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「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象) 【このフォーラムについて】



by tht

[3683]

【相鉄・JR直通線】川越まで乗り入れへ、2019年12月

車両 線路 発想 道路 建物 仮名 ダイヤ設定 水道 GPS 新横浜駅


表 「S-TRAIN」の駅間所要時間(土休日、単位:分)


 atos.neorail.jpの「ニュース」からご覧のみなさまには戸惑いがあるかと思いますが、この記事はneorail.jp「フォーラム」の記事でございます。あしからず。


 そういうニュースを12月31日に報じますかみたいな&しつれいしました。

※以下、ニュースを題材に現代文と現代社会の授業ですかみたいな内容になりますがご容赦のほど。(※このフォーラムが想定する読者は永遠に16歳です。もっと大人のかたは『いわゆる子どもニュース!』でも見るかのような気分で油断しながら生温かい目で見ていればいいのですよ。知らないことが書いてあったら内心、かなりギクッとしながらも表面的には平静を装って「ふーん」みたいに首を振っていればいいのだと、たぶんこういうわけです。)


(3月28日に追記)

・相模鉄道、JR東日本「相鉄・JR直通線の開業日決定」(2019年3月28日)
 https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190328_01.pdf
 https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190326.pdf

 2019年11月30日(土曜日)に開業すると発表されました。曜日の都合で11月になっちゃいますけれど、12月のダイヤ改正ですね、わかります。9月28日(土曜日)への前倒しを求める声(=後述)など出ませんでしょうか。本当でしょうか。

・「羽沢横浜国大駅でレール締結式開催」(2019年3月28日)
 https://railf.jp/news/2019/03/28/190000.html
 https://cdn.railf.jp/news/img/190328_141743_777.jpg

 3月28日まで何も発表されず、レール締結式をいきなり催しながら同日に発表するとはどういうことですか。ええ。開業初年の利用が低迷しても「周知期間が短かったから」と言い訳できる…げふ…そもそも11月30日に開業すれば「開業初年の実績」というものはよくわからないものになると想像できます。2020年3月のダイヤ改正からの統計を使って報告すれば大清快…じゃなくて、大盛況。たぶんこれだね。(※表現は演出です。)

・「周知期間」とは
 http://d.hatena.ne.jp/tihoujiti/20070315/p1

 > 我々法規担当はその周知期間を重要視しているが、担当課の方々はあまり気にしていないことが多い。

 > 「で、今後はこうするのですね」「ハイ」「で、いつからですか?」「4月1日からです」「は?周知期間は?」「・・・」「やる気あるのかー(地方自治小六法を投げつける)※ウソ」

(ここまで追記)


・産経新聞「JR東日本と相模鉄道直通、19年12月軸に調整」(2018年12月31日)
 https://www.sankei.com/life/news/181231/lif1812310013-n1.html

 産経新聞の記事では、神奈川東部方面線事業の側でなくJR東日本の側に視点が置かれています。

 > JR東日本と相模鉄道が、東京都中心部の新宿方面と相鉄本線の海老名(神奈川県)などを結ぶ相互直通運転の開始時期を、2019年12月を軸に調整していることが31日、分かった。朝のラッシュ時などに直通電車がJR埼京線・川越線の川越(埼玉県)まで乗り入れ、都心部を経由して埼玉県と神奈川県をつなぐ方向で検討している。

 相鉄の車両が(ダイヤ編成上の制約が厳しく遅れにも弱い)単線区間を通って川越(駅)まで乗り入れるということは、代わりに東京臨海高速鉄道の車両が大宮までの乗り入れになるなどしないといけないと読み解けそうです。本当でしょうか。「埼京線」に「普通列車」が走るというような意味合いになるのではなかろうかと思えてきます。もっと本当でしょうか。

※相鉄線から見れば、川越行きと案内されて発車しても、途中でダイヤが乱れれば大宮止まりに変更になることを覚悟しておかねばならないような運行にならないでしょうか。さらに本当でしょうか。

※川越線から見て、ほかの列車を止めてでもその列車を時刻通りに通さないといけないような扱いの列車として相鉄の車両が乗り入れてきたら困るということであります。距離が長くても延々と普通列車になるのではないかという憶測が立ってまいります。(あくまで現時点での憶測です。)川越線の運行は「いつでも大宮で分断して川越線内の運行が継続できる態勢」であってほしいとの期待を示すものです。▼「いつでも東京駅で総武快速線と横須賀線の直通運転中止ができる態勢」については[2705]を参照。

[3662]
 > > 「自分の意見を伝える」「他人の話をしっかり聞く」「自分と他人の意見をコラボレートし、新しい考えを導き出す」という三つのポイントがあるが、これらは中学受験世代の男子にとって苦手な領分なのだという。

[3214]
 > > 今春の中学入試では、桜蔭中学校で梨木香歩さんの『岸辺のヤービ』が課題文として出題されました。二本足で歩くハリネズミのようなふしぎな生きもの「ヤービ族」の男の子とその家族との会話を読んで、「名まえ」についての彼らなりの考え方などを読み取る問題がしつらえてあります。
 > > よくある心情の記述ではなく、会話文をもとに私たちの普通の考え方とは異なるヤービたちの考え方のルールを読み取ったうえで、それを「前提」として彼らの価値観や心情を説明する。「知っているパターン」から似たものを想像するのではなく、自分の知識と比べて違いを考えながら、描かれている情報をもとに客観的にとらえるというものです。

 「○○から見て」という視点をいくつでも柔軟に使い分けていっていただきます。▼神奈川県「横須賀線 要望項目一覧」については[3621]を参照。

[3338]
 > 「服装の乱れはダイヤの乱れ! …ネクタイが曲がっています。(ピシャリ)」

 …そっちは小田急電鉄が監修した「野比電鉄」ですよぅ。

[2705]
 > 「定刻発車」(三戸祐子著、交通新聞社刊)を読み終えたのですが(買ってから読み始めるまでが長かった…)、「総武線と横須賀線はいつでも東京駅で折り返し運転ができるダイヤになっている」という記述がありました。詳しい人にとっては「常識」なのかも知れませんが、私は何年も利用していながらまったく知りませんでした。

 そういう感じにぜんぜん知らないことがたくさんあると自覚いたしております。

・「総合車両製作所からかしわ台車両センターまでの輸送経路図」のイメージです(2018年12月21日)
 https://news.mynavi.jp/article/20181221-sotetsu12000/
 https://news.mynavi.jp/article/20181221-sotetsu12000/images/010.jpg

 うーん。工事が遅れていなければ羽沢方から搬入のほうなど&いえいえいえ。車両は開業より前に用意されないと開業前の審査みたいなの(仮)が受けられませんよね。(※一般的な推定です。)

・日本経済新聞「相鉄、東京都心への接続路線名「新横浜線」に」(2018年12月13日)
 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3889240013122018L82000/

 > 相模鉄道と東京急行電鉄は13日、東京都心部への相互直通運転に関し、建設中の接続路線の名称を「新横浜線」に決めたと発表した。新横浜駅(横浜市)を境界として南側を相鉄、北側を東急が運営する。

 > 相鉄新横浜線

※この記事には出てきませんが東急側は「東急新横浜線」とのこと。▼「西武有楽町線」([3606],[3547])や▼実質的な『都営浅草線の地上区間』たる京成押上線([3547])などの先例に照らして、まっとうな名称であろうと、だれもが納得するでしょう。

 このニュースが12月に出たということから2019年12月という開業時期が想像できたかもですが、わたしはそこまで想像が及びませんでしたと正直に申し添えます。

[3681]
 > 「相鉄・JR直通線」は、横浜駅の混雑緩和と東急線の輸送力不足を補うため朝ラッシュ時に西谷から渋谷・新宿への直通列車を運転するという事業だと理解しましたがよろしかったでしょうか&しつれいしました
 > 朝ラッシュ時に武蔵小杉の横須賀線ホームに「相鉄・JR直通線」と書かれたネイビーの10両編成が停車するはずがない(※予想です)

 あまつさえ埼京線との相互直通運転というのは『き策!』としか思えないのですが(※恐縮です)、川越まで乗り入れることをもって「東急東横線・副都心線の混雑緩和および速達性向上に資する」ポイントを上乗せしましたみたいな、あくまで事業評価の上での帳尻合わせのような空気がありませんでしょうか。

[3592]
 > 「西谷トンネル」が「相鉄・JR直通線」側に計上されて、延長が「2.7km」と説明されるので戸惑うわけですけれども、本来、「神奈川東部方面線」の西谷トンネルとしてはJRなのか東急なのかという区別はなく、どちらかといえば「相鉄・東急直通線」に属してもよいかもしれないくらい、東急目黒線直通鳩ヶ谷行きみたいなのがじゃんじゃん走るという線路に(最終的には)なりそうではあると思われましょう。

・(一部再掲)YouTube 「東急目黒線直通鳩ヶ谷行き」のイメージです(※映像は東急線です)
 https://www.youtube.com/watch?v=pHbKTG7GiWU



 https://youtu.be/dQ3EUxEYAUE?t=38




 > 事業評価が終わるまでの運行はとんでもなくもどかしいかもしれないと覚悟しておいたほうがいいのかもですよ。
 > 事業評価が終わるまでの運行はとんでもなくもどかしいかもしれないと覚悟しておいたほうがいいのかもですよ。

 わあぃ事業評価が終わるまで。***事業評価が終わるまで大好き。(※表現は演出です。)

 > 新京成線と北総線の直通運転のように、ある程度の年限が実は最初から切られている、時限的な措置なのではないかなぁという感触も出てきそうです。(あくまで感触です。)しかし、「横浜駅の混雑緩和」という便益のためには、確かに切迫して必要があることだと、実感されましょう。

 さもありなんとの予想であります。(あくまで個人の予想です。)例えば2030年になっても漫然と「川越行き」といって相鉄の車両が走るとはとても思えません。今般『デビュー!』となるある列車や運行系統が、果たしてどのくらいの期間の運行を予定しているのかという情報がほしいと思われましょう。いま5歳くらいの子どもが18歳になって大学へ通うまでくらいの年数は、予定が明らかであってほしいということです。(※見解です。)

・(一財)全国建設研修センター「事業評価を終えるまでが○○です」ならびに講師ご近影のイメージです(※恐縮です)
 http://www.jctc.jp/training/schedule/kawa/kawa-seib
 http://www.grips.ac.jp/list/jp/facultyinfo/fukuoka_shoji/

 > ○○の調査・計画に携わる職員に対し、○○整備計画の立案段階から事業評価まで○○毎の総合的な管理を効率的に進めるため、計画立案、事業評価等に関して必要となる実務的な知識を修得する。

 > 政策評価と事業評価の考え方
 > 事例紹介:○○事業評価の事例

・「公共事業と事業評価」(1999年7月22日)
 http://www.s.fpu.ac.jp/oka/fukuisi.pdf

 > 行政が何にどう役立っているか(行政の成果)を明らかにし、そのためにかけた費用が成果に見合ったものであるかを明らかにすることである。

 > ロンドン地下鉄ビクトリア線も費用便益分析を使って評価された。財務上の収支はマイナスであるが、時間節約の便益を含めると、便益が費用を上回るという結果になった。

 > 時間節約便益は、労働時間と非労働時間とに分けて計算される。労働時間の貨幣価値は、平均賃金プラス社会保険費用によって評価され、非労働時間の貨幣価値は、人々の選択行動から推計された。

 > NAPAの特徴
 > 新しく含まれた項目は金銭評価しない。

 > 鉄道車両を障害者に使いやすいようにする規制では、便益の計測は行われていない。
 > 便益の金銭的評価自体が適当でないのである。

 > にもかかわらず、イギリスで障害者の利用しやすい鉄道車両の規制について、そのための費用−車両建造費用の増加分−の推計だけは行われた。
 > 車両建造費を2.5%押し上げるということになった。それは大した費用ではないと見なされている。

 “「長期の予定が明らかである」(事業が予定通りに完了する&長期にわたって万全な予定が組まれている)という便益”を算定する方法はないのですか。(棒読み)

[3592]
 > いや〜「相鉄・JR直通線」は神奈川県なんですよ。東京駅に入っちゃうと総武快速線ひいては千葉県に影響しちゃうんですよ。同じく神奈川県の何かに応えて運転されているスジ(※「ホリデー快速」と列車としての「湘南新宿ライン」を含むかどうかは不明です)などからの振り替えしかありえないんじゃないでしょうか。新宿駅の特急ホームみたいなところに入って、『降車完了!』したら回送するみたいな感じで、池袋には(営業運転では)ゼッタイに直通できないんですよ(≒池袋に直通するということは東大宮まで行かないといけなくなるということなんですよ)。神奈川県の何かに応える列車の運転に関して池袋駅の手をわずらわせるわけにはいかないんですよ。…たぶん!(※あくまで推察です。)

 上掲の産経新聞「都心部を経由して埼玉県と神奈川県をつなぐ方向で検討」との、川越という具体的な駅名に加え「都心部を経由して埼玉県と神奈川県をつなぐ方向で検討」と書かれているということは、埼玉県と神奈川県が協議の当事者なのですね(=この文の「主語」は埼玉県と神奈川県、あるいは両者の協議を仲介する者ですね=)と読者は無言で自動的に了解するところであります。さらに、この産経新聞を読むには「神奈川東部方面線」事業のスキームを読者が予習しておく必要がございます。

※ここでいう「川越」とはJRの管轄であるところの駅のみを指していて、川越市は関係ないみたいなニュアンスを行間に感じていれば(略)あったはずだ!(棒読み)…いえいえいえ。JRかどうかも関係なく駅としての川越だけを指していれば事前に副都心線があったはずだ!(…えーっ。)

 http://tht.sblo.jp/article/244896.html

 > 誤解が3つほどあるようです。

※この誤解が解かれることなく、まったくスラングの1つとしてのみ語り継がれるとはとんでもないことだよ。いまになって本件ブログ記事を『発見!』して真っ赤になるといいわ。ええ、真っ赤にね。(※見解です。)

 https://thesaurus.weblio.jp/content/%E8%B5%A4%E3%81%A3%E6%81%A5%E3%82%92%E3%81%8B%E3%81%8F
 https://kotobank.jp/word/%E6%80%9D%E3%81%84%E8%BE%BC%E3%81%BF-454629

 > そうだとばかり信じきっていること。

 https://dictionary.goo.ne.jp/jn/148743/meaning/m0u/
 https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/column/15/071000115/00010/

 > いつも同じ仲間で集まって話をしているだけでは思い込みから逃れることはできません。

 ▼いつも同じ仲間で集まってゲストを呼んでくるだけではだめです! それに、▼いつも同じ仲間で集まって1冊の本についてバトルみたいなのをしていてはだめです!

・(再掲)「神奈川東部方面線」
 http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html

 > 整備主体(公的主体)と営業主体(鉄道事業者)を分離する、いわゆる「上下分離方式」
 > 国と地方自治体(神奈川県及び横浜市)が総事業費の1/3ずつを補助し、残りの1/3を整備主体(鉄道・運輸機構)が資金調達して鉄道施設の整備を行います。営業主体(相鉄及び東急)は、整備主体に施設使用料を支払って営業を行い、整備主体は施設使用料を原資として資金を償還します。

 「神奈川東部方面線」事業の当事者である神奈川県が千葉県と調整したのかは知らないですけれど(※知る方法すらない、の意)、大崎に至る経路上の平面交差が解消されないまま(大巾に中略)東京駅の総武地下ホームに入ればいいじゃないか(諸事情により略)千葉県がウンといわないので埼玉県だー(↑)みたいな空気があったりしませんか。埼玉県との調整も不調に終われば、まったく湘南新宿ラインのスジを奪う形で貨物列車の経路で小金井(栃木県下野市)のほうに逃がすとか、(JRの)東京の責任で三鷹(→東小金井の中線)や東京(→錦糸町の留置線)に逃がすみたいなこともありえたのではありませんか。(※あくまで憶測です。もともとの総武線=総武緩行線=は国鉄の線路ですけれど、総武快速線の施設はひそかに千葉県の持ち分だったりしませんか。わたしたち、ある線路が「JR線」だからJRの裁量でなんでもできるはずだ&なんでしないんだ、みたいなことを思ってはいけないようですよ。本当でしょうか。)

[3673]
 > > 「JRはたくさんの土地を持っている」と思われる人が多いが、民営化時に余剰の土地は借金の肩代わりとして、国に取り上げられた。

 > 高架化や複々線化の時点で、その線路はまったく国鉄のものということではなくなっているのではないか、JRとしては運行と駅の営業をしているけれど、高架も駅舎(躯体)もまったくJRの資産ではないのではないかみたいな&もっと本当でしょうか。横浜駅の持ち分みたいなのもよくわかりませぬぞ。一番下(地下)から見れば、ぜんぶ実質的に横浜市が持っているのかもですぞ。…なんてこったい!

 いわゆる「総武快速線」というものが『直通線!』みたいな(総武線とは別建ての)『事業!』に見えてくるような錯覚がしてまいります。(あくまで錯覚です。)

・(参考)「直通線」のイメージです
 http://rail-photo.o.oo7.jp/113suka_sy.jpg

 前面の方向幕がJRになってもE217系になっても「横須賀線−総武線」であり続けているのは、そこに「横須賀線−総武線」と表示することが(JRの)外部で決められたことであったから(=そちらが変わらない限りは新型車両でも必ずこのように表示する=)ではないのですか。…本当でしょうか。

[3621]
 > 「スリーエフ」が入る建物(2004年3月に竣工)が逗子駅の15両対応での2面4線化を妨げている(※JR側での信号所や駅本屋の建て替えとサイクルが合わない)とわかります。

 …それはそれ。(※恐縮です。)

[3681]
 > 「都区内」の図で端っこ(仮)板橋と新小岩で工事している続きで中野や蒲田の電留線の使いかたを劇的に変えるような工事を速やかに行なうということが可能であると見受けます。…実に見受けますぞっ。幕府の直轄領みたいなものさね。(棒読み)板橋の工事を「埼京線で工事している」、新小岩の工事を「総武線で工事している」という見かたをしていては不正確なんですよ。東京(の部署)が東京(都区内の現場)で東京の(都合による)工事をしているんですよ。県内を走る路線を管轄する支社とは違って、そういう路線がぜんぶ集まっている東京ならではの工事をしてみせる、それが東京(という部署)の役割なんですよ。たぶんですけどね。

 相鉄の車両が埼京線のどこまで乗り入れるかにかかわらず、南古谷から単線区間を通らないと電車が出庫して来られないというのはたいへんなリスクであるので、都区内での運行の安定性向上という東京の課題として東京の責任で東京(板橋)に留置線を増やしましたよと読み解けそうです。板橋に留置線がつくられたから埼京線(赤羽−大宮間)への相鉄の車両の乗り入れが固いとは思うことができなかったわけであります。産経新聞の報じたとおりになれば川越まで行くので南古谷に入るのだろうと、そうなると留置線は東京臨海高速鉄道の車両の池袋止まりみたいなスジに(=池袋駅の線路を速やかに空けつつ)使うのかなぁと想像できそうです。

 これまた相鉄「12000系」にATACSが搭載されていてもなお、▼2018年度から(?)30年がかりで進む「ATACSの首都圏全域展開」([3103],[3104],[3105])を控えているいま、埼京線だけに乗り入れる仕様だと断じることはできないのであります。JR線のどこまで乗り入れるにしても必ずATACSが必要になってくるわけでございます。…それはともかく、▼120km/h運転する区間はあるのか、▼(既存の編成やJR車を含め)後から車内にトイレが設置されることはないのかなど、気になります。

[3673]
 > …TWR! TWR! 東京臨海高速鉄道がいう「新車両の導入」([3663])も、「トイレを備えた中距離電車向けの編成」という理解でよろしかったでしょうか&しつれいしました。TWR(というカイシャ)のままで『変な投資!』をするには、かなりひねった根拠が要るのではありませんか。

[3663]
 > 本来、施設の建設費を償還するところまでが「お役目」の同社に「事業計画」が必要となるような「新車両の導入」を計画する権限はないはずではなかったかと&しつれいしました。…だからPDFが「東京都」なんですよ。

 > 2017年8月1日の時点で、東京臨海高速鉄道の株式の91.32%を東京都、次いで2.41%をJR東日本が保有しているということです。

 > > 2019年度
 > > 新車両の仕様検討及び設備関係の設計に着手

 > 「新車両」の仕様決定を待たずに設計に着手しなければ間に合わないような「設備」があるのだとおっしゃる。

 > > 2020年度
 > > 新車両の設備関係の設計を継続

 > 2020年度に(自社の)「新車両」なしで「設備」だけ完成させそうな勢いが感じられます。

 そちらはどういうことになるのでしょうか。目が離せません。

[3464]
 > 「TJライナー」に水洗のソレとかついてないですよね&それでも結構な区間(=時間)をノンストップで走られていますよね。これって、一種「既存不適格」っぽい列車ですけど、「特急」が維持されていたのでセーフだとか、そういう理屈ってあるんでしょうか。

 > 届け出上は従前の特急そのままで車両が変わっただけとか、そういうことって、ありませんこと?

 > 京葉線の通勤快速とかいう列車(⇒たぶん「電車」ではなく「列車」!)も、不思議ではあるなぁ。(※あくまで不思議です。)

[3489]
 > こう、車両の運用上やむをえずトイレはありませんということを許容する(⇒発車前に周知しさえすれば運転してオッケーでぇす!)規定などあったとすれば、「じゃあ(※)なくてもいいんですね!」などとえげつなくJR…それがJRというものですよ。もともとは「やむをえず区間運休の上、103系電車で代走する場合があります」的な意味で規定に割り込ませた例外であったかもですけど、逆転して堂々と「103系でいいんですね!!」のほうなど…ぎゃふん。三井造船氏みたいなひとがいかにもいいそうじゃないですか。(※あくまで推測です。)

 国鉄末期とJR発足直後の施策はえげつないといいました。(※個人の感想です。)

 > 「総武線廻り」が「京葉線廻り」に、「両国」が「東京」になりながらも、その実、大昔の準急などを踏襲するという理屈で成り立っている列車であるとすれば、準急であった当時の水準を大幅に超えての増発はできずとも、水洗のソレのない車両で堂々と運転できるのかなぁ。…『謎』です。八丁堀は、八丁堀という駅に停車しているのでなく、ほとんど(京葉線)東京駅構内のようなものではないかと…ゲフンゲフン。「両国」が「東京」になったときに運転上、錦糸町にも停まるというのと同じ理屈だったりしないでしょうか。…もっとゲフンゲフン。そういう意味で、京葉線の通勤快速は何が何でも勝浦に発着しないといけないんですよ。…たぶん。(メッソウでした。勝手な推測ですので、あしからず。)

 > なるほど103系電車の時代に常磐快速線([3432],[3466])といって、その実、ある駅間を何がなんでも基準内の所要時間で走破できないといけないといって、一種『絶対値!』としての編成あたりM車の数が先に決まって、そして(103系で)15両だと…ゲフンゲフン。もっと本当でしょうか。

 お客さまの利便性のために高速な運転を実現するのでなく、車内へのトイレの設置を省略して経済性を獲得するために全力疾走するんですよ。本当でしょうか。

・「埼京線延伸」との予想であります(2018年12月22日)
 https://tabiris.com/archives/sotetsu-jrline/

 > 相鉄・JR直通線は、「埼京線の羽沢横浜国大駅延伸!」と告知されると考えます。どうなることでしょうか。

 武蔵小杉から新宿方面は「埼京線」、羽沢横浜国大方面は「相鉄線」と案内される、いつかどこかで品川駅の横須賀線(総武線快速)みたいな状況になるとは考えられませんか。あるいは成田駅からの「成田空港行」。これだね。

 https://atos.neorail.jp/photos/led/led00244.jpg

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 …コレジャナイ。

 https://atos.neorail.jp/photos/led/led00265.jpg

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※写真は品川駅です。

[3446]
 > いわゆる「成田空港行」の列車が成田駅から発車する時点では、あくまで「佐原方面」(行先としては「銚子・鹿島神宮・成田空港方面」のうち「成田空港方面」)」への成田線の列車として発車するわけです。

 > …なるほどなるほど、成田駅から成田空港高速鉄道線への進路を開通させてからの発車とみられ、また、土屋まで成田駅構内なのではないかという意味では、成田駅を「出発」しさえすれば、(成田駅の場外⇒)ただちに「成田空港高速鉄道線の列車」になると…本当でしょうか&本当なんでしょうかッ。(まったく勝手な推測です。)

 https://youtu.be/K6ohC7b4feQ?t=31m6s




 > 映像の31:55付近で成田駅の場内信号が注意現示のところ、そろりそろりと進入し、停車位置に止まるのは映像の33:35で、実に100秒ほどかかります。

 > 対向列車の到着を待たないと空港方面への進路が開通できず、発車できないとの理解でございます。そして、これ、お客さまの乗り換えのために待つのではなく進路制御の順序を守るために待つのであって、こう、「成田空港行」としては、いきなり発車すると、こういうことであろうかと思われました。

 武蔵小杉(※信号としては新川崎)から貨物線への進路を開通したのち、おもむろに相鉄の司令所みたいなところと「オウケイ?(※意訳)」みたいなことをしての発車…ゾッとするね。相鉄の乗務員がJRの資格も取って武蔵小杉で交代するのかね&そのための相鉄全線「ATS-P」であったのかね。…その発想はなかった!(※あくまで勝手な想像です。)

※▼羽沢横浜国大でJRの乗務員の休憩所を整備するなど(事業のスキームに照らして)考えられない、▼羽沢横浜国大で乗務員の交代をして2分くらい停車するほどの余裕はなかろう(「東急新横浜線」からの直通がよほど少ないなら別ですが)、ということからの想像です。

・JR東日本 横浜支社「首都圏」の用例です
 https://www.jrizu.jp/train/sv_odoriko.html

 > 新宿・東京・武蔵小杉など首都圏から伊豆急行線内に直通運転

[3673]
 > 武蔵小杉までが「首都圏」(東京)だということですよ(=東京都を出て最初の駅、の意)。

 (下り列車が)そこを発車すると(相鉄の)羽沢横浜国大まで止まらないとあらば、もう発車時に「相鉄線」と案内すればいいんですよ。これだね。(※あくまで現時点での予想です。予想は変わる場合があります!)

 https://www.jrizu.jp/train/new_express.html

 > 運行開始時期:2020年春(予定)
 > 運行区間:東京・新宿〜伊豆急下田

 新宿発着の列車は武蔵小杉には止まらない公算が高いと読んでよいのでしょうか&しつれいしました。そして新宿発着の列車としては相鉄・JR直通線とのスジの奪い合いを演じ(略)しつれいしました。横浜国立大学の入試に影響しないよう相鉄・JR直通線の開業が3月ならよかった(※そもそも開業していなければ影響のしようがない)とも思われつつ、いいえ、JRグループ(※東日本だけにあらず!)としては「2020年春」から「E261系」と称する新型特急車両を確実に投入してみせるお仕事を完遂せねばならぬ&これは決定しているぅ(※推定)横浜国立大学の入試がどうなってもいいから相鉄・JR直通線は3か月前から『慣らし運転!』してくれたまへみたいな&ええーっ!!(※勝手な推察ですが、ここまで見てきた報道や発表の通りになればそういうことになりますよ、の意。)

・いつかどこかで「前倒し」つくばみらい市であります
 https://lib.city.tsukubamirai.lg.jp/shinbunkiji/shinbunkiji/TX/H16_07_09TX.htm

 > TX認知度横ばい
 > 都内からも通学可能に
 > TX利用促進協を設立
 > 「夏開業」議連が決議

 > つくばエクスプレス開業 来年8月に前倒しも 首都圏新都市鉄道が検討 定期客確保狙い
 > JR東北線にグリーン車 10月16日ダイヤ改正で導入 お試し期間 改正まで料金不要  十王に特急初停車 常磐線

 読売新聞の見出しであります。(※恐縮です。)

 > 「幅広い物事を寛容に受け入れる『ごじゃっぺ精神』が求められる。研究レベルの向上と国際的な人の往来を常に生み出すことが重要」

 うーん。

 > みどりの駅近くの高架橋工事を請け負った施工業者が工事に不備があったにもかかわらず、発注元の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に未報告のまま、補修工事を行っていたことが分かった。

 ええーっ。

 > 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、つくば市内の高架橋工事がずさんだとの報道を受け、事実確認の調査を始めた。

 出ました「一部報道」っ。

 > 写真週刊誌「FLASH」がつくばエクスプレス(TX)のずさん工事を取り上げた問題

 取り上げたことが問題だと報じる常陽新聞でありました。

 > 施行したJV3社を3ヶ月の指名停止処分とした。

 > 来年9月目指し調整

 > 来年2月ごろ正式発表される見通し。

 > JR取手駅西口で、取手市がPFI方式で進めていた共同ビル整備事業を、白紙撤回する方針を明らかにした。TX開業などの影響による利用増が期待できないと判明したため。

 …うーん!

・(再掲)日経BizGate「誤解があれば早めに解く努力を」(2018年6月18日)
 https://bizgate.nikkei.co.jp/article/DGXMZO3169577013062018000000?page=2

 > 「マニュアルはなかったのか」という質問に対し工場長が「調査中」と答えたケースがあった。明らかに虚偽、もしくはその程度のことすら把握できていないのかとの印象を与える。

 > 詳しい状況や経緯が調査中で答えられない場合は、正直にそう言うべきだが、隠したりごまかしたりすることはしない。できる限り分かっていることは話したいという開示姿勢を感じさせる必要がある。

 そういうレヴェルの広報をのうのうと通用させてはなりませんぞ。(※見解です。)

・うーん。
 https://www.j-cast.com/2017/07/15303204.html

 > 「京王線の始発駅から終点までの運行時間が1時間程度とあまり長くないこともありまして、現時点でトイレを設置している車両は当社にはございません」

 大宮を7時ちょうどに発車する京浜東北線「729A」電車は大船に9時05分に着くんですけど。もういちどいいましょうか。大宮を7時ちょうどに発車する京浜東北線「729A」電車は大船に9時05分に着くんですけど。…ええーっ!(※表現は演出です。)

 それはそれとしまして京王線、トイレの設置を省略するため府中には必ず停車しないといけないといったことは本当にないのですか。府中までしか乗らない人で席が埋まる&分倍河原からだれでも乗ってくる、終点まで静かな列車で着きたいというニーズに応えていないのではありませんか。

 > 西武鉄道広報部の担当者は、「土休日に運行時間が長いことがトイレ設置の理由です」と語る。
 > 土休日に運行している元町・中華街〜西武秩父間は2時間33分かかる。

 列車の始発から終点までの時間じゃなくて、ある区間で土休日のダイヤでは停車駅が少なくて駅間が長いというところはないのですか。

 > 京成電鉄の担当者によると、トイレ設置の基準は特段ないとしたうえで、

 曲線半径とカントとかって水洗のタンクみたいなのと何がしかの関係があったりしませんか。そういう意味でスカイライナーのトイレは設計が特別ですとか、そのため割高ですとかってありませんか。

※「車端部のトイレ」というのは、車両間にダンパーなどない限り、同じ車両の中で乗り心地がワーストの位置に位置するのだということを思い出しておきましょう。

[3681]
 > JRとしては『貨物線でライナー』だよ(いわゆる「それ以上でもそれ以下でもない」というやつだよ)という運転曲線でしか運転しないはずではなかろうかと邪推いたしてございます。(※あくまで邪推ですが「神奈川東部方面線」事業側からの要請で運転するだけというお立場ではありませんか。)あまつさえスジは有限です。いつぞやの国鉄(仮)神奈川県の持ち分みたいなスジ(※推定:修学旅行列車みたいなのまで遡る由来がありませんか)から「相鉄・JR直通線」の列車にスジを譲れば「湘南新宿ライナー」などの列車が減るということではありませんか。

 > 横須賀線からのライナーが廃止になった分が「相鉄・JR直通線」の(朝ラッシュ時の)スジになるのかとも思いかけましたが、時期が早すぎる…いえ、「相鉄・JR直通線」の延期によって計画が狂ったということはありませんか。横須賀線のライナーは届出上は「休止中」みたいな状態で『キープ!』されていたりしませんか。もっと本当でしょうか。

 そもそもそのような手続きが制度化されているのかどうかもよくわかっていません。あしからず。

・西武鉄道「S-TRAIN」
 https://www.seiburailway.jp/express/s-train/about/index.html

 うーん。

■表 「S-TRAIN」の駅間所要時間(土休日、単位:分)

駅間北行南行
西武秩父−飯能3540
飯能−入間市77
入間市−所沢1113
渋谷−自由が丘88
自由が丘−横浜1620


 …うーん! 駅間の所要時間が30分を超えるとトイレが必要という基準みたいなのって、ないんですかねぇ。

※京王線では新宿から高幡不動までノンストップですと30分を超えそうな気配が出てまいります。

※おそるべしTJライナー。池袋からふじみ野まで19分だっ。従前の「特急」でも川越まで30分はかかっていなかったと記憶します。それより速達化がなされているのはATCと「かしこい踏切」のおかげですね、わかります。

 そして、横浜羽沢から他社線になるとはいえ、川越−横浜羽沢(羽沢横浜国大)間で私鉄と競合する区間ということになってくるという発想はありませんか。なるほど埼玉県、これ(川越への「相鉄・JR直通線」の乗り入れ⇔複線化が実現するまでは川越線内の利便性は損なわれるかもしれない)を受け入れれば川越線に特定区間運賃の設定が望めるとか、ひいては電車特定区間の拡大による埼玉県内のJR線の運賃引き下げにつなげられるのではないかという思惑もあるのではないでしょうか。(※これまでの報道からの推察です。)

[3421]
 > 埼玉県が横須賀線の大船−久里浜間を引き合いに「運賃格差」だと主張するのはおかしいともいえ、どうしてもというならば埼玉県あるいは何らかの原資によって、外来的に運賃値下げを実現しなくてはいけないとわかります。(国鉄・JRとしては「格差」は設けていない、大船−久里浜間が割安になっているのはじぶんたちの決定ではない、といいきれるだろうとみられるということです。)

・(再掲)川越市「まちづくり通信〜笠幡駅前整備に向けて〜」(2018年8月25日)
 http://www.city.kawagoe.saitama.jp/shisei/toshi_machizukuri/machizukuri/shigaichiseibi/tetsudoeki/toshiseibi120170928.html
 http://www.city.kawagoe.saitama.jp/shisei/toshi_machizukuri/machizukuri/shigaichiseibi/tetsudoeki/toshiseibi120170928.files/kasahatatushin3.pdf

 > 笠幡駅前整備工事説明会を開催しました
 > 市道8111号線道路整備工事

 > ゴルフ競技会場への輸送について
 > 観客及びスタッフの輸送
 > 笠幡駅から徒歩で競技会場へ

・Google ストリートビュー 県道15号線「笠幡交差点」付近
 https://goo.gl/maps/fHu6eLkTahk
 https://goo.gl/maps/ZmSzYgiZBPp

・ウィキペディア「笠幡駅」のイメージです
 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/JREast-Kawagoe-line-Kasahata-station-platform.jpg
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%A0%E5%B9%A1%E9%A7%85

 なお、川越線の保安装置はATS-Pだということです。

 https://goo.gl/maps/wrbJmJ3iifF2
 http://www.towanewsis.net/corporate/%E6%9C%89%E9%99%90%E4%BC%9A%E7%A4%BE%E3%80%80%E9%9C%9E%E3%82%B4%E3%83%AB%E3%83%95%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B6/

 …そっちは霞ゴルフプラザですよぅ。

 https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14129789709

 > 川越が首都になるとか、川越でオリンピックをやるとか

 さすがにゴルフだけで橋は架からないですよね。(棒読み)

[3679]
 > えーっ。川越駅と笠幡駅の間だけ往復するシャトル列車でも走らせるのかしら。本当でしょうか。

 そういう埼玉県をうまくつついてみせる神奈川県は地味にさすがかもですぞ。(※個人の感想です。)しかし川越線、実は国鉄時代から埼玉県の持ち分みたいな(修学旅行列車みたいな)スジが「相鉄・JR直通線」に振り向けられるというような背景はなかとですか。…『なかとですか。』!!(棒読み)

・ウィキペディア「修学旅行列車」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%AE%E5%AD%A6%E6%97%85%E8%A1%8C%E5%88%97%E8%BB%8A

 > 1975年(昭和50年)3月10日 山陽新幹線の博多駅までの全線開業をもって、「わこうど」・「友情」・「なかよし」廃止。市販の時刻表に掲載されていた修学旅行列車は消滅。

 > 1970年代後半に行われた東海道新幹線の午前運休日には、上りのみ「こまどり」のダイヤ設定をそのまま使って臨時急行列車「東海」が運転された。

 列車が廃止されてもスジだけ残っていたりするものです。

・YouTube 「E217系」のイメージです(2017年3月4日)
 https://youtu.be/_V_El0geqeU?t=22



 https://goo.gl/maps/xZCrEz9ebJL2

・東洋経済オンライン「残念な特急列車」(2018年3月3日)
 https://toyokeizai.net/articles/-/210555

 > 1972年7月の総武線東京地下駅乗り入れ開始を期して誕生した。当時最新鋭の183系特急電車を使い(略)

 183系(0番台)は本件運転のために貫通扉つき不燃で新開発された車両であります([3612],[3679])。その原資が『直通線!』みたいな事業側によって負担されていたのではないかみたいなことって、どこを調べればわかるでしょうか。そもそも本当でしょうか。(※恐縮です。)

 > 成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと(略)

 (成田エクスプレスの運行を「鶴の1声!」で決められた上での…いえ、下かもですけど…千葉県「苦渋の○○」ではありませんか。それらすべて国と千葉県の決定によるものであって、JRは何も決定をしていないのではありませんか。)もっといい運行のしかたはないのかとか、成田スカイアクセス線ができたのだから成田エクスプレスは『御役御免!』のはずだとか(=成田空港は国の事業であるのでまさに「御役」であったわけですが=)、そういうことを千葉県と国に検討させる(※「させる」に傍点)のが千葉県民の役割ではありませんか。(※あくまで私見です。)

[3547]
 > > 1956年の「都市交通審議会答申第1号」は、営団以外の地下鉄が建設された場合「あたかも同一経営主体の地下高速鉄道を利用する場合と同様に取扱を行いうる制度を実施すべきである」としている。

 > そこに「総武快速線」「京葉都心線」「りんかい線」「つくばエクスプレス」も含まれるのかどうか、『謎』ではございます。これらを除外するとあらば、「浅草線の東京駅接着」の路線も「『地下鉄』ではない」とのタテマエになったりしないでしょうか。

 横浜市内の直通線、あたかも横浜市営地下鉄と同一の…それはさすがに無理があるかなぁ。(棒読み)

・国土交通省「東京圏における都市鉄道の現状と課題について(補足資料)」(2014年5月7日)
 http://www.mlit.go.jp/common/001039141.pdf

 > 現在、東京都心部の地下鉄のうち、銀座線・丸ノ内線(第三軌条方式)及び大江戸線(リニア方式)を除くすべての路線で郊外鉄道との直通運転を実施

 そこに「りんかい線」も含められている図になってございます。「りんかい線」は『地下鉄』だったんですね、わかります。

 > (PDFの25ページ)
 > チケット保有者に対する競技観戦当日の公共交通機関の無料化
 > 都営地下鉄大江戸線など主要公共交通機関の24時間運行
 > 高齢者や障害者の特別な需要への対応

 …との「立候補ファイル(抄)」にございます。うーん。

 > 新たなタイプのホームドアの技術開発
 > なお、上記の協力鉄道事業者は試験場所の提供及び試験実施への協力を行う予定であるが、実際はこれらのホームドアの導入を決定した訳ではない。

 明らかに採用不可能な案をわざと試させて何かの時間を稼いでいませんか&子どもがぶら下がろうとしたらどうするんですかっ。(※個人の感想です。)

[3537]
 > 「ATS-P」って、スゴいんですよ。ほとんど「D-ATC」みたいなボードなんですよ。日本信号さんのページなど参照すると、「わかりやすい!」と称する説明が見られます☆だからみんな知ってるよね。(えーっ…。)

 知ってる人だけ知っているのでなく、だれでも日本信号さんのページを参照しさえすれば知ることができる、の意。

 > 成田線(香取−松岸間)と東金線(全線)について、このわずかな区間のためだけに、そこら中の209系電車が「GPS列警」を積むというのはアレですけど(※ひいてはこの区間に運用が限定される車両などが生じるのもアレで、「あやめ銚子行き(佐原から普通)」もGPS列警を積まないと走れなくなるのではないかとか)、そもそもATS-Pを積んでいるので、あとはちょいとGPSと携帯電話を載せるだけでよかったり、そもそもATACSそのものみたいなのを「GPS列警モード」みたいなので…ぎゃふん。ソフトウェアって、いいですねぇ。…実にいいですねぇ。(棒読み)そのような実装上の大きな変化を理解せぬまま、昔ながらの保安装置(車上装置)のイメージで「積む」などとおおげさにいう必要って、あるんでしょうか。本当でしょうか。

 しつれいしました。(棒読み)

[3547] 東京都建設局「上野中央通り地下歩道・上野中央通り地下駐車場」の「B-B断面図」に「駅部」の幻を見る(談)
 > (スカイライナーが泉岳寺に向かうのではないかという前提のもと)
 > 「上野公園の地下に京成上野駅」(略)実は京成電鉄にとって『負動産!』であったりとかって、しませんかねぇ。

 > 「上野中央通り地下通路」というものが、かなり長期的な何かをポヤンと反映した設計になっているのではないかと…本当でしょうか。
 > > 駐車場・歩行者専用道(B-B断面)

 > どことなく、どことなーく、「駅部」っぽく見えてくるのは気のせいでしょうか。いえ、構造としては「駅部」そのものですよね。駐車場は128mほどございます。ますます「駅部」っぽい長さですよね。(※個人の感想です!)

 あくまで勝手な想像にはございますが、「他線と直通していない銀座線ってどうなるの?」みたいな“素朴な疑問”に対してはそういう想像を広げてみせるのが清く正しい態度ではないかと考えております。(※私見です。)

[3610]
 > わたしたち、国鉄というものをきちんと理解できているでしょうか。…ギクッ。「日本国有鉄道」というのは水道局みたいなものなんですよ。確かに最初のほうは税金でつくられたインフラですけど、途中からは郵便貯金からの財政投融資ですし、それを受益者負担で=水道なら水道の使用料で、国鉄なら運賃で=返済していくような企業体なのですよ。よくわからないまま「ぜんぶ税金なんでしょ(じゃぶじゃぶなんでしょ)」みたいな決めつけのほうなど…とんでもない!(棒読み)

 > 武蔵野線、赤羽線からの埼京線と京葉線までは、国鉄・JRが自社で車両を融通して運転が開始されていますが、相模線の電化からは専用の車両を新製するんだという補助が始まったと、このような理解でよろしかったでしょうか。

 https://atos.neorail.jp/photos/images/atos0099.jpg

https://atos.neorail.jp/photos/images/atos0099.jpg


 > E217系のぜんぶが空港事業のわけないじゃないですか。E217系のうち、自社分と成田空港分とがあるんじゃないんですか。自社分を使って「線路モニタリング装置」を取り付けてみせる(データは鉄道総研に行く)みたいなのは成田空港とは関係のないJRグループとしての業務であろうとの…ゲフンゲフン。「エアポート成田」愛称廃止ということは、空港事業の分だけ問答無用で廃車とかってあるんですかねぇ。(まったくの憶測です。)

 そういう説明をしないまま「新車速報!」してきた趣味誌や一般紙は罪深いと思えてきませんか。(※見解です。)


(2019年2月9日に追記)

・新潟県との関係はありますか
 https://www.jrniigata.co.jp/press/Joetsu%20Shinkansen%20Series%20E7%20Debut.pdf

 > 1年程度(予定)

 何らかの予算措置のようなものが当座の1年分だけつきましたみたいにおっしゃる。(※推定。)

 > 期間中は上越新幹線に限定して運用する計画です。

 「E7系」(※全角)みたいな車両を東新潟(※仮名)みたいな場所で整備させる計画です、みたいに読めてきます。

・ウィキペディア「新潟操車場前仮乗降場」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%96%B0%E6%BD%9F%E9%A7%85

 > 新潟操車場前仮乗降場

 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/26/Higashi-Niigata_20080526_%283%29.JPG

 まさに仮乗降場らしい風格が漂う工法でございます。結構な仮乗降場でございます。

 > 新潟駅が統括管理する業務委託駅で、ジェイアール新潟ビジネスが駅業務を受託している。

 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93%E6%96%B0%E6%BD%9F%E6%94%AF%E7%A4%BE#%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%AB%E6%96%B0%E6%BD%9F%E3%83%93%E3%82%B8%E3%83%8D%E3%82%B9%EF%BC%88JNB%EF%BC%89

 …ジェイアール新潟ビジネス! 地元の出資(持ち分)みたいなものもあるのでしょうか&しつれいしました。(棒読み)

 > 新潟鉄道管理局時代から1990年代前半まで、駅業務受託や支社管内の不動産管理を行っていた新鉄開発(しんてつかいはつ)を改組し商号を改称した。略称は『JNB』で社章に使用されている。トッキーが全株式を保有する子会社で、新潟支社管内の業務委託駅の駅業務を受託している。

 …トッキー!!

 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%83%E3%82%AD%E3%83%BC

 > 非上場
 > 非上場

 うー…非上場っ!(棒読み)

 > 1989年3月2日 - 『株式会社トッキー』設立
 > 2004年10月1日 - 「セゾン・ド・ニイガタ」(現:CoCoLo本館)などの駅ビル事業を行う「越後ステーション開発株式会社」を吸収合併

 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%BD%9F%E9%A7%85#%E7%8F%BE%E5%9C%A8%E5%9C%B0%E3%81%B8%E3%81%AE%E7%A7%BB%E8%BB%A2

 > 新しい新潟駅の駅舎は1956年1月10日に着工。建設地は水田などに近い湿地帯だったため、施工は慎重を期して行われ、工事費4億円、2年の工期を経て、1958年4月29日に3代目駅舎が完成した。

 > 1961年には駅舎内にあった国鉄新潟支社の仮庁舎から出火し、支社部分をほぼ全焼するという火災に見舞われた。

 > 1964年、国体が終了して間もない6月16日に新潟地震が発生。元々水田だった新潟駅付近では液状化現象が発生し、駅舎・ホームが損壊。更に駅東側の道路に掛かる笹口跨線橋(現:東跨線橋)が倒壊し、橋の下にいたキハユニ17形気動車を押し潰した。駅構内が使用不能となったため笹口地区に仮設ホームを設置し、19日から営業を再開している。周辺の白山駅や万代駅などでも、路盤陥没や駅舎の破損、津波による冠水などの被害を受けて、数日間にわたって路線網が寸断された。

 そのたびに何らかの(国鉄の外部という意味で)公的な補助によって再建されてきたのではありませんか。すでに歴史が長いので、そのときどきの標準的な手法や法制度のもと(大巾に中略)いまとなっては結果的に出資者がだれなのか(持ち分はどのくらいなのか)わかりにくくなっているということはございましょう。あしからず。(※「ときどき」に傍点。…トッキーだけに。)

 > 新潟市の玄関口としての体裁を整え

 …『新潟市の玄関口としての体裁を整え』たのは新潟県ですか新潟市ですか。ここテストに出ます!(※表現は演出です。)

 > 1991年に新津運転所(現:新津運輸区)が開設され、ようやくすべての車両基地が撤去されたものの、跡地はその後日本国有鉄道清算事業団に所有権が移り、一時遊休地となった後、駐車場として長らく暫定的に供用され、駅前広場も従来の位置のままであった。

 > 市ではこれに伴い、立体交差化完了後に予定していた万代口駅前広場の整備事業に前倒しで着手
 > 日軽金の跡地には新潟県庁舎が新築移転することになり、線路跡は周辺整備の一環で新潟市が道路として整備を進め

 えっ。

 > 日軽金の跡地には新潟県庁舎が新築移転することになり、線路跡は周辺整備の一環で新潟市が道路として整備を進め

 うーん。

 > 2018年4月15日の高架化第一期開業に当たっては、JR東日本の新潟支社長や新潟市長、新潟県知事らがテープカットを行い、多くの地元メディアが取材を行うなどし、新潟駅のリニューアルを広く報道した。

 『めでたい!』からえらいひとが駆けつけたとさえ誤解されていませんか。これ、新潟県と新潟市がそれぞれ支出して完遂させた公共事業だということが市民に広く正確に伝わっていますか。…ギクッ!!(棒読み)

 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b8/Niigata-Station_Bandai_exit_2013-06-09.jpg

 > インターネットは
 > NCV

 …NCV! NCV! ありがとーございましたー。

 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE#JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC

 > 非CTC区間

 > 上沼垂信号場〜新潟駅間
 > 上沼垂信号場〜東新潟港駅間(貨物支線)
 > 焼島駅〜東新潟港駅間は休止中
 > 新潟駅〜新潟貨物ターミナル駅間

 線路の配線や車両の運用が“完成形”にならないとCTCにはならないと理解されてまいります。(※恐縮です。)

(ここまで追記)


(3月28日に追記)

・海老名市「厚木駅南地区第一種市街地再開発事業の特定業務代行者の決定について」(2018年9月27日)
 https://www.city.ebina.kanagawa.jp/shisei/seisaku/machidukuri/shigaichi/1007665.html

 > 事業完了
 > 平成34年度末

 「平成34年度末」とは2023年3月を指すとみられます。

 https://goo.gl/maps/LWLVhwyt3bv

 2018年8月に撮影されたGoogleストリートビューの画像では、JR厚木駅が大きくなる(※「なる」に傍点:本件再開発とは無関係であっても必要に迫られて「なる」、の意)ために必要と思しき位置に建っていたビルが更地になっているのが確認できます。なお、海老名−厚木間ではJR線と相鉄線がいずれも単線で並行しています。

・「共用区間」のイメージです
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A3%AF%E7%94%B0%E7%B7%9A#%E5%90%8D%E9%89%84%E3%81%A8%E3%81%AE%E5%85%B1%E7%94%A8%E5%8C%BA%E9%96%93

 > JR東海が所有する下り線を飯田線と名鉄名古屋本線の下り列車(中部天竜・名鉄岐阜方面行)が通り、名鉄が所有する上り線を同名古屋本線と飯田線の上り列車(豊橋方面行)が通る。これは、1927年6月に愛知電気鉄道(名鉄名古屋本線の前身)の豊橋延長に際し、豊川鉄道(飯田線大海駅以南の前身)と線路共用を行う協定が結ばれ、これが現在にまで踏襲されているものである。

 > 共用区間の運行管理は上下線ともJR東海が行っており、基本的に飯田線列車の運行が優先され、名鉄名古屋本線の列車は1時間に最大6本に制限されている。制限速度も85km/h以下に抑えられ、遅延が長引くと入線できず、伊奈駅以西で折り返すことがある。

 これと似たことが海老名−厚木間でも行なえるとか、さらにATACS(無線式ATC)を前提として安全に増発できるということになっていかないでしょうか。本当でしょうか。

(ここまで追記)


[3590]
 > 根岸線が『根岸臨海高速鉄道!』みたいなのになってなくてよかったですね、わかります。(建設された年代が早いので国鉄ではありますけれども、扱いがまるで「あおなみ線!」のようにもどかしいという印象はありませんでしょうか。JRだけどJRじゃないんですよ。京葉線もそんな感じですよね。まだローンが終わっていないみたいな感じがありますよね。)

 > まだローンが終わっていないみたいな感じがありますよね。
 > まだローンが終わっていないみたいな感じがありますよね。

・「平成25年度計画」
 http://www.mlit.go.jp/common/001047554.pdf

 > 国土交通大臣が指定する貸付期間が経過する武蔵野線(新松戸・府中本町間)、根岸線(洋光台・大船間)及び京葉線(塩浜操車場・東京貨物ターミナル間)について、東日本旅客鉄道株式会社に、伊勢線(南四日市・河原田間)について、東海旅客鉄道株式会社に、それぞれ譲渡を行い、その譲渡代金の確実な回収を図る。

 おお、▼武蔵野線、▼根岸線、それに▼京葉線の『ローン!』がすでに終わっていたようですよ。平成25年は2013年です。たいへんしつれいしました。東京地下駅(総武地下ホーム)と総武トンネルそれに東京トンネルからなる一連の工事は武蔵野線より古いスキームで、すなわち国鉄が建設したのでかえって「総武快速線」(千葉までの複々線化)とは整合性を欠くということはありませんか。…ギクッ。

・「つだぬま工事中」のイメージです
 http://atos.neorail.jp/photos/images/atos0046.jpg

http://atos.neorail.jp/photos/images/atos0046.jpg

 https://goo.gl/maps/CxtsWQfLxUD2
 https://goo.gl/maps/Dr2AeyiuwSB2
 https://tabelog.com/chiba/A1202/A120204/12007195/
 https://tabelog.com/imgview/original?id=r279353075365
 https://www.jreast.co.jp/estation/stations/img/map/m_tsudanuma.gif

 やーいあじさい茶屋。…そっちは「ただいまうどん中!」ですよぅ。(※閉店してトイレになりました。…そこに配管があったんですよっ!! あじさい茶屋があったんですから本当ですよね。)

[3632]
 > ふつう、建物の各階のトイレというものは、上から下まで同じ位置につくるから成り立つんですよね。…その発想はなかった!(知ってはいたけど理屈をわかっていなかった!!)

 > (国鉄としては)東京地下駅みたいなところで水洗! これ、実はすごい技術だとぼかぁ思うんだなこれがっ。(※表現は演出です。)これからは高架ホームの好きな場所(※)に水洗のソレを設置できる技術開発みたいなのが待たれないでしょうか。本当でしょうか。

 津田沼駅のこの場所で、上下の1階や3階にもトイレがあるというのでなく2階だけにトイレがあるんだということを考えたことがありますか、の意。(※表現は演出です。)

 http://www.daiwakasei.co.jp/products/toilet/dokodemo_toilet/
 http://www.daiwakasei.co.jp/img/products/toilet/dokodemo/features/04_pc.jpg
 http://www.daiwakasei.co.jp/products/toilet/dokodemo_toilet/works/works06
 http://www.daiwakasei.co.jp/img/products/toilet/dokodemo_toilet/works/works06/1.jpg

 > フェリーに設置していたマリントイレをどこでもトイレに取替えました。
 > 波があって揺れるため、勾配が取れている客室のトイレでも流れが悪い時があるとのこと。
 > 圧送式でポンプ性能も高い「どこでもトイレ」であれば、波の揺れの影響も受けにくいと予想できます。

 おおー。

 https://www.jiji.com/jc/d4?p=tsr421-jlp01583735&d=d4_rail
 https://www.jiji.com/news/handmade/topic/d4_rail/tsr421-jlp01583735.jpg

 > 東京駅の地下駅工事現場。このホームは、総武線と横須賀線の直通運転を目的に整備された(1971年04月20日)

[3463]
 > 津田沼駅の複々線化完成は1972年7月15日で、この日から「総武快速線」の「東京行き」、また、房総地区で初となる「電車特急」(183系9両編成が一挙に11本も新製投入!)が走り始めたのでした。「3番線」と書かれている反転式発車標も、この時に、3番線だけにうやうやしく設置されたのではないかと思われます。

・YouTube 『直通線!』のイメージです(2011年10月20日)
 https://youtu.be/Hmgeaignwxw?t=17




 …ちょーかっくいー。(棒読み)

 https://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%81%8B%E3%81%A3%E3%81%8F%E3%81%84%E3%83%BC
 https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11158907601
 https://www.nbc-nagasaki.co.jp/apple/nagasakiben/20180313-nashite/

・国土交通省「手続一覧(鉄道事業法)」
 http://www.mlit.go.jp/onestop/061/061_.html

 > 運輸に関する協定の届出
 > 列車の運行計画の届出及び変更の届出

 http://www.mlit.go.jp/onestop/061/images/061-008.pdf

 > 設定し、又は変更しようとする列車の最高許容速度が安全上支障のないものであることを証する書類、運転曲線図、列車運行図表各1部

 うーん。東海道貨物線みたいな線路で相鉄の電車が電車らしく走るためにはJR側の多大な負担で運転曲線図の変更を申請しなければならないのではありませんか&するんですか。

 > 事業基本計画等の変更の認可
 > 事業基本計画等の軽微な変更の届出

 > 鉄道事業の休廃止の届出

 これは線路のほうですね。

 > 工事の完成検査(鉄道施設の変更の工事の完成検査)

 こちらよりはむしろ「列車の最高許容速度が安全上支障のないものであることを証する書類」の関連で、新線の完成検査までに車両は用意されていたいというようなことってありませんか。本当でしょうか。

[3648]
 > > 総武快速線新小岩駅への無線連携式ホームドア設置に関連して、本車両に無線連携UHF受信部・LFアンテナ・分離開扉スイッチ・分離出発スイッチ・記録部・継電器部の取り付けが行われるとともに、これら装置の取り付けに際し支障した非常はしごの取り換えが行われた。

 > 「非常はしご」みたいなものを何か変えるというのは、書類みたいなのもすごい手間をかけて変えるということじゃないんでしょうか(その大変さがウィキペディアの記述では伝わらないんではないでしょうか)&しつれいしました。(※推察です。)

 実際の手続きを素人ながらもポヤンとイメージしながら、わたしたち、相鉄線から埼玉県内まで乗り入れが行なわれるということは、ものすごく多方面に影響を及ぼすたいへんなことなのかもしれないということを知っておいたほうがよいでしょう。


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