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[3628]

新幹線の「宿題」(4) 東海道貨物線と「電車特定区間」

車両 線路 発想 道路 建設 国鉄 酒々井 横浜新貨物線 大和 上溝


寒川(倉見)−小田原間は「並行在来線」にならないのか
「3セクが保有、JRまたは小田急が運行」はできないのか


 大磯町の道路に関する話題である[3625]に関連して、神奈川県の新幹線と道路の話題です。

※新幹線に関しては「博多南線と「都市高速鉄道」(都市計画法)」([3439])の続きです。

・いわゆるウィキペディア「並行在来線」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%A8%E6%9D%A5%E7%B7%9A#%E4%B8%A6%E8%A1%8C%E5%9C%A8%E6%9D%A5%E7%B7%9A%E5%95%8F%E9%A1%8C

 > 1964年10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。

 > イギリスなどヨーロッパ諸国では元々ほとんどの幹線鉄道が標準軌で建設されており、軌間が同じ高速新線と在来線の直通運転も珍しいことではなく、日本の新幹線と在来線ほど運行形態が厳密に分離されていない。
 > ドイツではICEを用いた高速運転も在来線の改良で実現している例が多く、新幹線と同様な定義における高速新線はごく限られた区間にしか存在しない。

 日本ではうっかり「在来線」という言葉ができてしまったので「問題」として取り上げられるのだという側面もあって、もっと実体に着目して考えよう(「紋切型」ではなく、個々の課題に分解しよう)という機運の醸成が待たれましょう。

 > 並行在来線(へいこうざいらいせん)とは、整備新幹線に並行する在来線をさす。したがって、東海道新幹線に並行する東海道本線や山陽新幹線に並行する山陽本線、東北新幹線(盛岡駅以南)に並行する東北本線(盛岡駅以南)、上越新幹線に並行する上越線などは、各々並行する新幹線が整備新幹線ではないため、並行在来線とは言わない。ただし、整備新幹線に並行していても並行在来線とならない場合も存在する。

 国費で建設・維持する路線を1本化するということですね、わかります。維持する責任は都道府県にあるというのが、「3セクに転換」という意味での並行在来線です。そちら側だけを言えば、東海道新幹線だから並行在来線ではないとは言いきれなくなってくる場面も出てこないでしょうか。また、「3セクに転換」ということが(「“切り捨て”だ」「見放された」と情緒的に受け止めるばかりでなく)地元にとって、かえって好都合になるということは本当にないのでしょうか。

・(まったく参考)ゆめ先生かく語りき(2015年12月21日)
 http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20151216-OYT8T50173.html

 > 前回の記事ではお薬の話を中心にしたが、お薬を飲むより前に、認知症の正体は一体なんなのか、知らないといけない。

 > ヨミウリオンラインの編集部に怒られてしまう。

 スバラシイ。…実にスバラシイ。

 > たとえば、高齢の方だと、脱水しただけで脳の働きが不十分になる。

 「並行在来線」なるものについて、たとえばそのくらいのことから理解したいというわけでございます。「そのくらい」などといってはいけないのは、上掲の記事とまったく同じでございます。


●寒川(倉見)−小田原間は「並行在来線」にならないのか


・神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会(神奈川県)「県央・湘南地域の交通網整備が進んでいます!」(2016年1月)
 http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/806212.pdf

 > JR相模線は単線のため、所要時間の増加等が生じていることから、複線化の実現等に取り組んでいます。

 > 国道134号の4車線化(茅ヶ崎市・柳島交差点〜大磯町・西湘バイパス)【平成27年3月 供用開始】
 > 県道22号(横浜伊勢原)〔用田バイパス〕の4車線化【平成27年3月 供用開始】

 南側では大磯町、二宮町までが「県央・湘南地域」に含まれることがわかります。秦野市も含め、特にさしあたっての施策がない市町は「神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会」には加わっていないようすがわかります。いえ、「国道134号の4車線化」は、あくまで新幹線の新駅とは関係がないという位置づけなのでしょう。

 ここで、寒川(倉見)に東海道新幹線の新駅を“誘致”すると、▼新駅の設置をもって東海道新幹線の性格が変わり、または▼新駅のみが『整備新幹線に相当するスキーム』(のようなもの)で建設されたとみなされるなどすることにより、▼JRの在来線の一部が「並行在来線」とみなされうるというようなことは起きてこないのだろうか、という疑問がわいてきます。

 まずは、そんな扱いをされてたまるかという気持ちで、否定する材料を集めてみようではありませんか。

・「電車特定区間」は別格だろう:新横浜と東京の間は「並行在来線」とはみなされないだろう
・新横浜−寒川(倉見)間は、新横浜の周辺が「電車特定区間」内であるので、新幹線の区間としても『並行在来線と並行する新幹線』とはみなされないだろう
・東海道線の東京−小田原間は複々線で、同じく複々線の新大阪−西明石間が「並行在来線」とみなされない限り、在来線の新横浜−小田原間(横浜線・東海道線)も「並行在来線」とはみなされないだろう

 だろうだろうといって、…本当でしょうか。まことに不安になってまいります。

・Google ストリートビュー 「西明石駅」付近
 https://goo.gl/maps/ELtvcJcC71N2
 https://goo.gl/maps/6zeo64T8Zh52
 https://goo.gl/maps/34uYKfShNTP2
 https://goo.gl/maps/p3hiq3fKP272

 あっけなく複々線区間が終わります。…実にあっけないです。

・JR共通「大阪の電車特定区間」のイメージです
 https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/assets/img/normal_tickets/normal_fare_osaka_dentoku.gif
 https://goo.gl/maps/CZsJWMTHiU42
 https://goo.gl/maps/Uak4xdHnxFC2
 https://goo.gl/maps/e46subqoyXA2

 複々線かどうかという施設(ブツ)を見るだけでなく、種々の制度との整合も確かめておかねばなりません。(※既に確かめられて現在の制度等があるわけですが、それをわたしたちは漫然と断片的に理解するのでなく、全体を通じて深く追体験して理解しなければならない、の意。)

 西明石は(大阪の)「電車特定区間」に含まれるのに対し、小田原は(東京の)「電車特定区間」には含まれない(※大船まで)という違いがあります。また、この違いと関連して、東日本の複々線のうち2線は「東海道貨物線」とみなされ、複々線を急行線と緩行線として使用する大阪のような運行は東京では行なわれていません。

[3620]
 > 【ホームドア】「E電」外では平塚・川越までと蘇我に設置へ、2032年度末まで2期に分け

 「電車特定区間」を念頭に線引きされたと思われる「(さしあたり)ホームドアを設置する駅」の範囲が、東海道線では平塚までになりました。「相鉄・JR直通線」の開業が「平成31年度下期」(2019年度)に迫る中、東海道貨物線を旅客鉄道が活用するため、「電車特定区間」が仮には平塚まで延伸されてもおかしくない雰囲気ができつつあります。

 もし「電車特定区間」が平塚までになるか、「電車特定区間」は改訂されずとも、実質的に平塚までの複々線が別格とみなされるなら、寒川(倉見)に新幹線の新駅ができても、「並行在来線」にあたるのかどうかという判断はしなくてよいという状況が生まれそうです。また、寒川(倉見)が「電車特定区間」かどうかに関係なく、茅ケ崎−平塚間が「電車特定区間」に準じる区間となれば、これをもって、寒川(倉見)−小田原間について「並行在来線」とみなすことはありえないということになってきます。

・国府津−沼津間は、御殿場線と東海道線という形で複々線ではある
・新幹線に沼津駅はない(国府津−沼津間の三島にある)
・新富士は在来線との乗り換えがない
・新幹線の静岡駅は県庁の最寄り駅である
・掛川−浜松間は、天竜浜名湖線・遠州鉄道鉄道線と東海道線という形で複々線ではある
・名古屋−豊橋間は、名鉄と東海道線という形で複々線ではある(その間に三河安城がある)

 何がなんでも「並行在来線にはあたらない」としなければならないときに参照されそうな事情等として上記のものを挙げることができるでしょう。名古屋までしか見ないなどの(大巾に中略)いっとー!「栗東新駅」([3491],[3596])って、そういう意味ではどういう扱いになるはずだったんでしょうかねぇ。…気になります!

・「小田急電鉄には、JR貨物の電気機関車も運転できる運転士がいる」(2017年12月9日)
 https://news.mynavi.jp/article/trivia-434/

 > 「当社には現在、運転士としてハンドルを握っている者が582名います。そのうち23名は、JR貨物のEF65形電気機関車の運転資格を保有しております。その理由は、JRと小田急で車両の受け渡しをするためです」

 > そんなに頻繁に機関車を使うわけでもないのに、23名も有資格者がいらっしゃるとは驚きだ。
 > 「社内で不定期に開催する選抜試験に合格した者が、名古屋でJR貨物様の研修を受けて資格を得ます。(略)ちなみに現在23名という人数になった理由は、車両の輸送時期と乗務員のローテーションの調整で、輸送を対応する必要に応じて資格を取得しているためです。」(小田急電鉄)

 https://goo.gl/maps/rCobU6W5A7M2
 https://goo.gl/maps/pWugKPU4f732
 https://goo.gl/maps/UYffvLDjCLw
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E6%AD%A6%E5%8F%B0%E5%89%8D%E9%A7%85

 > 地域住民の要望もあり、開設時に小田原急行鉄道側より「7000坪を寄付すれば計画路線変更と駅設置に応じる」ということで村内(旧・座間村)から土地の寄付を募り、小田原急行鉄道も1500坪の土地を購入して現在地に鉄道の敷設および駅設置が行われた。

 > 1962年(昭和37年)10月19日 - 相武台工場廃止。
 > 2018年(平成30年)3月17日 - 小田急ダイヤ改正により相武台前行が廃止される

 いちばん遅い時間に長い距離を走る電車として、我孫子21:57発、伊勢原0:07着の電車(小田急線内は急行)が設定されています。朝は、本厚木5:29発、柏7:29着の電車(小田急線内は急行)から始まります。

 > 駅舎南側に電留線を備える。
 > 駅舎南側にある留置線は、小田急電鉄の電気機関車・貨車の基地だった相武台工場の跡地である。同工場の大野工場への統合・廃止後も電気機関車・貨車は引き続き工場跡の留置線を基地として運用(月検査は海老名検車区が担当)され、本線用電気機関車・貨車の全廃まで継続した。

 > 東海地震の警戒宣言が発令された場合、小田原線は新宿駅から当駅までの運行となり、当駅以西(小田原方面)は運行休止となる。

 https://www.youtube.com/watch?v=IKTgNb32c1Q




 小田急電鉄で「本線用電気機関車・貨車」が維持されていた時分には、東海道線に何かあったときに御殿場線と小田急線経由で貨物列車を運行する用意があったのではないかとすら邪推したところですが、現在は「全廃」とのこと。なるほど、代わりにJRの車両が本厚木まで(千代田線としては伊勢原まで)直通するのだと、たぶんこういうわけです。

※どのような理屈で「代わりに」なのかわからないのですが、タイムラインだけを見れば確かに「代わりに」JRの車両が入ってくるのだと見える、の意。

 https://goo.gl/maps/aNuRXHNZMqE2

 東京メトロの車両の「帯」がこのような色だとは知りませんでした。いや〜明るいところで見てみるものですねぇ。(棒読み)我孫子から成田線に直通してもおかしくない色に見えてきます。えー、どれどれ?(以下略)

・「E233系マト9編成 総武本線・成田線で試運転」(2011年2月7日)
 http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2011/02/jre2339_1.html

 > 行路は松戸→我孫子→成田→千葉→酒々井→千葉→成田→我孫子→松戸で、千葉→酒々井と千葉→成田のみ試運転、その他は回送であった。

 https://goo.gl/maps/gVtNADZwWvN2

 うそーん。…うそーん! どういう理屈なのかまったく想像もつかないですけど「千葉→酒々井」で試運転したいからちょっと貸してーみたいに見えてきます。本当でしょうか。(棒読み)そういう意味では「酒々井→成田」は回送でしょ。もっと本当でしょうか。加速度の高い電車(略)車両はどうでもよくて(諸事情により略)E217系ともE259系とも異なる電流の使いかたを試してみたかったんでしょうかねぇ。(※あくまで推測です。)

・目の高さ©で総武快速。
 https://goo.gl/maps/d98umMPrZAT2
 https://goo.gl/maps/t9cEgPgCgMk

・ウィキペディア「伊勢原バスストップ」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E5%8E%9F%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%83%E3%83%97

 > 東名ハイウェイバスの急行便・特急便・超特急便と、小田急箱根高速バスの特急便が全便停車する。

 新東名ができると何か変わるのではないか、千代田線が伊勢原まで走るからバスストップは休止するのではないかなどと想像されかけますが、今後の動向は不明です。

・Google ストリートビュー 小田急電鉄「海老名駅」付近
 https://goo.gl/maps/dMrHoxWqVnx

 小田急小田原線の車両基地は、現代の水準で公団が設計したような近代的な配置(※入出区線の配線を含む)にはなっておらず、しかし、いずれは伊勢原駅の西側の水田地帯などに集約されるのではないかとも思われながら、この「東海地震の警戒宣言が発令された場合」というのがネックになっていたのではなかったでしょうか。東海地震に関する情報の発表方法が変わることで、小田急電鉄としては伊勢原市内に車両基地を新設できるというようなことはないでしょうか。

 https://goo.gl/maps/dKtAnU71M962
 https://goo.gl/maps/gUcJVBcFEd22

[3517]
 > どこからどこまで「本学用地」で、ローソンさんなども賃借なのかなど…気になります! 西千葉の千葉大の2/3くらいはありそうですよ。本当でしょうか。成田線の車両基地の上に大学のグラウンドというような重層的な土地利用というものをですね(略)…ゲフンゲフン。(※あくまで個人の期待です。)

[3503]
 > 駅間距離が長かった時代の発想で、需要のある大きな駅に(駅と平行に)留置線もつくって、留置線の出入りのために入換線や機回し線というものをですね(略)出し入れが面倒すぎるんですよ。終点の駅や、需要が落ち着く駅の、下り線の方向に留置線や車両基地(への出入り線)をつくるのがナウいんですよ。森林公園駅や長津田駅、それに守谷駅のほうなど見るともなしにポヤンと見ると、これはもう、本当によくわかりますよね(※いずれも設計は各社独自でなく、公団によるとみられます)。そういう意味で、小湊鉄道線の留置線や車両基地は、少なくとも上総鶴舞駅より南、里見駅の南とか養老渓谷駅の東とか、そういう位置に設けることが望まれると、こういうわけです。海士有木や上総三又に留置線というのは、ラッシュ時の増発用ですよね&かなり後回しな話ですよね。(※あくまで一般論です。)しかし、そういうものがぜんぶ、五井駅にあるのが小湊鉄道なんですよ。…なんてこったい。(棒読み)

・「伊勢原ゴルフセンター」(平塚市)付近
 https://goo.gl/maps/b4QGcBtjyFP2

 「伊勢原ゴルフセンター」の敷地の大部分は平塚市域にあります。…なんと、「伊勢原ゴルフセンター」は平塚なんです。正門や事務所が伊勢原市域にあるからといって…うーん。(※たいへんしつれいしました。)

・小田急電鉄「1日の利用客数が10万人以上の全駅へのホームドア設置を推進します」(2017年6月16日)
 http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8615_4534017_.pdf

 > 2020年度を目標として代々木八幡駅から梅ヶ丘駅の6駅へのホームドアの設置を計画しております。今般、2022年度までに1日の利用者数10万人以上の駅へ優先してホームドアの設置を進めていくことといたしました。

 > 〜2022年度
 > 新宿、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木、大和
 > 藤沢駅については、大規模改良工事に併せて整備を計画するため時期は未定

 ホームドアの整備そのものではなく、どのような基準で優先順位をつけるのか、その基準は乗降人員など単一の指標によるものか、ある程度は面的なものなのか、ということが注目されましょう。

 東武鉄道では、急行が通過する駅を含め、概ね地下鉄が乗り入れる範囲について、面的な整備を進めることが既に発表されています。ほかの民鉄各社でも、地下鉄の乗り入れがあれば、同様に考えられていくのが基本になるとみられます。なお、千代田線が直通する常磐緩行線では取手までの全駅で、東海道線では平塚まで、ホームドアが整備されることが発表されています。小田急小田原線でも、概ね東海道線の平塚に相当する本厚木または伊勢原までの全駅での整備が期待されましょう。


●「3セクが保有、JRまたは小田急が運行」はできないのか


 次に、やはり並行在来線だろうという視点で見ようではありませんか。

・「並行在来線は国道のような“国鉄”にせよ」(2015年1月30日)
 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1501/30/news028_3.html

 たいへんわかりやすいのですが、▼貨物列車が通らない並行在来線は“県道”でよいのではないか、▼貨物列車が通るというだけで“国鉄”扱いされると(東海道貨物線のような)複々線がうまく活用されず困るではないか、というところへ戻ってまいります。また、▼東海道線と御殿場線のそれぞれに貨物列車が走ってもよいではないか、▼特急貨物と普通貨物(遅くてもいい貨物)が別のルートを通ってもいいではないか、▼小田急多摩線の延伸線([3004])を貨物列車が通り抜けてもいいではないか、などと考えてみたくなってまいります。

・Google ストリートビュー 御殿場線(静岡県)付近
 https://goo.gl/maps/mJLpPeESqhC2

 > (縦書き)
 > 落石
 > 第二小山
 > 共用

 https://goo.gl/maps/Baq75bTCqFR2

 > (縦書き)
 > 落石
 
 なかなか厳しい。しかし、“国道”や“県道”という意味では、整備しなければならない経路ではあるといえましょう。

・JR西日本、南海電鉄「なにわ筋線事業の推進について」(2018年3月30日)
 https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12200.html

 > なにわ筋線事業における関西高速鉄道株式会社への民間出資必要額330億円

 > <なにわ筋線事業資金フレーム>(地下高速鉄道事業費補助<想定>)
 > ○総事業費3,300億円のうち、2割(660億円)を出資金とします。

 「地方出資(50%)」と「民間出資(50%)」での折半でございます。まさに“県道”を『民活!』で整備するようなものでございます。JRは民間なのか、これは、わたしたちが払う運賃が使われる(※借入金の返済に使われる)という意味で、JRを通じて受益者が負担しているという理解でございます。では府民や市民は二重に負担したことになるのか、いいえ、府民や市民としては、じぶんは利用せずによそからお客さんが電車に乗ってやってきてくれるという受益について負担しているという理解でございます。

 同じようなことを、仮には『相模縦貫鉄道!』(※)などと呼んで、小田急多摩線の延伸線にも適用できそうだと思われましょう。小田急線の延伸線だから小田急が建設・保有しないといけないというものではないんですよ。運行事業者は仮に公募したとしても、いろいろな条件で結局、旅客は小田急電鉄になるんですよ。

※「さがみ縦貫道路」は国道です。神奈川県じゃないからひらがなで表記するんですよ。たぶんですけどね。神奈川県と相模原市などの出資になれば「相模」と漢字で書ける。これまたたぶんですけどね。

[3004]
 > 小田急多摩線の上溝−厚木間での延伸
 > 相模線の複線化や速達化に時間がかかり、2027年に予定されるリニア開業に間に合わないとなれば、何としても橋本近辺の流動をさばく必要から、より建設が容易で確実な小田急多摩線の延伸線のほうが優先順位が高くなるということも、ありえなくはありません。逆に、相模線がすんなりと取り組めるのであれば、上溝から先への延伸は2030年以降(2045年目標)に先送りということになる公算が高いといえます。

 > 上溝と厚木(本厚木)という端点はそのまま、さらに山のほうへ引っ張ろうという話ですね。まさに輪ゴムです。「18号答申フォローアップ」([3003])でも指摘されていますように、都市圏の外縁部を高速に移動できる軸は重要です。今後30年のモデルになるような、外縁部を130〜160km/hで運転でき、駅などの施設は簡素で無人という、ほくほく線というかリニア的な発想の新線を考えるならば、必ずしも新線の沿線の需要は多くなくてもよいのです。建設する総延長が長くなっても、高速に運転でき、土地代も安くあがれば、トータルではお釣りがくるでしょう。むしろ、清川村や愛川町という鉄道空白地帯に、広域の鉄道網へのアクセスポイントとなる「最寄り駅」を点々と配置することができ効果的です。また、小田急小田原線を本厚木まで複々線化することはありえないでしょうが、多摩線の延伸で代替経路が確保されるということは、広い意味で新百合ヶ丘−厚木(本厚木)間の複々線化といえます。これは直感的には意義の大きいことですが、この効果をいかにして定量化するか、どのくらい広域まで、きちんと便益を算定していけるかが、今後の課題といえます。

 広い意味で複々線(相互に代替経路がある)、という考えかたは、こういうことであります。このとき、片方は予備だというふうに大きく差がつくのでなく、平常から半分ずつ使われる(非常時には片方だけで、平常の7割くらいの運行が確保できる)ということは、沿線に与える騒音や振動という負荷の分散という意味からも望まれましょう。「横浜新貨物線」([3439]ほか)などと呼びながら、わざわざ横浜市内の住宅地に遮音フードをつけて真っ暗な線路をつくっても、そこには旅客列車は通りにくいというわけです。山奥を夜間に貨物列車が走っても、ほとんど迷惑はかからないでしょう。

※圏央道という道路は、そういう発想ですよね。…その発想はなかった!(圏央道は知っているけど鉄道と見比べたことはなかった!!)…なんだかなぁ。

※道路とは違って小回りの利かない鉄道の不便なこと。仮には、いくら小田急多摩線の延伸線を貨物列車が通れるとしても、さらに▼上溝付近で相模線につながる連絡線、▼片倉から北八王子や豊田につながる短絡線が用意されないと、「横浜新貨物線」(東海道貨物線の横浜市内の別線)と「武蔵野南線」(主に生田トンネル)の代わりとしては機能しないわけです。もちろん、後者は八王子でスイッチバックするんだといえば、それで代わりにならないでもないというものではございます。遅くてもいい貨物ならそれでよいのかもですよ。本当でしょうか。

 御殿場線の神奈川県内の区間が神奈川県の保有になり、運行は小田急(※貨物はJR)だというようなことが実現しますと、あくまで“県道”としての評価(※県民からの評価)にさらされることになるわけです。神奈川県の立場(および負担)で施設やダイヤを拡充することが可能になるとわかります。

※JRのままでは、評価指標は利便性ではなく、路線ごとの収支ということになってしまうのですよ、の意。


 秦野市・松田町「二級河川しじゅうはっせ川」については[3627]に続きます。


この記事のURL https://neorail.jp/forum/?3628


(約11000字)

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