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・「将来の輸送力増強」：【東京圏あり方】「答申」との関連は？
・「速度向上」：利便性と両立する実効的な騒音対策に期待
（約5000字）
京成電鉄が「速度向上と輸送力増強に向けた調査」を始めるということです。同社が3月30日に公表した中期経営計画「京成グループE3プラン」で明らかになりました。この計画の期限は2018年度で、実際に新たな施策（工事やダイヤ改正など）が実行に移されるのは、早くても2019年度以降になるとみられます。
・京成電鉄「スライド1」（2016年3月30日）
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/library/dl/presentation/2016_e3-plan.pdf
> 18ページ
> 鉄道事業の安全性･信頼性向上に向けた施策の推進、速度向上や将来の輸送力増強に向けた検討、安全管理体制の強化や接遇向上による安全で満足度の高いサービスの提供を追求
> 異常時対応の確実な実施と対応力の強化
> 速度向上や輸送力増強に向けた調査に着手
「速達性」ではなく「速度」と言及されており、▼曲線区間の改良（半径の緩和やカントの増加）、▼分岐器の改良（通過速度の向上）、それに▼新型車両への統一や変電所の増強による力行の改善（運転曲線の引き上げ）や▼定速運転の導入など、▼踏切の改良や廃止（立体交差化）、▼沿線の防護柵の強化などが検討されていくのではないかとみられます。
「将来の輸送力増強」は、▼線路の複線化、▼追い越し設備の整備と閉そく長の見直しなどによる優等列車の増発など、▼車両の更新や増備による定員の増加などを指すものとみられます。
●「将来の輸送力増強」：【東京圏あり方】「答申」との関連は？
京成線と、その乗り入れ先の鉄道各線（京成グループ）では、▼京成千原線（10.9km）で複線の路盤が建設されながら単線の線路しか敷設されていないほか、▼成田スカイアクセス線の成田湯川−成田空港間（10.7km）が単線で、▼葛飾区内の京成金町線（2.5km）も、京成金町−柴又間が単線で、柴又−京成高砂間も実質的に単線で運行されています。
単線区間があることは、ダイヤが乱れた時の対応が難しくなる要因でもあり、また、列車の増発ができない原因でもあります。
▼京成千原線は、1977年から、千葉急行電鉄の路線として高架橋などが全線複線で建設されたものの、線路は単線で開業し（1992年）、1998年に京成電鉄が引き継ぎました。現在の終点である「ちはら台」から、小湊鉄道線の「海士有木」までの免許も存続しており、その着工期限が2019年ということで、京成グループとして早急な判断が迫られているものとみられます。
・Google ストリートビュー 千葉市緑区おゆみ野南3丁目付近
https://goo.gl/maps/yJrhA33wqJU2
・Google ストリートビュー 「ちはら台駅」付近
https://goo.gl/maps/35XDu9Efc2H2
・Google ストリートビュー 「海士有木駅」付近
https://goo.gl/maps/hB5z2RUWdG32
仮に、京成千原線の線路が複線化され、「ちはら台」から「千葉中央」まで途中の駅をすべて通過する電車が設定された場合、現在、各駅停車で15分かかるところ、4分短縮され、11分になると概算できます。内房線の浜野から本千葉までの所要時間が8〜11分であるのと並ぶことになります。
▼成田スカイアクセス線については、いわゆる「次期答申」との関連が注目されます。
・Google ストリートビュー 「成田湯川駅」付近
https://goo.gl/maps/v7YFzgL1Kbv
7日、国土交通省で行なわれた交通政策審議会「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」で、いわゆる「次期答申」の案がまとめられ、公表されました。答申案は、全文が国土交通省のホームページで閲覧できます。（[3227]を参照。）
※その後、20日に行なわれた委員会で、答申案を答申とすることが了承されたということです。
これによりますと、成田空港駅と空港第2ビル駅について、「二重改札の解消」に向けての取り組みを求めています。その一方、成田空港高速鉄道や成田高速鉄道アクセスの線路について、複線化や複々線化を盛り込んでいないことから、土屋経由のJR成田空港線、それに完成から50年を迎える東成田線の2020年以降の動向が注目されます（[3183]）。
▼京成金町線については、「柴又帝釈天」で知られる柴又駅への需要や、JR常磐線と北総線を乗り継ぐ需要がありながら、京成金町−柴又間が単線で、京成本線などとの直通運転が難しいという課題があるとみられます。また、都営浅草線との直通では、京成金町駅、柴又駅のホームが4両分の長さしかないことが課題になっているとみられます。京成金町駅が1面1線の構造であることから、単線のままでの増発も難しいとみられます。
・Google ストリートビュー 「柴又駅」付近
https://goo.gl/maps/a7Kh4yMj9MB2
・Google ストリートビュー 「金町三丁目交差点」付近
https://goo.gl/maps/rx3fX3SU2mp
・Google ストリートビュー 「京成金町駅」付近
https://goo.gl/maps/by12K6aNAG92
https://goo.gl/maps/iPE1uKNpT5U2
京成金町線の西側には、同じく単線であるJRの「新金線」が通っています。いずれも、道路との交差の問題からも、何らかの改善を求める声が地元などから挙がるものとみられます。
・Google ストリートビュー 「京成高砂駅」付近
https://goo.gl/maps/zH66Vqycq2N2
https://goo.gl/maps/CuyPCAZyFeu
京成高砂駅付近では、金町線が単線で高架化されています。
・葛飾区「高砂駅周辺の踏切対策に伴うまちづくり」（2015年12月16日）
http://www.city.katsushika.lg.jp/kurashi/1000060/1003609/1003628/1003657.html
最近では、東急大井町線の急行運転や田園都市線への直通、東京メトロ千代田線の北綾瀬駅が10両に、また、丸ノ内線の方南町駅が6両に対応する予定があるなど、都内の鉄道や地下鉄の支線などに、本線や幹線と直通させる動きが広がっています。
京成金町線では、高架の国道6号線と交差しているため線路の高架化は考えられず、都道307号線（柴又街道）の地下を利用しての複線化や京成金町駅の2線化などが考えられます。連続立体交差化として事業化されるためには、東京都と葛飾区の負担が必要となり、実現までのハードルが高いといえそうです。また、無駄をなくすため、同じ工事により立体交差化と複線化が同時に実現することが望まれますが、立体交差化事業の枠組みで同時に複線化にも取り組むことは想定されておらず、仮に事業化が目指されているとしますと、どのように事業化されるのか注目されます。
●「速度向上」：利便性と両立する実効的な騒音対策に期待
「速度向上」について、詳細は明らかにされていませんが、一般に、▼線路などの改良や強化、▼線路への立入り防止の徹底、それに▼沿線の騒音対策が課題になるとみられます。
一方、「速達性向上」は、通過駅を増やしたり、優等列車の比率を多くしたりするなど、最高速度は変えずに達成されます。
※上述の「京成千原線で4分短縮」する概算の例も参照。
今回の中期経営計画では「速達性」ではなく「速度」とされていることから、▼新しい保安装置（C-ATS）による速度制限の適正化（過剰な減速をなくす）、▼ホームドア（可動式ホーム柵）の設置による、減速なしでの駅の通過なども検討されるのではないかとみられます。また、このため、定位置停止装置（TASC）や自動運転装置（ATO）の導入も期待されます。
沿線では、列車の通過にともなう騒音や振動が気になるところです。
列車の騒音や振動は、これまで、速度が高いほど大きくなるという前提で対策が考えられてきました。
成田新幹線では、騒音が沿線から問題視され、計画が中止に追い込まれたといわれています（[3239]）。騒音に関する詳細なデータがないまま、住民らの「新幹線は速い」「速いから騒音が大きい」というイメージが先行して、騒音を防ぐための技術的な手立て（緑地帯の設置や住宅の防音工事など）がまったく受け入れられず、計画がまるごと「とん挫」したといえます。
東北新幹線の東京−大宮間では、最高速度が在来線と同等に抑えられることで開業にこぎつけたという「苦い歴史」があります。また、東北新幹線と同時に建設された「埼京線」（大宮−赤羽間）でも、開業当時の車両の騒音値に基づいて、最高速度が低く設定されているとみられます。（両線の開業当時のようすを[3255]で紹介しています。）
※埼京線の終電が早いのも、騒音に関する地元との取り決めのためだとするうわさが、まことしやかにささやかれています。
しかし、騒音を防いだり小さくしたりする技術の開発も進んでいます。
軌道では、レールの継ぎ目をなくす「ロングレール」が普及し、騒音が大きく減少しています。枕木や道床の工夫により音や振動を小さくする技術もあります。また、車両は軽量化が進み、空気ばねを採用した台車などの工夫もあり、通過時の振動が小さくなっています。
一方、車両の制御が「VVVF制御」と呼ばれる複雑な制御にかわったことで、これまでのように、速度が上がるほど騒音が大きくなるという単純な関係ではなくなってきています。
VVVF制御では、省エネや走行性能（坂を登る力など）の改善のため、モーターに流す電流をきめ細かく制御します。しかし、このとき、モーターがスピーカーのような働きをしてしまい、電流の変化が「音」として聴こえてしまうのです。特に、▼モーターに非常に多くの電流を流す起動時（発車時）や、▼速度を急激に変える減速時などに、これまでにない大きな音が発生します。いわゆる「インバーター音」です。
走行中の車両から発生する音には、▼モーターが回る音、▼放熱用のファンの音、▼車輪とレールが接触する音、▼風切り音、▼空調や空気圧縮機などの音などがありますが、これらはいずれも、規則的な音で、さほど耳障りなものではありません。これに対し「インバーター音」は、人の声や動物の鳴き声に近い高さの音もあり（※猫の鳴き声のようだという人もいるようです）、さらに音の高さが次々に変化します。このため、沿線ではこれまで以上に「インバーター音」が『新たな騒音』として受け止められる恐れが出てきています。
・YouTube 起動時の「インバーター音」の例（天王台駅）
https://youtu.be/8ozmKJm5BjQ?t=3s
・YouTube 減速時の「インバーター音」の例（泉岳寺駅）
https://youtu.be/mrmGIY0u01Y?t=4m2s
新型でVVVF制御の「京浜急行 新1000形1次車」と、旧型の「千葉ニュータウン鉄道 9000形」の音を聞き比べると、違いがわかります。駅に停車したり、発車したりするときの音は、新型車両のほうが非常に大きいのです。
最近、鉄道や大きな道路の沿線での騒音について、「等価騒音レベル」と呼ばれる新しい測定方法が導入されています。（詳しくは[3195],[3194]を参照。）
この測定方法では、列車の種類ごとに平均の騒音値を測り、時刻表に基づいて、24時間のうちにどれだけの騒音が生じるかを計算により求めます。
「インバーター音」が非常に大きく聴こえる場所、例えば、駅のすぐそばの場所などは、これまで、騒音の調査の対象地点には選ばれてきませんでした。電車が最も大きな音を出すのは、駅と駅の中間で、最高速度を出して走る地点だと考えられていたからです。しかし、「インバーター音」を正しく評価に入れるためには、駅での騒音も測らなくてはならないといえます。
・YouTube 「停止信号」で停車する例（武蔵小杉駅の直前）
https://youtu.be/FAVQ9dzNR3c?t=1m45s
列車が遅れると、後の列車が待たされ、駅の手前で停止し、『信号待ち』をすることがあります。このような場合、駅の近くや、列車の本数が多い区間の沿線では、絶えず、「インバーター音」が響き渡ることになります。このような「新しい騒音」は、まだ、自治体による測定の項目には入れられていません。
鉄道は、道路とは異なり、専用の軌道を用意して、1度に、1区間には1列車しか入れないようにすることで、道路では実現できない、非常に高速な移動を実現しています。鉄道は、速度が自動車より速くなくては、存在意義が薄まってしまうのです。
このような鉄道の利便性と両立する、実効的な騒音対策が確立されていくことが期待されます。
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