で解除
・(映像の11:57)制限「60」で曲線区間(「125」)→(映像の12:07)踏切を過ぎてから解除
・(映像の15:07)曲線区間ですが速度制限の標識は見えません(解除の標識もありません)
・(映像の15:57)出発停止で上総山田駅に進入(進行現示に変わります)→(映像の16:26)停車
・(映像の18:50)鉄橋を越えてから制限「60」で曲線区間(「230」)、場内進行で光風台駅に進入→(映像の19:09)駅の直前で解除→駅ホームにレピーターあり(出発進行で進入)→(映像の20:03)停車
・(映像の22:11)倒れかかっていますが制限「60」で曲線区間(「195」)→(映像の22:25)電鈴らしき踏切を過ぎてすぐ解除
・(映像の22:40)場内進行、出発停止で馬立駅に進入→分岐器の通過で出発進行に変わります→(映像の23:23)停車→「れっしゃがきます」あり
・(映像の24:59)制限「60」で曲線区間(「185」?)→(映像の25:13)解除
・(映像の25:30)制限「60」で曲線区間(「210」)→(映像の25:45)解除
・(映像の26:56)踏切で消防車が待たされています→曲線区間ですが速度制限の標識はありません
・(映像の27:24)鉄橋を越えてから制限「60」で曲線区間(「300」)→(映像の27:44)
・(映像の28:03)場内進行で上総牛久駅に進入→(映像の28:19)制限「40」→出発進行で2番線に進入→(映像の29:13)停車→「れっしゃがきます」あり(横断者あり)

 ここで駅停車中の映像がカットされていますので、映像のタイムスタンプはずれます。

・(映像の30:13)上総牛久駅を出てすぐ曲線区間ですが速度制限の標識は見えません→(映像の30:33)そのまま曲線区間の途中に踏切がありますが速度制限の標識は見えず警笛も鳴らされません→(映像の30:44)斜線の標識あり→(映像の30:58)ここまで曲線区間ですが速度制限の標識は見えません
・(映像の31:20)用水路を越えて制限「60」で曲線区間(「85」)→(映像の31:29)「S」の標識、すぐ速度制限の解除の標識
・(映像の31:39)制限「50」で曲線区間(「240」)→(映像の31:58)黒丸の標識→(映像の32:17)解除、すぐ上総川間駅→(映像の33:46)踏切を過ぎてすぐ制限「60」で曲線区間(「260」)→(映像の34:11)解除の標識は見えませんが曲線区間ここまで→(映像の34:47)斜線の標識→(映像の34:58)速度制限の標識は見えませんがS字カーブここから→踏切あり→曲線のまま上総鶴舞駅→(映像の35:56)停車→カラスあり→分岐器を越えてさらに曲線区間→(映像の37:02)斜線の標識→(映像の37:10)「S」の標識→S字カーブから続く曲線区間ここまで
・(映像の37:19)黒丸の標識、制限「60」で曲線区間(「95」)→(映像の37:28)解除
・(映像の37:42)倒れかかって判読できませんが速度制限の標識とみられ曲線区間→(映像の37:48)解除
・(映像の38:06)斜線の標識
・(映像の38:56)上総久保駅に進入、踏切が鳴動→「R=400」の曲線標あり
・(映像の40:03)制限「50」で曲線区間(「185」)→(映像の40:22)解除
・(映像の40:47)制限「60」で曲線区間(「185」)→(映像の40:58)解除→コンクリート橋あり
・(映像の41:20)斜線の標識
・(映像の43:07)高滝駅、踏切を過ぎて制限「60」で曲線区間(「140」)→「R=300」とみられる曲線標あり→(映像の43:24)解除
・(映像の43:50)「R=400」の曲線標あり→(映像の44:02)曲線区間ここまで
・(映像の44:56)場内進行、出発停止で里見駅に進入(分岐側?制限「30」)→駅ホームにレピーターあり(消灯)→(映像の45:50)停車

 里見駅で「発車まで5分ほどお待ちください」とのこと。映像で見ているだけでも、ここまで45分かかっており、集中力が途切れます。

・(映像の46:50)制限「50」で曲線区間(「100」)→(映像の47:18)「R=300」の曲線標あり→(映像の47:38)曲線区間ここまで→(映像の47:51)「R=300」とみられる曲線標あり→(映像の48:10)ここから逆向きに曲線→(映像の48:17)曲線区間ここまで、踏切あり→(映像の48:45)「R=300」の曲線標あり→(映像の48:51)曲線区間ここまで→(映像の49:01)「R=300」の曲線標あり→(映像の49:17)踏切あり、曲線区間ここまで、飯給駅→すぐ制限「50」で曲線区間(「290」)

 「S」と黒丸の標識は、見通し不良区間とも、がけ崩れや落石への警戒ともわからないですが(両方かもですが)、そういうような標識っぽいことが、わかってきます。

 そして、なんということでしょう。「60」と書かれた速度制限の標識らしきものが2枚ほど、飯給駅手前の小屋の前の地面に重ねて置かれているではありませんか。(棒読み)

・がけっぷち→(映像の50:52)曲線区間ここまで
・(映像の51:11)曲線区間ここから→(映像の51:34)曲線区間ここまで
・(映像の51:58)制限「60」で曲線区間(「120」)→トンネル(トンネルの途中まで曲線)→(映像の52:21)解除
・(映像の52:40)制限「50」で曲線区間(「330」)→(映像の53:17)曲線区間ここまで、月崎駅

 なんということでしょう。月崎駅の交換設備(島式ホームを有する2・3番線)は使用されず、雑草に埋もれているではありませんか。(棒読み)津田沼まで行って電車で…えっ。(略)千葉中央止まりみたいな…デスヨネ〜。

・(映像の55:09)制限「50」で曲線区間(「255」)→「R=200」とみられる曲線標あり、トンネル→(映像の55:39)解除
・(映像の55:59)曲線区間ここから→逆向き→(映像の56:34)曲線区間ここまで
・(映像の56:43)制限「60」(「70」)→すぐ(映像の56:52)解除→トンネル(トンネル内に照明あり)→トンネル出口手前から曲線区間→トンネル出口すぐ(映像の57:30)制限「60」(「170」?)→(映像の57:40)曲線区間ここまで→(映像の57:49)制限「50」(「380」)、踏切あり(「ようこそ市原市へ」あり)→棚田あり、上総大久保駅に進入→(映像の58:27)解除→(映像の58:54)停車
・上総大久保駅、踏切すぐ(映像の59:26)制限「50」で曲線区間(「225」)→(映像の59:57)解除
・(映像の1:00:16)制限「50」で曲線区間(「255」)→(映像の1:00:38)解除
・(映像の1:00:41)制限「50」で曲線区間(「265」)→(映像の1:01:05)解除
・(映像の1:01:14)曲線区間ここから→(映像の1:01:24)曲線区間ここまで
・(映像の1:01:33)制限「60」で曲線区間(「240」)→(映像の1:01:57)解除
・(映像の1:02:08)斜線の標識、曲線区間ここから→(映像の1:02:21)制限「35」で養老渓谷駅に進入、S字カーブあり→(映像の1:02:41)解除→(映像の1:03:20)停車(「足湯」あり)

 養老渓谷ですよ養老渓谷。たまにはのんびり養老渓谷でも、といって、その実、養老渓谷駅まで延々とロングシートに(進行方向に対して)横向きに座っていないといけないんですよ。どこが『養老』なんでしょうかねぇ。(※恐縮です。)

 上総中野まで、あと6〜7分の映像を見ないと「読み解いた」ことにはならないですか、そうですか。…あのっ!! ちょっとそこらへん散歩してきていいっスか? スンマセン。(※演出です。)

・Google ストリートビュー 県道32号線そば「ようこそ市原市へ」付近
 https://goo.gl/maps/H6YXuRrBxTo
 https://goo.gl/maps/kC4V8YgiQB12
 https://goo.gl/maps/8ZYde9Ahdck
 https://goo.gl/maps/j4bn4RNjpuo
 https://goo.gl/maps/fmvcKq9KejQ2
 https://goo.gl/maps/bEn28X1kB7K2
 https://goo.gl/maps/dZGC6V4gFiT2

 西や南は君津市、東は大多喜町(ゆば!)で、踏切を渡れば市原市内、養老渓谷駅の方向で、そうでないと山道に迷いこみますよ、ということっぽいでした。

 映像の続きに戻ります。

・(映像の1:04:42)バラストがきれいです
・(映像の1:04:58)曲線区間ここから(それなりにカントあり)→(映像の1:05:14)曲線区間ここまで
・(映像の1:05:19)制限「50」で曲線区間(「120」)→(映像の1:05:33)曲線区間ここまで→すぐ短いトンネル→枕木が荒れているように見えます→(映像の1:05:50)曲線区間ここから→「圧力確認」の標識あり→(映像の1:06:08)曲線区間ここまで→すぐ短いトンネル→トンネル出口すぐ(映像の1:06:24)制限「50」で曲線区間(「140」)→(映像の1:06:40)解除
・(映像の1:06:47)曲線区間ここから→(映像の1:06:58)曲線区間ここまで、がけっぷち、すぐ踏切あり
・(映像の1:07:17)曲線区間ここから→(映像の1:07:36)曲線区間ここまで
・(映像の1:07:54)曲線区間ここから→(映像の1:08:08)曲線区間ここまで
・踏切を2つ過ぎて(映像の1:08:22)曲線区間ここから→(映像の1:08:31)曲線区間ここまで、がけっぷち、片側は線路とほぼ同じ高さで水田
・(映像の1:08:37)曲線区間ここから→(映像の1:08:44)曲線区間ここまで
・(映像の1:09:31)制限「30」(分岐側のみ?)で上総中野駅に進入→(映像の1:10:13)停車、車止めあり

・Google ストリートビュー 養老渓谷−上総中野間「バラストがきれいです」付近(2012年9月)
 https://goo.gl/maps/DdRDmgxNrGP2
 https://goo.gl/maps/2HesNjDvXoD2

 この付近で水路が通っています。Googleストリートビューの画像では線路側の工事が行なわれる前のようですが、水路の整備にあわせた線路側の法面補強の結果、軌道も新しくなりました(=外部の負担でなりました)的な空気が漂います。

※YouTubeの映像は2014年5月です。

・Google ストリートビュー 里見−高滝間「コンクリート橋」
 https://goo.gl/maps/2EP1UrzAG5S2
 https://goo.gl/maps/cBXYKACRyoS2

 これまた外部の負担(※高滝ダム)であると見受けますが、そういう契機さえあれば、小湊鉄道線にあっても、ここまでぴかぴかの構造物ならびに軌道が整備されるとの理解でございます。

※圏央道「高滝湖PA」については[3319]を参照。

・千葉県「高滝ダムのおいたち」
 https://www.pref.chiba.lg.jp/d-takataki/contents/oitachi.html

 > 水資源の大部分を利根川に依存する千葉県では、京葉工業地帯の発展とともに増加する人口に対応するため、県内独自の河川水源の開発が急がれていました。

 > 昭和49年4月「養老川総合開発事務所」として建設事業に着手しました。
 > 平成2(1990)年4月 高滝ダム完成、管理事務所開設

 工期15年ほどでの完成であるとわかります。線路付替えは1988年(試験たん水開始の前年)との情報がございます。

・小湊鉄道「小湊鉄道のトンネル・鉄橋の数と長さ」
 http://www.kominato.co.jp/mame-tisiki/tonneru/tonneru.html
 http://www.kominato.co.jp/mame-tisiki/tonneru/IMG_0584.jpg

 > 第三養老川橋梁 103m62

 103m62っ。詳しいですのう。これでもう、草むらや沼地を歩いて銘板を見に行ったりしなくて済みますぞ。(棒読み)しかし、「豆知識」の目次を見ますと、メニューだけあってコンテンツのないものがいっぱい…うーん。「運転編」とか「踏切の種類と数」とか、それに「連動装置」なども、早く読みたいな。それが待ちきれないので、こうして「小湊鉄道線を読み解く」などという記事を書かねばならぬと思っちゃったわけですよ。(※恐縮です。)

・「台車近影」付近(2015年9月18日)
 http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2015/09/18_18.html

 > ところで、小湊鐵道は先日の豪雨により4か所で路盤流出や落石などの大きな被害を受け、本日現在でも月崎〜上総中野間が不通となっております。なかでも法面が崩落した一か所は復旧までにかなりの時間を要するようです。

・(個人のページ)
 http://kazusatetsudou.web.fc2.com/railway2118.html

 > 被災区間はこの2週間後、10月24日に復旧しました。

 > 「上総大久保〜養老渓谷間で盛土崩壊」の場所。こんな所に築堤があったのか、と驚くような山中です。「資材を現地に運ぶのが大変だった」そうですが、確かにそうでしょう。
 > 右写真は、上で説明した月崎近くのトンネル手前。崩壊した斜面は、真新しいコンクリートの擁壁となっています。

 YouTubeの映像で「バラストがきれいです」の地点とは別の箇所で、さらに▼線路脇の斜面が崩れた箇所と、▼線路の盛り土が崩れた箇所があったということです。それでも、2週間で復旧というのもスバラシイですよね。(盛り土のほうは)きっと、ボックスカルバート([3141])を「スーパーたま!」([3280])されたのでしょう。運んできて置きさえすれば土木が(ほぼ)完成するんですよ。これは早いっ。(棒読み)

※「資材を現地に運ぶのが大変だった」の真意としては、大型のボックスカルバートなんて運んだことないよ(=そういうのを手配するのは初めてだよ)@そっちですかっ。(棒読み)道路はかなりよくなっていますから、道のせいで運びにくかったということをおっしゃっているのではないと思うんだなこれが。(※見解です。)

・千葉窯業「大型ボックスカルバート」「搬送工法」のイメージです
 http://www.chibayogyo.co.jp/pggaiyou.html
 http://www.chibayogyo.co.jp/column/page-1

 > 『クレーンが配置できない状況下で、高さ5m弱ある8tのアンバランスな製品を、安全に搬送して据え付ける必要がある。』

 > 当社では、ボックスカルバートの搬送工法として用いているBCCS工法(台車工法)を選択しました。
 > BCCS工法は、施工の安全性が評価項目の一つとして、技術審査証明を取得している信頼できる工法です。

 > 段取り良く「納品」「搬送機への据え付け」「搬送」「搬送機戻し」を繰り返して、施工性良く現場を終了することができました。

 > 自治体には、やるべき土木工事がたくさんあります。
 > そのなかで、雨水対策は、市民が安全に暮らすために重要な対策の一つです。


★小湊鉄道線を読み解く(続)


 [3264]にならった形式の表も起こしておきましょう。

■表1 小湊鉄道線(下り)

駅・地点速度制限
五井駅
└分岐器
・曲線区間(R=400)制限なし
┌曲線区間50
解除
┌曲線区間60
解除
海士有木駅場内警戒
┌曲線区間50
解除
┌曲線区間60
解除
・曲線区間制限なし
上総山田駅出発停止
┌曲線区間60
解除
(光風台駅)場内進行
出発進行
┌曲線区間60
解除
(馬立駅)場内進行
出発停止
┌曲線区間60
解除
┌曲線区間60
解除
┌曲線区間60
解除
・曲線区間制限なし
┌曲線区間60
上総牛久駅場内進行
出発進行
・曲線区間
┌曲線区間60
解除
┌曲線区間50
解除
(上総川間駅)
┌曲線区間60
(上総鶴舞駅)
└分岐器
┌曲線区間60
解除
┌曲線区間判読不能
解除
(上総久保駅)
・曲線区間(R=400)制限なし
┌曲線区間50
解除
┌曲線区間60
解除
(高滝湖)
(高滝駅)
┌曲線区間(R=300)60
解除
└曲線区間(R=400)制限なし
┌分岐器30
里見駅場内進行
出発停止
┌曲線区間(R=300)50
┌曲線区間(R=300)
┌曲線区間(R=300)
┌曲線区間(R=300)
(飯給駅)
┌曲線区間50
┌曲線区間
┌曲線区間60
(トンネル)
解除
┌曲線区間50
解除
(月崎駅)
┌曲線区間(R=200?)50
(トンネル)
解除
・曲線区間制限なし
┌曲線区間60
解除
(トンネル)
┌曲線区間60
┌曲線区間50
解除
(上総大久保駅)
┌曲線区間50
解除
┌曲線区間50
解除
┌曲線区間50
解除
・曲線区間制限なし
┌曲線区間60
解除
・曲線区間制限なし
┌S字35
解除
養老渓谷駅
・曲線区間制限なし
┌曲線区間50
解除
(トンネル)
・曲線区間制限なし
圧力確認
(トンネル)
┌曲線区間50
解除
・曲線区間制限なし
・曲線区間制限なし
・曲線区間制限なし
・曲線区間制限なし
・曲線区間制限なし
┌分岐器30
上総中野駅信号なし


 JR線と見比べたときに、えっ、この曲線で速度制限がないの? …と思うような箇所がたくさんあります。あくまで現在の小湊鉄道線では、全線で「65km/h」の(事実上の)速度制限があるので(天候によってはさらに規制するのでしょうし)、また、加速がよろしくないので、各駅停車しか運行されない限りはどうやっても速度が出ないといって、実質的に問題ないとみられるわけではあるのですけれども、じゃあ(※)車両の(3両編成や4両編成での)挙動が(新型車両への置き換えによって)改善されたときに、85km/hや95km/hで走行できる区間はどれだけあるのかと、そういう方向から気になってきますよね。


★終端防護のATS / 速度照査機能を持つATS / 風速計と「指令所」


 さて、小湊鉄道線の上総中野駅に場内信号機はありません。なんと、小湊鉄道線の上総中野駅に場内信号機はありません。養老渓谷駅から、いえ、養老渓谷駅も分岐器は使用されていないとみられることから(月崎駅も同じく)、実質的に里見駅のレピーター(ATSあり)より先に信号はありません(=ATSもありません)。実に13.4キロもの区間が、(いまふうにいえば=連動装置やPRCの実装上)『里見駅4番線』みたいなもの、里見駅から見て、ちょっと列車を押しこんでおく『押入線!』みたいなもの、とイメージしたほうが、(法令上も技術上も)本質をとらえたイメージではないかと思われてきそうです。

※なお、里見駅のATSが使用されているのかは定かではありません。

 同線では絶対信号機にかかるATS地上子のみが設置されている(≒そういう古式ゆかしいATSであるのであって、いわゆる「新形ATS」ではない)ため、場内信号機のない上総中野駅には、ATS地上子は1つたりとも設置されていないということがわかります。いきなり車止めなんです。「圧力確認」の標識も、ずいぶん手前に1つあるっきりです。とはいえ、いすみ鉄道の車両と正面衝突するおそれのあるような線路(配線)ではないので、これでまったく問題ないこともまたわかります。

※「圧力確認」の標識は、(20‰のこう配を上がって下がってという)養老渓谷−上総中野間の最高地点にあるようで、この先は駅に向かって下りこう配であると、こういうことでした。

※小湊鉄道線のATSは1995年に導入されたもので、ATSそのもの(=車上装置)としては古いはずがないのですけれども、キハ200形などというアレな車両の挙動に照らして実装(=地上子の細かい配置)に無理があると判断されたのでしょうか、現代的な実装にはなっていないように見受けられます。(※しかたがない面が大きいと思いました。)

・(個人の日記)「小湊鉄道 票券閉塞 復活」(2013年4月7日)
 http://d.hatena.ne.jp/mayutsuba-railways/20130407/1365319816

 > IT技術もどんどん進化している昨今、まさか

 「あいの風とやま鉄道」([3057])みたいなのは、営業系だから(すぐに)できるんですよね。運行管理には、まだまだなのではないかなぁ。(棒読み)モノは安くても、指令所の構築(=書類上の構築!)が、古い会社にとっては無理難題のように感じられているのではないかなぁ。(比ゆ的には)ずっと電話で仕事してきたひとに、いきなりグループウェアが使いこなせるものですかっ。「しゃべれる!」けれど「書けない!」ひとって、多いですよね。(あくまで部外からの推察です。)次善の策としては「『語りかけ口調!』で書く」([3401])、これだね。(※表現は演出です。読むほうは楽でも書くほうはそれなりにたいへんっス。…あざっす。書き言葉で書けば圧倒的に圧縮できるのになぁ。)

 > 上総牛久−里見間は、票券閉塞を生かして続行列車が設定されています。

 > 興味深い事例として、終点である上総中野での折り返しでなく、閉塞中間の棒線駅である養老渓谷駅での折り返し列車が7往復設定されていること。

 補助金のスキームに言及されていないのではありますが、「里見駅に関する補助金であるため、ほかの駅の整備や、ほかの駅のためにもなる本社での人員配置などには充当できませんよ」というような説明を受けたなら、▼その分は自社の負担で何とかしましょう! もしくは▼補助金でできる範囲だけで対応しましょう! …からの択一となって、(カイシャとしての)小湊鉄道では後者を選んだと想像できそうですよ。本当でしょうか。(※まったくの想像です。里見駅のソレは、ほぼすべてが『外部ドリブン!』であろうと見るものです。小湊鉄道としての独自の判断(や「持ち出し!」)は、どこにもまったくないのではないかなぁ。もっと本当でしょうか。)

※CTCを導入していない以上、指令所は置かないよ(=指令所を置かなくていいように、CTCとみなされうるような機械や通信設備は導入しないよ)、という方針が変わらなかったのではないかなぁ。『営業所!』で点呼した後は運転士任せで何かあったら無線で言ってね(『話し中』のときはちょっと待ってね)…バスじゃあるまいし。いえ、この体制のままではバスくらいの運行しかできまいて。それが「最大でも同時5列車!」というところにのしかかっているのだと、たぶんこういうわけです。

※したがって、橋の上など指令所で遠隔で見られる風速計([3397],[3455])も、ないようですよ。少なくとも、最も新しい高滝湖(高滝ダム)にかかる橋に風速計は見当たりません。本社など、風速計を見る人がいるところだけで風速を測っているのではないかなぁ。本当でしょうか。そして、小湊鉄道線の風速計に着目しようなどというのは趣味の範疇を超えている(個別のカイシャの事情に立ち入りすぎである)との自覚から、たいへん失礼なことをのうのうと述べていること、あらかじめお詫び申し上げます。

※(ウィキペディアを見る限りでは)ATS導入後の小湊鉄道線では新たな設備投資がなく(⇒里山トロッコのクルマは小口に分割して「物品」ではないかなぁ@本当でしょうか&災害復旧工事は「経費」かなぁ@安田さんが誇る保険とかあるのかしら)、どんどん小さくなっていく減価償却費と、極端に若い者と高齢の者を雇用することで人件費も抑制され(≒JRでいう駅長とか助役とか支社長とか部長とかいうものはなく!)、わずかながら「営業黒字」であるということです。存続することが第一であるので、至極まっとうなソレではあると思いますよ、ええ。(※個人のお客さまの感想です。)

・国土交通省「鉄道における強風対策に係る中間取りまとめについて」(2008年9月)
 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080912/01.pdf

 > 設置する風速計については、既設のものを含め、瞬間風速を測定でき、風速計の測定値が運転規制の基準値を超えた場合に運転指令等に音や光で警報できる機能を有するものとする。

 「運転指令等」とぼかされつつ、指令所がないままでも風速計だけは遠隔で監視してもいいですよ的な…ちょっとした緩和なのかなぁ。(棒読み)

 > 鉄道における風速計の現状(平成18年2月末現在)
 > 中小等(2)
 > 小湊鉄道 3

 平成18年は2006年です。

 この時点での「現設置箇所数」が「3」ということで、五井駅(本社)、上総牛久駅、養老渓谷駅の3箇所かなぁ&出発時に風速計を(出発を指示する、駅側の「役」のひとが)『喚呼』するんでしょうか。(=出発してしまいさえすれば、その後は風速計を誰も見ていないとか警報も鳴らないとか、そういうことになっていないでしょうか。)…ギクッ。

※「役」には、駅長、助役、○○役から○○掛(○○係、○○者)まで(資格と給与体系に裏付けられた)いろいろな呼びかた(あくまで呼びかた)があると思うんですけど、小湊鉄道線での「役」の呼びかたを知らないので、単に「役」と総称します、の意。

・Google ストリートビュー 五井駅「風速計」付近(推定)
 https://goo.gl/maps/AZDVeSoprLF2
 https://goo.gl/maps/JAao5toPc6Q2

 2012年と2015年の画像では風速計が確認できますが(※位置的にJRでなく小湊鉄道の風速計だと思われるのですが)、2017年2月の画像では台座だけになってません? えーっ。きっと、より妥当な観測点に移設されたんですよね。たぶんそうだ。きっとそうに違いない。(棒読み)

・YouTube (上総村上)→五井(2012年)
 https://youtu.be/hawwy4WF5-M?t=2m44s




 この向きで撮影されるかたがほとんどいないことが、いまさらながらわかります。鉄道の施設には向きがあるんですよ。…その発想はなかった!(棒読み)ストリートビューの画像では2015年まで確認できる位置の風速計としては、そのままたらんとケーブルが垂れてきて、真下の箇所(=駅の『役』のひとが詰めている部屋、の意)で見えるのかなぁ。

※この文脈での「箇所」は、(組織上の)部署や、その部署が占用する部屋や敷地のことをいっていますので、あしからず。国語辞典に載っている意味とはびみょーに異なります。

・(2014年のYouTubeの映像の28:40)上総牛久駅の駅舎の屋根の頂上で、同型の風速計が回っているのが確認できます
・(同)里見駅に風速計があるのかないのか、映像では確認できません
・(同、映像の1:02:52)養老渓谷駅のホームに建てられた傾いた柱の上で風速計が回っているのが確認できます
・(同)上総中野駅には風速計が見当たらないことが確認できます

 上総中野駅では「出発」しないということですね。…本当でしょうか。

・Google ストリートビュー 里見駅「風速計はないとみられます」付近(推定)
 https://goo.gl/maps/A65tXCP4HDt

 ただし2012年の画像なので、交換設備の復活後の状況はわかりません。風速計がなくても折り返しで「出発」できるのかしら。…ちょっとだけ『謎』です。(※あくまで、ちょっとだけ。)

・Google ストリートビュー 養老渓谷駅「風速計」付近(推定)
 https://goo.gl/maps/JikGdpNXGJN2

 手前の車の上に見えるのが風速計だと思いました。…たぶん。

・明治安田損保のイメージです
 http://www.meijiyasuda-sonpo.co.jp/product/

 > 店舗総合保険
 > 機械保険
 > 会社役員賠償責任保険

 うーん(略)。

・NHK放送文化研究所「カショ」
 https://www.nhk.or.jp/bunken/research/kotoba/20150901_2.html

・「箇所」
 https://dictionary.goo.ne.jp/thsrs/13824/meaning/m0u/

 > 全体から分離して考えられる独立した事実 の意
 > 何かが存在する場所またはやり方の空間的特性 の意
 > 個人や組織が所在し、連絡をとれる場所 の意
 > ある物質によって占められている空間的な部分 の意

 「全体から分離して考えられる場所またはやり方の部署によって占められている空間的な部分が所在し、連絡をとれること」くらいですかねぇ。(…長っ。)

・ウィキペディア「上総中野駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E7%B7%8F%E4%B8%AD%E9%87%8E%E9%A7%85

 > 小湊鉄道といすみ鉄道の本線はそれぞれ車止めになっており接続していないが、駅舎と反対側にある側線で接続している。小湊鉄道といすみ鉄道の相互乗り入れは以前より提案がなされているが、設備投資の問題などから、2社とも(特に小湊鉄道側が)消極的で今日まで実現していない[要出典]。

 出典があろうとなかろうと、施設の現況を見れば誰でも同じように想像できるかとは思いますが、あくまで個人の勝手な想像として、以下のように補足しようかと思いました。(※きわめてメッソウではあるとの認識でございます。)

 単に線路をつなげば済む(つながっている側線側に乗り場をつくりさえすれば直通できる)という問題ではないことがわかります。どうしてもといえば、上総中野駅を小湊鉄道・いすみ鉄道の両側から見て1線化(棒線化)の上、無人駅のまま、主にいすみ鉄道の車両が養老渓谷駅まで乗り入れる(養老渓谷駅の交換設備を再整備して、信号機やATSも新設する)というのが(技術的には)現実的でしょうけれども、この場合、小湊鉄道線にあって最も大がかりな土木であるトンネルを、小湊鉄道ではなくもっぱらいすみ鉄道の列車が通過することになって、いかなる線路利用料など清算すればよいのか、かなりむずかしそうだと想像してみます。(あくまで想像です。)なお、いすみ鉄道にはトンネルはありません。なんと、いすみ鉄道にはトンネルはありません。だからこそ、いすみ鉄道は迂回率が高いんですね、わかります。

・YouTube 上総中野→大原
 https://www.youtube.com/watch?v=WOBPLY8OdPg




 上総中野駅のいすみ鉄道側には出発信号機がございます。なんと、上総中野駅のいすみ鉄道側には出発信号機がございます。さすが国鉄木原線(1年だけ「JR木原線」)ですね。(棒読み)

・再びウィキペディア「上総中野駅」
 > 当時の国鉄は大原駅と木更津駅を上総亀山駅を通じ、現在の久留里線を経由して結ぼうとしていた。

 上総亀山−総元間は直線で13.7kmとのことで、現在の建設技術ならびに車両の走行性能ではまったく問題ないのではないかとも思われますが、1934年までの状況(特に車両の性能)ではあきらめて上総中野駅まで延伸してそれっきりというのは、わからないでもないとの理解でございます。(※恐縮です。)

 伊豆急行線くらいの時代にえいやっと造っておればだなぁ(略)…どれだけの便益があるのかはよくわからないですが、土地はたくさんありますよ。田んぼを売って「マイカー」!([3255])…うーん。

[3255]
 > 「お百姓さん」(※あくまで当時の表現です)が田んぼを売って「マイカー」を買いましたということです。

 市原の「お百姓さん」(※あくまで昔の表現です)は田んぼを売らずに「マイカー」も買いました! 本当でしょうかっ。田んぼのお値段はよくわからないですけど、「マイカー」のほうが安くなったんですよ。ええ。(※恐縮でした。)


★曲線半径が小さいなら大きくすればいいじゃない / トンネルが小さいなら新しいトンネルを掘ればいいじゃない


 まったく荒唐無稽ではあるのですけれど、どうしてもあきらめきれないとおっしゃるえらいかたなどあられたときに実務者が無理にでも頭をひねるとこうなるのではないかというようなことを、これまたむりむりな感じでひねってみます@えらいこっちゃ。(※きわめてメッソウです。)

 伊豆急行線の設計にならって(=という気分で&あくまで素人です)線を引いてみると、▼「ホテル亀山城」を避けてカーブしながら(北側の山を)トンネルで、▼田んぼの中で高架で上りこう配、▼「亀山湖」の北端を高さのあるコンクリート橋で一気に渡り、そのまま次のトンネル、▼折木沢の山沿いに見栄えのするトラス橋のほうなど(「鳥沢橋りょう」や「根府川橋りょう」みたいなのください)、▼蔵玉の「愛宕神社」の北側まで長いトンネルで、すぐまたトンネル、▼「夕木川」を渡り、またトンネル、▼国道465号線と交差、▼養老川のほとりに駅、▼県道178号線と交差、▼田代までトンネル、177号線と交差(大塚山自然公園)しながら駅か、▼「平沢川」までトンネル、▼総元駅に向かって直線的にアプローチと、たぶんこういうわけです(※)。伊豆急行線ができるなら、木原急行線(仮)みたいなのだって、できるでしょ、といって、技術面ではまったく疑いません。(※需要があるのかという、そっちですよっ。)

※そういう意味で、上総中野ではなく総元を想定してみます、の意。(未成線の)木原線といって(上総亀山のほうから)上総中野に線をつなげてみよう(≒机上で楽しもう)とするのは、何も考えていないということだと断じます。上総中野というのは、木原線と小湊鉄道線の双方があきらめた結果であるわけです。どちらもあきらめなかった場合、木原線は上総中野には向かわなかったはずだと、こういうわけです。本当でしょうか。…よーく考えよう!

・(再掲)鹿島
 http://www.kajima.co.jp/gallery/kiseki/kiseki37/index-j.html

 > 上総中野駅から小湊までは直線距離で15kmほどであるが、間に標高377mの清澄山が聳える。愛宕山(408m)、鹿野山(379m)に次ぐ房総半島3番目の山である。

 (鹿島の文章で明示的には書かれていませんが)小湊への最短経路となる養老川沿いの「養老渓谷」は岩盤が硬くトンネルが掘れないといって、上総中野まで迂回する計画になったということのようでした。かたくてもやわらかくてもいけないんですねぇ。やわらかいほうについては[3108](1914年、生駒トンネル)を参照。

 > 昭和4(1929)年当時「収益を上げるには是非とも全線を開通せしめる必要があるので、当社では中野小湊間十余哩の開通を極力急いでいる。全線開通の上は、東京方面と外房州方面はほとんど一直線に貫通せられ、両国橋・小湊間は67哩(=107.8km)となり(中略)全線開通後は当社の業績は著しく改善する」

・ウィキペディア「生駒トンネル」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%9F%E9%A7%92%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

 > 在来トンネルの拡築案として、在来トンネルを夜間列車運転休止時間中に拡築するものと、在来トンネルを単線用として使用し新たに単線トンネルを建設するものの2案が検討された。前者については、列車運行に対する危険性や長期間の工期、大阪坑口付近にある急曲線の改良ができない点などから実施不可能とされた。後者については、在来トンネルを単線に使用するためには約15cmの盤下げ工事が必要なこと、建設費が複線新トンネルに比べて割高なこと、大阪坑口の急曲線改良ができないことなどから、複線新トンネルの建設方針が固まった。

 小湊鉄道線のトンネルを後から「拡築!」というのも、かなり無理っぽいですよね。(恐縮です。)

・「ホテル亀山城」
 http://www.city.kimitsu.lg.jp/site/kanko/2158.html

 > ホテル展望広場より、亀山湖を一望できます。

・本来の「亀山城」
 http://yogokun.my.coocan.jp/kameyamakimi.htm

 > 亀山城については詳細を確認したくて、再度訪れてみた。城址の辺りで地元の人に「この辺に亀山城という城址がないですか」と聞いても、「しらんね、この辺は堀の内とはいうけれど、城なんて聞いたこともない」というつれない返事。さらに蔵玉砦の辺りでも地元の人に聞いたら、「亀山城、それは、城じゃないよ。ホテルだよ」とのこと・・・。でも、蔵玉砦を指さして「ここは城の内という場所で、なにやら発掘をやっとったよ」と教えてくれた。「亀山城の合戦ってあったらしいですよ」といったら「うそじゃろう」と言われてしまった。その人によると「合戦よりも、火曜サスペンスの撮影をここでやったことがあるよ」とのこと。地元でもすっかり城の歴史は忘れ去られているらしい・・・。

 …コレハヒドイ。住民に聞くのでなく県立図書館や房総風土記の丘や君津市教育委員会などに質問しないとわからないでしょ&そっちですかっ。(棒読み)

・Google ストリートビュー 『木原急行線(仮)』のイメージです(※そのような計画は実在してございません)
 https://goo.gl/maps/15zcuB2zKGD2
 https://goo.gl/maps/TvCcLWA6Rf12
 https://goo.gl/maps/GhKKoqW427E2
 https://goo.gl/maps/q7VMPtpVNaS2
 https://goo.gl/maps/uT9MshvJKm72
 https://goo.gl/maps/hVrhw7tgcPp
 https://goo.gl/maps/Tsih4669r1J2
 https://goo.gl/maps/EXGmmaVAnAA2
 https://goo.gl/maps/LegzRpgDKuN2
 https://goo.gl/maps/gw6jtrAsfp12
 https://goo.gl/maps/t3bk4BXDydR2

 なんと、「面白」バス停(大多喜町)付近、県道178号線と交差する感じに『赤く塗られた杭!』がありますよ。これはこれは、木原急行線(仮)には「面白駅」がつくられないとですよね。あらかじめ「面白から××ゆき」などとすたぱーんされた硬券([3489])とか、よく売れそうですのう。(棒読み)

※確かに『赤く塗られた杭!』ですけど、「工」のソレかどうかまでは見えませんので、あしからず。

・「面白」バス停(大多喜町)
 https://www.navitime.co.jp/bus/diagram/direction/00108622/

 木原急行線(仮)とか、やっぱり荒唐無稽すぎるんで、地道に地元の状況を我々、見ていこうではありませんか。…お、おぅ。

・Google ストリートビューの続きです(県道177号線「下台」バス停付近ほか)
 https://goo.gl/maps/f1TUkpevR1w
 https://goo.gl/maps/wPiP6wgDkAE2
 https://goo.gl/maps/qVcFfA9hNuK2
 https://goo.gl/maps/GeASqd5VCsm
 https://goo.gl/maps/6RzGGVuHSqv
 https://goo.gl/maps/1h3YB3TCWRC2
 https://goo.gl/maps/7yKUG9aSJmy
 https://goo.gl/maps/XgBAYpnBYgE2
 https://goo.gl/maps/8Rfmq6Y48Tz
 https://goo.gl/maps/hwTEwC67GQy

 久留里駅と月崎駅が直線で5.9kmであり、県道32号線で7.2km「12分」とのことでございます。小湊鉄道線がきちんと増発・速達化され、久留里駅と月崎駅の間で路線バスが走れば、それでじゅうぶんだということでありましょう。本当でしょうか。(※恐縮です。)

※バスと列車だけで「大きな病院」に(じゅうぶんに安い運賃で)通院できるかどうかというのが問題で、それができないと思われると、病院の近くに引っ越そう(≒都会に住んでいる子どもの家にやっかいになろう)といって、どんどん空き家になっていくと、たぶんこういうわけです。

・Google ストリートビュー 久留里線「久留里駅」前ほか
 https://goo.gl/maps/rnigthjkWct
 https://goo.gl/maps/KCpmsu4GK1Q2
 https://goo.gl/maps/kWPiSHPxbgE2
 https://goo.gl/maps/3MBYJ2EQ7rk
 https://goo.gl/maps/T2h9hHthfk62
 https://goo.gl/maps/feV2dMdLhQy

 「タクシー」「タクシー」とのみ書かれた交通広場であるとの認識にございます。…うーん。君津市としては「久留里城」の『城下町』といって、いろいろ整備しかかり中のようですよ。本当でしょうか。(棒読み)

・「【工事報告】中央本線鳥沢・猿橋間新桂川橋梁の設計施工について」コンクリート・ジャーナル Vol.7 No.6(1969年6月)
 https://www.jstage.jst.go.jp/article/coj1963/7/6/7_22/_pdf

 > 中央本線鳥沢・猿橋間は,在来線の線路は曲線半径400m以下の急曲線が多く,速度制限の原因となっており,また明治35年に建設されて以来の老朽化した橋梁,トンネルが散在し,おおむね取替時期にも達していたため線形改良,防災対策,列車の速度向上を考慮した結果,在来の駅間4.1kmを約700m短縮する別線複線ルートを計画実施した。

 > この結果,地形上桂川を斜めに横断する延長約500m,橋脚高さ約40mの新桂川橋梁が必要となった。図-1に鳥沢・猿橋間の平面,縦断面の略図を示す。この橋梁の形式決定にあたっては,図-2に示すような各種形式について検討の結果,工期・工費・施工の難易等から図-3に示すような,3径間連続トラスならびに合成けたを採用することにした。

※ここでいう「在来線」:(本工事の計画段階での)現在線。

 明治35年は1902年です。

・(一社)プレストレスト・コンクリート建設業協会(PC建協)「上路式吊床版橋(つりしょうばんきょう)」のイメージです
 http://www.pcken.or.jp/coninfo/kasetsu/tsuriyukabankyo/img/jyou_no02_b.jpg
 http://www.pcken.or.jp/coninfo/kasetsu/tsuriyukabankyo/index.shtml

・「急曲線区間における曲線整正工事(諸元変更における曲線半径数値設定の一考察)」土木学会(2004年)
 http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2004/31-04-0022.pdf

 > 緩和曲線長、円曲線長の設定は1[m]単位で行われることに論を待たないが、曲線半径に限っては、この設定をめぐり意見が分かれる。例えば、「半径 301m」という解析結果が算出されたとき、これを諸元上の半径にする際に「301m」とするか、代表して「300m」のどちらを提示するかという議論である。
 > (略)1測点あたりの10m弦通り正矢値の差が0.14mmしかない、という見かけ上の議論が先立つことが多いからであるが、1測点あたりの正矢値がほとんど変わらないという理由だけで、算出された曲線半径数値を、何の根拠もないまま代表値とするのは技術的な判断ではないと考えた。

 > 弦長を20mとした場合では、その条件は厳しくなり、半径500m未満では1m単位、700m未満では5m単位とすることが望ましいといえる。

 …スバラシイ。しかし日本語はヒドイ。…実にヒドイ。(※個人ですが見解であり、感想ではございません。)

※角川つばさ文庫「1%」([3099])、「じゃあ1秒単位にすればいいじゃない」([2997])、「最小単位でがんばるぞい」([3052])なども参照。

 このような変更をしながら軌道を新しくしていくことは、JR線では恒常的にあちこちでなさっているのでしょうけれども、小湊鉄道線では、よほどの機会がないと昔のままであると、たぶんこういうわけです。

[3052]
 > 概ね20名以下では1名刻みで見たいですから、そして、どこから上は2名刻みや3名刻みでもよいかは決めかねますから、ええい、ぜんぶ1名刻みでがんばるぞい

[3076]
 > 速度制限を「5km/h刻み」で設定することの根拠を問う

[2988]
 > 車両長23mというのも、ええぃ、20mか25mかはっきりせぇ(=中途半端な長さで気持ちわるい)、という感覚が日本国内ではありましょうが、あえて一本化するなら23mだろう、ということなのでしょう。23mは、約75フィート(100フィートの3/4)で、人が隙間なく縦列で75人ほど並んだ長さとなり、フィートな文化圏では割と直感的な(=中途半端ではなく、気持ちのいい)長さなのだろうと思います。

 > 似たようなことは、強風時の運転規制が風速の5m刻みで定められている([2552])ところにもいえ、実は対数スケールの事象なのだから等間隔でなく対数的な境界値をとったほうがいいでしょうに、という話もあるでしょう。風速15mと20mの間の5mと、20mから25mの間の5mとでは、後者のほうが差が大きい(車体が受ける力において)ということです。「早め規制」などというよくわからない鉛筆的なもの(「このくらいしておけば大丈夫だろう、たぶん」)を導入することも、それがまたなぜか5m刻みであることも、決して合理的とはいえません。

 > もちろん、5m刻みであることがただちに安全上、何か問題があるわけではなく、必ずしも風や車体強度の専門家でない現場の指令員において、間違いなく運転規制ができるようにするため、(十分なマージンを確保した上で)わかりやすくしてあるのだ、ということでしょう。とはいえ、もっと合理的に風速に応じた運転規制を行なうとすれば、音圧における「等ラウドネス曲線」のような考え方で、車両の形状や重量、線路に対する風の吹込み角度などのもろもろをいっさい勘案した「等転覆限界曲線」のようなものを作っておき、列車ごとに異なる運転規制をするということにしていくことが望まれます。

 ま、そういうことをうじうじ考えて「一考察」などと題して12分くらいチーン…かなり(カイシャや業務に)ゆとりがないとできないことではありそうですよ。ええ。(※これは感想です。ただの感想です!)


 施設編([3503])に続きます。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3504


(約21000字)

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