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・どうなる埼京線
・FGTの開発が近鉄へ
（約12000字）
[3439],[3264]などの続報ではなかろうかと、たぶんこういうわけです。
★どうなる埼京線
・JR東日本「新幹線 上野〜大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について」（2018年5月16日）
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf
> 吸音板設置… 計約２km（戸田公園〜戸田間、戸田〜北戸田間、南与野〜与野本町間の一部区間）
> 防音壁かさ上げ… 計約１km（戸田〜北戸田間、南与野〜与野本町間、与野本町〜北与野間の一部区間）
「約12km」のうち、工事するのは約3kmだということです。逆にいえば、緑地帯など確保されていながら、あとちょっと、この約3kmで対策が未了であったために110km/hだったということなのですね。
「博多南線」（[3439]）のようすを眺めながら、東京でもやらないんかなぁと何となく思っていたら、やるんですね。さすがJRグループ。（棒読み）
・Google ストリートビュー 博多南線「防音壁かさ上げ」のイメージです（2015年2月）
https://goo.gl/maps/RHFv3Tguv742
・[3439]
> こう、ほぼ全区間で定速運転のほうなどされている…やのような、『新しい最新式！』の洗濯機の脱水運転のような…なんとも煮えきらない感じの運転音（モーターならびにインバーター）を延々と響かせながらの走行となっているようすがわかります。
> 博多駅に近い区間では（分岐器を過ぎても曲線区間があり）少し遅く、防音壁が少し高くなった（ように見える）区間に入ると、少し速度が上がった…ように見えます（映像の5:12）。ここで最高速度の120km/hに達しているのかは、架線柱の間隔などわかれば推定できましょう。
新幹線の車両を遅い速度で定速運転すれば『変な音！』がして、騒音レベルが云々というのとは違う意味で騒音になりうると理解したところでございました。
・[3256]
> 列車の騒音や振動は、これまで、速度が高いほど大きくなるという前提で対策が考えられてきました。
> 成田新幹線では、騒音が沿線から問題視され、計画が中止に追い込まれたといわれています（[3239]）。騒音に関する詳細なデータがないまま、住民らの「新幹線は速い」「速いから騒音が大きい」というイメージが先行して、騒音を防ぐための技術的な手立て（緑地帯の設置や住宅の防音工事など）がまったく受け入れられず、計画がまるごと「とん挫」したといえます。
> 東北新幹線の東京−大宮間では、最高速度が在来線と同等に抑えられることで開業にこぎつけたという「苦い歴史」があります。また、東北新幹線と同時に建設された「埼京線」（大宮−赤羽間）でも、開業当時の車両の騒音値に基づいて、最高速度が低く設定されているとみられます。（両線の開業当時のようすを[3255]で紹介しています。）
> 埼京線の終電が早いのも、騒音に関する地元との取り決めのためだとするうわさが、まことしやかにささやかれています。
> 車両の制御が「VVVF制御」と呼ばれる複雑な制御にかわったことで、これまでのように、速度が上がるほど騒音が大きくなるという単純な関係ではなくなってきています。
> VVVF制御では、省エネや走行性能（坂を登る力など）の改善のため、モーターに流す電流をきめ細かく制御します。しかし、このとき、モーターがスピーカーのような働きをしてしまい、電流の変化が「音」として聴こえてしまうのです。特に、▼モーターに非常に多くの電流を流す起動時（発車時）や、▼速度を急激に変える減速時などに、これまでにない大きな音が発生します。いわゆる「インバーター音」です。
VVVF制御というものを義務教育で習う範囲で＆NHKみたいな文言で説明しようなどと（略）…なんてこったい。
> 走行中の車両から発生する音には、▼モーターが回る音、▼放熱用のファンの音、▼車輪とレールが接触する音、▼風切り音、▼空調や空気圧縮機などの音などがありますが、これらはいずれも、規則的な音で、さほど耳障りなものではありません。これに対し「インバーター音」は、人の声や動物の鳴き声に近い高さの音もあり（※猫の鳴き声のようだという人もいるようです）、さらに音の高さが次々に変化します。このため、沿線ではこれまで以上に「インバーター音」が『新たな騒音』として受け止められる恐れが出てきています。
> 「インバーター音」が非常に大きく聴こえる場所、例えば、駅のすぐそばの場所などは、これまで、騒音の調査の対象地点には選ばれてきませんでした。電車が最も大きな音を出すのは、駅と駅の中間で、最高速度を出して走る地点だと考えられていたからです。しかし、「インバーター音」を正しく評価に入れるためには、駅での騒音も測らなくてはならないといえます。
それにもまして、中途半端な速度で定速運転しようといって『変な音！』がですね＆しつれいしました。
・[3595]
> 我々、田端で乗り換えた京浜東北線の快速電車で当駅には停車いたしませんのほうなどしながらとなりを走る山手線との速度差のようなものを確かめては悦に入り（中略）われわれの地球は自転しているんですよ！！ …逆かもしれないけど。（棒読み）われわれ「頭の上のずじょー！」を京浜東北線の快速電車よりゆっくり走る新幹線の電車は見なかったことにしよう！ …お、おぅ。
『変な音！』がしなければ、そこ（「頭の上のずじょー！」）に新幹線が通っていることすら意識されないはずなのだよとはこのことだよ。なまじ甲高い『変な音！』がするばかりに、そこ（「頭の上のずじょー！」）に新幹線が通っていることがことさらに意識されるのだよとはこのことだよ。（※個人の感想です。）
・[3424]
> 埼京線内での騒音については[3105]も参照。
・[3105]
> 埼京線も、少なくともつくばエクスプレス（TX）と同等の高速化は、他線区との整合さえとれれば（あるいは、整合を取らなくてよいとするための例外条項のようなものを打ち出すことさえできれば）、それなりにただちに可能な状態にあるとみられ、中央線もそれなりにそういう面が（特に高架化の完成後は）ありましょう。こうした線区では、まずは「最高速度100km/h」でATACSが導入されたのち（※）、深夜の埼京線（終電が早い※※）などで「120km/h」で走行してみる試験など行って…みたいですよねぇ、と、あくまで技術的には思われますが、沿線の了解がなければできない（試してみることすら許されない）ことです。つまり、大げさにいえば、常磐線にATACSが導入されるためには、浦和や与野の埼京線の沿線に納得いただけるような実験計画（騒音の少なさなど）が立てられる必要があるといえます。
> なるほど、車両が新しくなりながら「100km/h」への向上で止めてあるのは、「ATACS待ち」だったんですね！ とヒザが打たれます。
https://goo.gl/maps/razpCe9N2D72
https://goo.gl/maps/kZFRzMWgfs52
> 埼京線の終電が早いのも、沿線の了解が得られないからだとされています。本当でしょうか。
https://goo.gl/maps/vchdWMAydSJ2
> 埼京線で、▼輸送力（列車の定員×運転本数）は変えず、▼加速度や減速度（TASCに頼る）、それに最高速度を大幅に向上しますと、→ ▼駅間の所要時間が短縮し、▼発車時刻を変更しなければ、停車時間が増やせる、そして▼可動式ホーム柵の設置による乗降時間の増分を吸収できる、という図式が見えてきます。（埼京線でなくても同じことですが、わかりやすいので埼京線ということにします。）
新幹線も同じことだとわかります。60秒や75秒といった時間短縮の積み上げで増発ができるんですよ。速達型列車だけで東京駅満線！ 各駅停車型で自由席が多い列車は上野始発で並べば必ず座れるみたいな＆しつれいしました。そういうことを可能にするのが上野−大宮間での最高速度の引き上げであると、順を追ってわかってまいります。
・もしもし上野駅ときめき広場はここですか
https://goo.gl/maps/7jtcB199kJL2
https://goo.gl/maps/hK73Qfq13s22
https://goo.gl/maps/ygWoMQdGSGF2
https://goo.gl/maps/cnQozCM14rs
https://goo.gl/maps/Fvn12xEhnZJ2
https://goo.gl/maps/C99aa68VGKR2
https://goo.gl/maps/S4oypUvHNmN2
…ここでーす。（棒読み）
・桶川で防風柵！（違）
…桶屋が風に吹かれて飛んでった！（もっと違）
・新幹線で騒音対策（片側）
・もう片側は埼京線なので、埼京線側でも騒音対策をするはず（…はず！）
・埼京線でも「最高運転速度の向上」ができるはず（…はず！！）
・ATACSハンドオーバー？（WiMAXができればATACSもできるんでしょうけど）
・130km/h運転の線区で在来線ATACSと新幹線（諸事情により略）が赤羽台トンネル（[3121]）！
・（大巾に中略）
・京葉線で130km/h運転へ（※あくまで勝手な期待です）
あとは「自動運転」ですよね。
・[2980]
> > 「ヨーロッパやアメリカは貨物専用の線路があるが、われわれは旅客列車と同じ線路を走っているので、ダイヤを設定するうえでも旅客列車と調整が必要だ。鉄道輸送の半分は東京と関西地方を結ぶ東海道線を走っており、１編成の車両数を増やして輸送力を強化するために、将来的にはこの区間に貨物専用線路を建設することも考えていきたい。それが、日本の産業の発展や国際競争力を高めるためにもつながる」
・[3119]
> ETCSを読み解くためにGSMそしてMSKを読み解いた結果、デジタルATCが読み解かれるはなし
…はひ！？
> ETCSを読み解くためにGSMそしてMSKを読み解いた結果、デジタルATCが読み解かれるはなし
> ETCSを読み解くためにGSMそしてMSKを読み解いた結果、デジタルATCが読み解かれるはなし
どうぞみなさま、ETCSを読み解くためにGSMそしてMSKを読み解いた結果、デジタルATCが読み解かれるはなしをお読みいただいて、ETCSを読み解くためにGSMそしてMSKを読み解いた結果、デジタルATCが読み解かれるということをすとーんとすとすとまいるなさってください。（※各自でオネガイシマス。）
> ホームドアの整備が期待され（待望され）、そのためTASCが運用されることが想定され、ならばATOだと、自然につながっていくと読み解かれます。
TASCはATOなんですよ。TASCは自動運転の一歩手前なんですよ。あとはもう年金…じゃなくて、労使の合意みたいなところに焦点が移るのですよ。もはや技術上の課題ではないね、の意。（棒読み）
・[3296]
> すとーんとすとすとまいる：腑に落ちる
https://previews.123rf.com/images/arfabita/arfabita1304/arfabita130400058/18925344-dwarka-roadtrip-gujarat-india-the-37-kilometers-milestone-to-dwarka-on-the-state-highway-25-which-ru.jpg
じぶん、進む方向を間違えていないことを確かめ、目的地までの残りの距離を知ろうというのがマイルストーンですからね。…たったそれだけのことなんですからね。（※見解です。）
https://goo.gl/maps/bsRxjqUk1xu
https://goo.gl/maps/sqciRS62pNn
https://goo.gl/maps/tnGXXynokaK2
https://goo.gl/maps/m76wvZo5VME2
https://goo.gl/maps/xyGUW2MuD4w
在来線と新幹線で勾配を変えてある結果、埼京線のほうが一段高くなっていて、新幹線に対して防音壁のようになっている区間もあるんですね。（そういう目的ではないことが明らか＝北戸田駅を在来線だけ平たんにしてある＝ではあるんですけれども、の意。）
・[3626]
> > 自動運転灯を新設し、自動運転、手動運転の識別が外からできるようになります。
> 在来線での自動運転は、JR各社でそれぞれ、ATACSや無線式ATC（事実上のCBTC）を前提として検討が進められています。
> 新幹線での自動運転は、青函トンネルに関連してJR東日本が技術開発を進めています。
> トンネルを含む全線で携帯電話が利用できるよう基地局が設計されることは、同じく電波を利用するATACSなどの無線式列車制御システムにも貢献するとみられます。
うーん。
> 「自動運転灯」を備えるべき運行の条件などが不明ですが、仮に「ゆりかもめ」のような無人運転ではなくても「自動運転灯」を備えることとなれば、大阪環状線で自動運転が導入されるときには「自動運転灯」を備えるものとみられます。
あくまで勝手な予想ですからね。外れたら笑い飛ばしてください。（※恐縮です。）
★FGTの開発が近鉄へ
・JR西日本「フリーゲージトレイン(FGT)の開発状況」
http://www.westjr.co.jp/company/ir/movie/fgt.html
・鉄道・運輸機構「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）とは？」
http://www.jrtt.go.jp/02business/construction/const-fgauge.html
> 1,435mm
> JR（新幹線）、京急、京成、阪急、京阪、阪神、近鉄、西鉄（貝塚線を除く）等
うーん。
> 新幹線（標準軌）における走行性能
> 270km/h以上で高速安全・安定走行ができること
> 在来線（狭軌）における走行性能
> 直線部において130km/hで安全・安定走行ができること
> 曲線部において現行特急車両と同等の速度で安全・安定走行ができること
『標準軌』（1,435mm）だけど130km/hでよくて、曲線部において現行特急車両と同等の速度で安全・安定走行ができるみたいな＆しつれいしました。
・日本経済新聞「私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都−吉野」（2018年5月15日）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
> ６月22日付でＦＧＴ開発推進担当の役員を置き、国土交通省や車両メーカーと協力して研究開発を進める。
> 鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の＊＊＊＊常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として近鉄の取締役を兼任する。
> 線路幅が異なる路線同士を直通できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）は欧州で普及が進む一方、国内では苦戦している。
『欧州』では180km/hや225km/hですということはないんでしょうか＆たいへんしつれいしました。（棒読み）新幹線より先に近鉄がー（↑）みたいなことを許せなかったこれまでの何かがいけなかったんですよ。日本製の電車はべうてほーだけど（違）FGTはできないんですって。…聞きまして？（※個人の感想です。）
・[3264]
> 曽根センセイが『中速鉄道』に言及されたとのこと（2016年4月18日）
> > 「日本には中速鉄道というカテゴリが存在しない。在来線では、京成スカイライナーの一部区間に160km/h運転が存在するだけ。低速か高速しかない、いびつな関係」
> > 曽根教授のいう「中速鉄道」とはどんな速さか。最近のニュースでは、2015年9月に発信した朝日新聞の記事にこの中速鉄道という表現が使われている。日本と中国が受注争奪戦を繰り広げてきたインドネシア高速鉄道計画の経過について、「ジョコ大統領は高速鉄道ではなく、時速200〜250kmの中速鉄道で十分だという判断だ」という具合だ。
> 朝日新聞も準拠したとみられるUICの定義を引けば、もはや「朝日新聞が使ったから！」などと、子どもっぽい書きかたをしなくて済むはずですよ…たぶん。
・[3178]
> 少し前のパソコンでいう「メインメモリ640KB！」
http://www.atmarkit.co.jp/ait/articles/1211/19/news155.html
> 640KBはすべての人にとって未来永劫（えいごう）充分なメモリだ ―ビル・ゲイツ（1981年）―
> インターネットのアドレス空間は32ビットで充分だ ―ヴィントン・サーフ（1977年）―
夜明けの空みたいな映像の上に毛筆で書いてみせながらしみじみ吟じてみせるとかっこいいぞ。（違）
https://pc.watch.impress.co.jp/docs/2005/0427/hot367.htm
> 「640KBのメモリがあれば十分なはずだ」なんてことを言った覚えはないんだけど。
> 2005年のWinHECは、ビル・ゲイツ会長のこんなジョークともボヤキとも受け取れる言葉で始まった。
実は言ったんだけど「言った覚えがない（笑）」と言ってみせて笑わせるジョークですね、わかります。（棒読み）
http://www.itmedia.co.jp/enterprise/0201/28/02012887.html
> ハイプの時期に典型的に起きる現象がテクノロジー主導型の考え方だ。つまり，人々が欲しているかどうかにかかわらず，先進的テクノロジーだから普及するはずであり，テクノロジーが普及さえすれば，人々の役に立つはずだという手段と目的の取り違え思想である。
やーいIoT！（棒読み）
> しかしながら，このような教訓に学んで，テクノロジープッシュではなくデマンドプルの局面だけを見ていると，特に，テクノロジーが激変している時には，先を見誤ることがある。
小湊鉄道がいまから架線で直流電化というのもなんだかなぁみたいな話（※小湊鉄道とも市原市とも無関係に、小湊鉄道線を題材にして『頭の体操！』をしています[3506]）がそれそのものです。プロパルジョンが電気になると都合がいいということと、じゃあ（※）架線を全線に張るのかみたいなことが直結しにくくなっている、微妙な時期に入っているんですよ。たぶんですけどね。
> テクノロジーさえ用意しておけば，後は自動的に問題が解決されるかのような論調が跋扈している。
> これが正しくないのは明らかだ。しかし逆に，国民が求めていないから，このようなテクノロジーは不要だという論も正しいとは言えないだろう。
同じく、小湊鉄道がいまから架線で直流電化みたいな話について考えてみることがそれそのものです。どうして1970年代に電化できなかったんですかっ。バッテリー（[3503]）が安くなるまで待つって、いったいいつまで待つんですかっ。（棒読み）
・[3503]
> 梅雨時には除湿もしたくて真夏には猛暑日が何日も続く日本で、小型・低床のLRTに詰めるわずかなバッテリーだけで空調の電力をまかなうことが割に合うのかどうかも考えたいですよね＠そっちですかっ！（棒読み）
・[1012]
> 「一週間あれば充分なんです」
・[1011]
> 過去の情報が見られるということは、インターネットで情報を提供する以上、必要不可欠なことだと思います。
> 朝日新聞や毎日新聞のサイトでも、あまり古くないバックナンバーは誰でも見られるようになっています。紙の新聞は、毎日刷られては捨てられていきますが、インターネットでは速報性だけでなく、ライブラリー性があります。このライブラリー性があることで、わざわざインターネットで記事を提供する意義が出てくるのではないでしょうか。
> 駅探における情報提供の形態が電光掲示板的になったわけですが、これは速報性のみがあってライブラリー性はないということに他なりません。携帯電話の情報サービスならそのほうがわかりやすいと思いますが、インターネットでライブラリー性がないというのは致命的なことではないかと思います。
「リアルタイムか過去ぜんぶか」みたいな「いびつな」話にしないでちょうだいという叫びなんですけど。…実に叫びなんですけど。この路線、なぜかn曜日にはよく遅れるのね（…『n曜日』！！）みたいなことを、そういうふうに明示してしまうことはアレ（行き過ぎたこと）なんですが、それとなくわかる（少なくとも先週のことがわかる）というくらいのソレ、ライブラリーそのものじゃないというニュアンスで「ライブラリー性」（※「性」に傍点）と述べているんですよ。「ライブラリー性」みたいなものは0か1かじゃなくて（＝1であることを保証するのは図書館だけに課された仕事ですし、0はだめでしょ0はーみたいな気分が「インターネットの情報サービス」全般に向けられるんですよ＝）、0.2でも0.14でもあると都合がいいということが、たぶんあるんですよ。たぶんですけどね。（棒読み）
・ウィキペディアの説明です
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A7120%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 1993年（平成5年）3月、タルゴ社が、日本で台車をつくることについて住友金属工業に軌間可変車軸のライセンスを与えた。
> 2002年（平成14年）10月 - 11月、日豊本線（西小倉 - 新田原、別府 - 佐伯）で在来線の速度向上試験（130km/hを達成）
> 新幹線区間での最高速度は275km/h、在来線区間で130km/hが目標とされ、前者は270km/h運転を実現したが、在来線のカーブ区間では線路への高負荷のため80km/h程度と目標に及ばなかった。
横圧が…横圧が…ガッ。（[3484],[3494]）それって、車軸の問題じゃなくて、重量の問題だという理解でよろしかったでしょうか。本当でしょうか。485系より重いとダメとかって＆しつれいしました。
わたしたち、素朴には新幹線のほうがたいへんなのだろうと思いこんでしまうのですけれども、在来線が狭軌だからいかん（※新幹線と在来線で軌間の差が『絶対値！』として＝車輪のスケールに対して＝大きいのがいかん）のだと、むしろそっちなんですね。
> 最高運転速度
> 220km/h (広軌)
> 250km/h (標準軌)
> 高速新線の標準軌と在来路線の広軌(イベリアゲージ)間に設けられた切替区間を停車することなく、1分間で台車の軌間変更を行うことが出来る。
イベリアンゲージ（イベリア軌間）は「1,668mm」との説明がみられます。同じ台車で対応すべき狭いほうの軌間が標準軌なんですよ。軌間の差も、日本での新幹線と在来線ほどにもないでしょ。…その発想はなかった！（棒読み）
> 複電圧に対応しており、高速新線上では最高250km/h、在来路線上では220km/hでの走行が可能である。
速度の違いは主に電化方式の違いによるものとみられます。あわよくば285km/hみたいな速度で運転しようなどとは目論んでおられないからこそ、いますぐ実用できているんですね、わかります。（棒読み）
> 直流3kV
…はひ！？
> 直流3kV
> 直流3kV
直流3000Vですぜ★お客さーん！ ほくほく線や成田スカイアクセス線で3000Vって、できないんですかねぇ。本当でしょうか。6600Vを半分にしてから91％くらいに減ったやつ！！ …その発想はなかった！（あったけどなかった！）
> 新幹線用のパンタグラフの仕様では、電圧が極端に異なる在来線直流区間に進入した場合、大電流の受電に耐えきれずパンタグラフが焼損してしまう。また逆に在来線用のパンタグラフで新幹線に進入した場合、大きすぎて高速走行中に暴れて（離線が増え）集電効率が低下するうえ、騒音の原因ともなる。現在は新幹線用と在来線用両方を同時に装着している
なるほどねぇ。…実になるほどねぇ。しかし、それは軌間可変とは直接の関係がないことだよね。…その発想はなかった！（棒読み）
・電気事業連合会「6600V」のイメージです
http://www.fepc.or.jp/enterprise/souden/keiro/
> 2万2000Vに変電された電気は次に配電変電所へ送られ、6600Vに変電されて大規模なビルや中規模工場へ配電されます。また、この電圧（6600V）で街中の電線にも配電されます。6600Vになった電気は電柱の上にある柱上変圧器（トランス）で100Vまたは200Vに変圧され、引込線から各家庭へと送られます。
そこら中に6600Vの電線が通っていて、そこにはハトやムクドリはもちろん、カラスやスズメ、それにコアジサシなどの（以下略）なぜにコアジサシだし！
・YouTube 千葉市です（1997年）
https://youtu.be/aTidpGWu3xo?t=11s
> 視聴回数 92回
うーん。
・ウィキペディア「485系」のイメージです
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84485%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 39年第1次民有車両
> 40年第2次民有車両
> 44年民有車両
民有車両！ …民有車両きたーっ。（棒読み）
・運輸白書「民有車両制度による調達」昭和40年の用例です
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa40/ind040501/000.html
> 予算上の制約から予算外調達方式として民有車両制度による調達を実施
> 予算上の制約から予算外調達方式として民有車両制度による調達を実施
ぬおー。（略）
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa40/ind020505/002.html
> 民有車両制度(車両メーカーが製作した車両を国鉄が借り受けるもの)による調達
むしろ「車両メーカー」という産業が国鉄の外に発達していったということなんですよね。都道府県の予算で製造したということではないんですよね。本当でしょうか。結局のところ、予算（※製造時に一度にかかる費用を製造時に一度に負担するための）はどこから出たんですか＆そこですよっ。
・「民有車両制度の功罪」（1963年1月）
http://www.jrea.or.jp/search/?p=156393
・「車両信託方式」
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11106192516
> 車両信託方式
> 1967年
> 営団地下鉄（現：東京メトロ）01系の第2〜第18編成や東武鉄道8000系で行なわれた方式です。
ほぉお。
> 民有車両
> 車両メーカーが銀行から資金を借り入れて車両を製造し、それを国鉄に貸し出して貸し出し料（＝分割車両代金）を受け取ります。
うーん。民間の銀行すなわち、わたしたちの預金が（大巾に中略）なるほどねぇ。都道府県の予算ということではないんですね。都道府県が負担（※借り入れの担保となるソレをアレという＝出資）というのは「山形ジェイアール直行特急保有（やまがたジェイアールちょっこうとっきゅうほゆう）」（[3610]）まで、まったくなかったんですね。…本当でしょうか。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%AB%E7%9B%B4%E8%A1%8C%E7%89%B9%E6%80%A5%E4%BF%9D%E6%9C%89
> 2010年4月30日 - 400系電車がJR東日本から返却され廃車。以降は鉄道施設の貸付事業のみとなる。
> 2018年3月末で、JR東日本に貸与するリース契約が終了するため解散する。JRは鉄道施設を買い取る意向を示している。
うーん。競輪場の国有地部分を買い取る方針の千葉市みたいなことが、山形県・山形市とJR東日本との間で行われると理解すればわかりやすいといえます。（棒読み）
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