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・大田区「講演会資料」を読み解く（仮）
・「特定都区市内」からの「山手線を蒲田始発に！」（仮）
・【江戸川区】「メトロセブン構想」ならびに「黒湯温泉」を読み解く（仮）
・トーニチコンサルタント「なぜ日暮里・舎人ライナーがつくられたのか」を遠目に眺める
・「都営浅草線」を読み解く（仮）
・大田区「フリーゲージトレイン」を「謹製鶏殻肉野菜盛りだくさんスープと干しぶどう入りバターライス」からの「ブイヨンって知っていますか？」で読み解く（字余り）
・表2015 2015年度乗車人員（各社のページより抜粋）
（約45000字）
前編（[3429]）の続きです。
★大田区「講演会資料」を読み解く（仮）
・大田区「平成26年度 新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会 開催報告」より「講演会資料」
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/kama_kyogikai/h26kaisaihoukoku.html
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/kama_kyogikai/h26kaisaihoukoku.files/kousisiryou.pdf
> 講演「東京圏における都市鉄道の課題と新空港線『蒲蒲線』に向けて」
> 整備に対する賛成意見と反対意見が存在。整備に対する覚悟と責任を持つべき。
こう、実際の講演の録音や録画など拝聴しないとわかりませんけれども、（聴衆の大半が）のうのうと「区役所駅」と「産業プラザ駅」がほしいよね的な空気を漂わせているところ、一種『釘を刺した！』と形容してもいいのかもですぞ。…いえいえいえ、聞いていないのでわかりません。（メッソウでした。）
その他、「要旨」からわかる範囲では、どのようなことをおっしゃったのでしょうか。
> 都心部の再開発と鉄道整備の整合は重要課題。スケジュールや費用負担についても考慮すべきことは多々あり。
> 慢性化している鉄道遅延への対策が必要。
都心部での増発・定時運行に資する施設が、大田区など周辺的な地域で拡充されることが必要だという一般的な認識を示されたものと見受けられます。
> 年齢階層別・移動目的別の交通行動の分析結果から、高齢化による交通需要の変化は時空間的に一様でなく、高齢化が進む東京圏の北東部は対応が必要であることが明らかになった。
> 鉄道の利用者数は減少しなくても、乗車距離の減少により、収入減は始まりつつある。
「電車特定区間」もしくは「山手線内」「都区内」などの割引を維持できないかもしれない、ということだと推察してみます。
> 国際競争力の強化、人口増、訪日外国人旅行者増など、ポテンシャルがとても高い。
> 東京の更なる活性化と発展には、羽田空港の機能強化が必要。新空港線利用者増や沿線地域の活性化には、飛行経路の見直しも含めた機能強化が重要。
> 整備の影響が広範囲に及び、現象が複雑化しているため、徹底的な調査・分析に基づいた計画の策定が必要不可欠。
羽田空港ひいては国の事業であるとの視点から、大田区内の交通というローカルな視点はすっ飛ばしての話をされているのだとわかります。（講演者本人でなく事務方によって）要旨にまとめられる際の言い換えでしょうか、「飛行経路の見直し」というのが（字面上）意味不明ですが、「就航路線の見直し（よりボリュームゾーンにあたる国際線を成田から羽田に移せっ！ 週末にふらっと海外旅行に行くような、の意）」「（「羽田空港まで○分！」とアピールしながら大田区内や東急多摩川線の沿線などで超高層のマンションやオフィスそれにホテルなどをたくさん建てられるよう）海の上を飛べっ！」というようなことのどちらかあるいは両方に言及されたのかなぁ、との想像にございます。（あくまで想像です。）
※といっても、多摩川の上空など飛びながら調布（[3426]）もしくは箱根ケ崎のほうに発着されるんですよねぇ。羽田空港の路線だけではなんともならない話ですよねぇ。（恐縮です。）
・NHK「首都直下地震での仮設住宅 １８万戸不足のおそれ」（2017年3月11日）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170311/k10010907371000.html
> ＮＨＫが専門家とともにシミュレーションを行って検証したところ、およそ１８万戸不足するおそれがあることがわかりました。
おおー！（略）「不足するおそれ」を具体的に検証なさったところがさすがです、の意。「データジャーナリズム」（[3292]ほか）も参照。
> 上限を超える分を自己負担で追加してより家賃の高い賃貸住宅に入ることは認められていません。
> ＮＨＫが専修大学とともに行ったシミュレーションの結果、最も足りなくなるのは大田区で、必要な数の６割に当たる４万４３６戸の仮設住宅が不足する結果となりました。
> 次いで、足立区で３万８９４９戸、葛飾区で２万８２６９戸、江戸川区で２万７２６５戸がそれぞれ足りなくなるなど、２３区のうち豊島区と板橋区、それに練馬区を除く２０の区で数千戸から数万戸の仮設住宅が不足することがわかりました。
いくら「羽田空港に近くて便利！」といいましても、空港の近くは（定期便の飛行ルートのいかんにかかわらず＝ルートから逸れての事故や、非常時にはどこでも飛ぶということも想定され）あまり高層の建物を建てることも、ひいては人口密集地となることも、避けられたいことでもあるわけです。そういう特性からも、大田区で賃貸住宅が「潤たく！」に余っているということはありえず、ひいては（略）メッソウではございますが、空港周辺というのはそういうものであり、「羽田空港ここにあり」という限り、どうやっても成り立たない関係にある事項や施策等がいろいろ出てくるわけでございます。
> こうした区内で家を失った人は、多摩地域や近隣の県に移らなければならない可能性もあります。
そうした事態に陥った時にスムゥズに移っていただけるためには、平常から一種「足どり軽やかなフットワーク！」で、大田区内だけでなく神奈川や千葉や多摩地域との間を行き来する生活をしていただいて、これらの地域が「よく知らない土地！（だからコワい！）」という気持ちを和らげておいていただかれたいとも期待されるのかもです。
・織山和久「木造戸建て群が及ぼす社会的影響とは？」（2016年6月6日）
http://www.homes.co.jp/cont/press/opinion/opinion_00165/
http://www.urban.ynu.ac.jp/?page_id=2657
> 一連の優遇政策の恩恵を受けて木造戸建てを選んだ人々には、いくら自己責任とはいえ困った事態に陥っている。
> 耐震性は事実上ノーチェック
> 接道条件などに関して違反して建築されたため、再建築不可ないし再建築不利の建物が多い。
> 中野区を例に
> 世田谷区の住宅地を対象にしたヘドニック分析で得られた地価関数（国土交通省 土地・水資源局「敷地細分化抑制のための評価指標マニュアル」平成20年3月）によると
> 都市部において、狭小の木造戸建てを政策的に優遇する意義はない。こうした優遇措置をそのままにする限り、既存の木造密集地域の更新は進まないし、郊外にまで新たに木造密集地域が広がる恐れもある。
> 失火責任法を廃止するとともに、木造家屋の失火賠償責任を担保するために所有者には火災保険の加入を義務付ける
> 防火地域では耐火建築物、準防火地域においては耐火建築物ないし準耐火建築物を義務付けて、小規模家屋等への例外規定をなくす
2015年9月に「木造密集地域の更新について −延焼過程ネットワークフリー性に着目した木造密集市街地域における延焼危険建物の選択的除去効果の実証と共同建替えによる自力更新の実現可能性の検討」と題されての論文博士のほうなど取られたかたということです。博士論文のダイジェストっぽいですね。
※「木造すなわちケシカラン」「都市部で戸建てすなわちケシカラン」とはおっしゃられていないことに留意のこと。「木造→安価→狭小地でも「B/Cの値！」的に成り立つ→結果として密集する」との連鎖的なソレに問題があるわけです。…あくまで計算問題としては「アマモ場」（[3433]）みたいな話ですねぇ。（恐縮です。）「ヘドニック法」については[3142]を参照。
・大田区「京急蒲田駅西口地区地区計画の一部変更に関する原案の説明会について」（2017年3月1日）
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/ekishuuhen/keikyukamata-chiku-setsumeikai.html
※（壁面後退を前提として）道路斜線制限を緩和しますよ、とのことにございますが、高さの最高限度は25m（※明示的に定めがなかったが道路斜線制限で実質的に規制されていたところ、明示的に定めました、の意）で変わらず、ということだと理解しました。
★「特定都区市内」からの「山手線を蒲田始発に！」（仮）
いやー、『突ぴな秘さく！』って、こうですね。勉強って、すればするほど遊べなくなるんですけど、そこをもう少し越えると、かえって自在に遊べるようになってくるものですよ。…たぶん？
JR蒲田−大崎・五反田間の（JR線・東急線の）（ピーク時の）輸送力が、通過交通に対してはじゅうぶんでも、大田区内からトリップを開始されるかたにとっては、ひどく足りていない感があるとの認識（※）は既に広く共有されているものと思いました。目黒・品川を回れば遠回りだと感じられ、蒲田ではJRと京急が離れているというわけでございます。
※横浜や川崎から品川に向かうひと（＝大森、大井町で降りようというひとは除きます）が、横浜でちょっと空くからといってここぞと京浜東北線に乗ってしまいますと、蒲田からはなかなか乗れないですよね、の意。
※東急線で都心部へ出ようというには、（蒲田や池上からは）池上線では所要時間が長いということを先述しました。東急線内の神奈川県側からは、大井町線の急行という魅力的なものがですね（略）…魅力だと受け止められているのかどうかなど、よくわからず。（恐縮です。）
・大井（大崎）と蒲田の留置線（工場を除く）を路線との1対1対応とせず柔軟に運用できないのか？（⇒山手線が10両編成に戻る？[3145]）
・大崎−大井町間の（山手線の）車両基地内の線路を営業線にできないのか？
・馬込の車庫から羽田空港方面に入出庫できれば深夜・早朝の羽田空港アクセスが（騒音の問題を起こさずに）確保できるのではないか？
・横須賀線の増発に資する追い越し設備のほうなど「JR雪谷」で実現できないか？（追い越しを前提とすれば下神明[3145]に横須賀線もしくは相鉄・JR直通線の電車が停車できるのではないか？）
※「E217系の『新宿問題』」（[3121]）も参照のこと。保安装置がうまい具合に『ソフトウェア定義化！』されていって、（無線化されようとも必要とされる位置検出の地上子などに関して[3198]）編成の向きなど問題にならないように開発されていってほしいとの一般的な期待を示すものであります。
※JRの車両基地については、山手線の北側でいえば、東十条発着の京浜東北線に加え赤羽線と呼ばれる「E電！」がですね（中略）同じような理屈で蒲田発着の京浜東北線に加え、蒲田線とでも呼べるような大崎−蒲田間の『E電！』というものをですね（後略）。「JR30周年」といいまして「北海道が云々」といわれましても、JRがJRであるうちは「特定都区市内」ですから、きっとできます！ …たぶん？
ずいぶん古い設備や計画などがそのままシュクシュクと運用され続けているという感もある、このようなもどかしさについて、既に品川区の問題として[3145]で述べていますが、いずれのもどかしさについても、品川区内に留まらない話であるとわかります。翻って、「新空港線」を「蒲蒲線」と呼んで、「蒲蒲線」を大田区だけの問題だと見てしまえば、（大田区内しか見ずに＆大田区の財政だけで考えられて）『巨額だから不要である』とも「バスでも動く歩道でもいいじゃないか」ともいわれてくるわけでございます。
「大田区勉強会案」はいうまでもなく、『新大田区案』に対しても東京都が何かを渋る、といって、その実、何を渋っているのか、そこにこそ合理性があるはずだといって、先入観を持ってみます。（恐縮です。）
大昔の答申で「都営浅草線の神奈川県方面への延伸」といっていたものは、相鉄・東急直通線という形で実現する運びとなり、おお、東京都としては都営浅草線の変電所の配置のほうなど、現在の線路や輸送計画（≒需要）にあわせて最適化（＝削減：出力を減らしたり、場所を移したり）してしまっていいのか、いいえ、やはり延伸を考慮して末端で能力を余らせながらくすぶっておらねばならないのか、といって、悩まれるのではないかなぁ、との想像にございます。（あくまで想像です。）
※将来の延伸を見越した結果、現在線の終端付近に変電所がある（⇒直流電化にあって、送電できる距離という面で能力を余らせている）という京急久里浜線については[3332],[3419]を参照。
・「くすぶる（1）」
http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%81%8F%E3%81%99%E3%81%B6%E3%82%8B
> 評価が低く、活動も注目されないさま
> うだつが上がらない
> 万年前座
> 埋もれている
> 認知度の低い
> 評価されない
> 埃を被っている
…ぐぬぬ。こう、なんといいましょうか、見ているだけでアレになってくる語義ですねぇ。パーッといきましょう！！ あざっす！！
・Google ストリートビュー 「「西蒲田」とも「本門寺新参道」とも「池上蓮沼」ともつかない場所に駅を統合しつつ、都立高校の最寄り駅にもなりつつ、都営浅草線の駅（18m車ですけど8両編成が続々とやってくる！）ができればいいんですよ！ …なるほどなるほど！！（※まことに好き勝手いってます＆メッソウでした！）」付近（推定）
https://goo.gl/maps/trFJo5WTHKz
https://goo.gl/maps/iSGRj7FWawS2
https://goo.gl/maps/TfGnPetmGJD2
https://goo.gl/maps/ZgPC6PKZGcE2
※『好き勝手！』とはいかなることかといって、その実、私情を挟まず粘菌（[3162],[3393]）になったつもりで、もしくはコンピューターを使うならバネっぽく釣り合いのソレを計算すれば、だいたいこのようになる（このようにしかならない）だろうとの話でございます。むしろ、そのように算出されるソレに対して恣意的に抗って、こっちへひっぱりあっちへひっぱり…そういうのを『恣意的と呼ばれる身勝手！』といいたい。ええ、いいたいですとも。（ただし小さな声で…ゲフンゲフン。）「板に釘を打ってから糸や輪ゴムを張る」感覚（[3004],[3360]）も参照。
※大田区さんにおかれましてですよ（略）蒲田付近の交通を考えるだけでも、東急さんや品川区さん、目黒区さんのことを越権的に考えねばならない（そうしないと合理性が出てこない）ということです。
・「もしくはコンピューターを使うならバネっぽく釣り合いのソレを計算すれば」のイメージです（1991年）
http://www.mathe2.uni-bayreuth.de/axel/papers/reingold:graph_drawing_by_force_directed_placement.pdf
※（計算しなくていい、という限りにおいては）見ているだけで楽しいものですぞ！ 自由研究のテーマにもなりそうです＆かしこかしこ。ポヤンと「Figure 82.」のほうなど眺めながら、中心が鉄道駅で、四方八方にひろがるエッジはバス路線で、末端のぼそぼそは徒歩だと…ぶつぶつ…バスを走らせて割に合うのは、2つの方向から徒歩で歩いてきた人が最初にぶつかるところからなんだと…その発想はなかった！（あくまでイメージです。）
「本門寺新参道」交差点に面して、（都心側からの）不燃化ここまで的な壁っぽい建物のほうなど並んでいます。その南側では、いい感じに東京電力さんや公有地が集まっていつつ、ほどよく建て替えの時期も訪れそうな気配が漂っているのではないでしょうか。（あくまで地図上での推測です。）
※「奥沢センタービル」については[3384]を参照。
・Google ストリートビュー 東急バス「池上駅前バス停」前
https://goo.gl/maps/6fgmvHyh5mq
https://goo.gl/maps/bfezeRDE5ny
東急池上線が池上止まりになりながらの（地下鉄の）工事になっても（蒲田−池上間の流動が）さばけたり…無理ですかねぇ。（たいへん失礼いたしました。）
・Google ストリートビュー 都道421号線「東急バス（株）池上営業所」（大田区）付近
https://goo.gl/maps/uWwW4bJnVmL2
・東京都「泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について」（2015年11月6日）
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
> 泉岳寺駅は、現状でもホーム（幅員5メートル）がラッシュ時に混雑しており、今後、周辺開発により利用者が大幅に増加することが見込まれます。
> このことから、駅利用者の安全性・利便性の向上や交通結節機能の更なる強化を図るため、ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良を進めていきます。
当駅周辺の開発だけで説明できないほどの『大巾！』な拡幅であるとの印象が拭えないところにございます。横浜駅の横須賀線ホームと同じくらい、ホーム上で列車を乗り継いだり、大型のキャリーバッグ（スーツケース）のほうなどごろごろしながら30分に1本ほどの特急列車を待ったりするという流動（滞留）に備えているやのような…泉岳寺駅にスカイライナーでも通るんでは、ないですかねぇ。（まったく憶測です。）
そして、スカイライナーの運行にかかる何かが少しでも単純化されるためには、スカイライナーが『京急線内』を走らなければいいのですよ！ なるほどなるほど！！ …「蒲蒲線」と呼ばれる『新空港線』が公設民営で、あたかも大鳥居−羽田空港間の線路も線増もしくは移管されてですね（略）空港アクセス列車は京急ではなく東京都交通局殿によって泉岳寺−西馬込−西蒲田−南蒲田−大鳥居から羽田空港まで…そういうこともあってもいいのでは、ないですか？（まったく根拠のない想像にございます。）
・ウィキペディア「京急穴守線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A5%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%B7%9A
> 1902年（明治35年）、京浜電気鉄道の穴守線（あなもりせん）として単線の専用軌道で開業。当時は羽田支線とも呼称され、大森停車場前（大森駅）と穴守を結ぶ列車が運行されていた。1910年（明治43年）には複線となり、8分間隔での運行が行われる。
> 1948年（昭和23年）6月1日 - 東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離発足。
> 1952年（昭和27年）11月1日 - 京浜蒲田 - 稲荷橋間上り線が連合軍より返還され複線運転再開。
> 加算運賃で京急が得た収入は開業から2014年度末まででおよそ606億円にのぼる一方、羽田空港延伸に要した工事費はおよそ700億円、開業から2014年度末までに利払いや土地・施設の使用料として発生した金額はおよそ325億円である。
・京浜急行電鉄「加算運賃の状況について」
http://www.keikyu.co.jp/file.jsp%3Fassets/pdf/train-info/tetsudoueigyou/kasanunchin.pdf
> 回収率（Ｃ＋Ｄ）／（Ａ＋Ｂ） 66 ％
※ウィキペディアでは中途半端に金額だけが引かれていますが、言及すべきは「回収率」ではないかなぁ。うん。（恐縮です。）
> 設備投資額等(ＡおよびＢ)の加算運賃等(ＣおよびＤ)による回収は年々進んではおりますが、収入・費用が2015年度と同水準で今後も推移すると仮定しても、回収完了にはまだしばらく期間を要する見込みでございます。
> （過去5年間のデータは次ページ）
この「回収完了」が達成されないと何とも…ということなのでしょうか。（まったく推測です。）
みなさま、お手元のExcelもしくはCalcで必ずじぶんの手で試算していただきたいのですが、京浜急行電鉄殿におかれまして「基本運賃収入からの回収額（D）」をどのように計画されているのかが不明ですからなんともではありますが、1.25倍ずつ増やしながらも上限は1000百万円だというような仮定では、2022年度もしくは2023年度には「回収率」が1に達するとの見通しにあるとわかります。（左記の通りの仮定による試算にございます。）スカイライナーの次期車両ひいては「中速鉄道」（[3264]）とも、それなりに整合が取られているのかなぁ、と邪推してみたくなってくるにじゅうぶんな見通しではなかろうかと、こういうわけです。（※たいへんメッソウでございました。）
★【江戸川区】「メトロセブン構想」ならびに「黒湯温泉」を読み解く（仮）
・…江戸川区だし。江戸川区だし！「メトロセブン構想（メトロセブン促進協議会）」（2016年10月21日）
https://www.city.edogawa.tokyo.jp/kankyo/toshikeikaku/aa03003020150604104152461.html
https://www.city.edogawa.tokyo.jp/kankyo/toshikeikaku/aa03003020150604104152461.images/metorosebun.png
※URLの「metorosebun」は原文ママ。えーっ…。
> 環七高速鉄道（メトロセブン）促進協議会は、環状八号線沿線で同様の活動をしているエイトライナー促進協議会（世田谷区他5区で構成）と連携し、メトロセブンとエイトライナーをつなぐ環状線「区部周辺部環状公共交通」の実現に向けた調査・研究を行っています。
> ※接続が想定される路線は、現時点で想定している案であり、各鉄道事業者と協議したものではありません。
うーん。「田園調布から羽田空港に至るルート」が、多摩川線と『新空港線』だとかなんとか。そちら側からの発想が区のレベルでは大きいのでしょうけれども、いやいやいや、東京都交通局殿をかかえる東京都としては都営浅草線というものをですね（中略）。
そして、トポロジーならびにフローのほうなど生々しくお考えいただくとすぐに行きあたるのが、結局、道路な財源で「えっへん☆」できる範囲での整備（「中量」で「中速＝時速90キロくらいまで」）では需要（速達性への期待を含む）を満たせないのではないかということです。こんなに便利なつながりかたをする路線ができるのであれば、お客さまとしては高速で大容量な移動を素朴に期待するわけです。
※素朴には、山手線、京浜東北線、中央・総武線、それに赤羽線などの利用者がごそっと移るのではないかとすら想像されましょう。それだけの大きな影響をJRの「E電！」に与える（⇒ひいては「電車特定区間」の収支計画が大幅に狂う）ことは確実ながら、そこのところ、事前に精緻なシミュレーションを…といって、前例がないので予測しきれないというところが最大の難関ではないでしょうか。
> 江戸川区民まつりにおいて（略）メトロセブンに関するアンケートも実施しました。
> 問1 「メトロセブン」構想を知っていますか？
> 問2-1 「メトロセブン」が完成したら、利用したいと思いますか？
> 問2-2 「メトロセブン」を利用する場合の利用区間を教えてください。
おー…（略）。「江戸川区民まつり」でアンケートすれば江戸川区内の区間しか利用意向がないやのような数字が出せましょう。（ほかの区も、それぞれ、区内だけのアンケートをなさっているのでしょう。）「中量」では成り立たない（かもしれない）ということを伏せたまま「中量」での整備を目指すためには、東京圏の全域を対象とするアンケートなど決して実施してはいけない！（広域での利用意向など、うっかり明らかになってしまったら困るです！）などと…無理ですやめておきます！（一般的な推定です。）
※「無理ですやめておきます！」については[3309]を…無理ですやめておきます！
・Google ストリートビュー 「JR下神明」付近（推定）
https://goo.gl/maps/nAdCt48Nd852
下神明といって、こっちですか＆こっちなんですかっ…という気持ちで「JR下神明」などと勝手に呼んでみようと思ってしまいました。（恐縮です。）（品川からの）横須賀線側だけにホームそして「湘南新宿ラインを先に通します」といわれながらまったり待つ（そのためだけに品川駅のホームを占有しなくて済む）というような駅を想像してみたわけでございます。うーん。（まったくの想像にございます。）当地に乗降の需要があるかどうかということより、運行上の利点が出てくるだろうということでゴザイマス。そのためだけに新駅を…「電車特定区間」かつ「特定都区市内」ならできるはずだとの決めつけにゴザイマス！
そして、「追い越し設備」が上下対称でなければならないという固定観念のほうなどポヤンと打ち消してですね（略）下り（南行）の追い越しは「JR下神明」で、上り（北行）の追い越しは「JR雪谷」もしくは新川崎で、というようなことも考えられるのかもですよ。（まったくナイーブな想像です。）
※東京都交通局殿が誇る「岩本町！」（[3105]）も参照。
・Google ストリートビュー 「JR雪谷」付近（推定）
https://goo.gl/maps/qNQqU3pgciK2
・大田区「大田区標高図」ほか
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/chiiki/bousai/jishintaisaku/tsunamitaisaku/tsunamitaisaku_map/index.html
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/chiiki/bousai/jishintaisaku/tsunamitaisaku/tsunamitaisaku_map/files/hazard01-6zss.pdf
「雪谷」の地形がよーくわかります。そして、メッソウではございますが「羽田空港らへん！」と「池上駅らへん！」の標高が、だいたい同じくらいで、その間は低地だとわかります。海から離れるというより、羽田空港に避難すればいいのではないかとすら思えてきそうでした。（たいへんメッソウでした。）
あくまで「蒲蒲線」だとおっしゃりながら地下線のほうなど、といって、大田区役所ならびに京急蒲田駅の周辺では（既に工事されているので）（建設会社にあって）地質調査もバッチリと推察できそうですが（※あくまで外形的な決めつけです）、河川が蛇行していることもあり（⇒歴史的に流路がいかほどの範囲で変遷しているかすらも簡単にはわからず、の意）、途中の地点については、（特に博多のほうなど見てしまったいまとなっては）いまモーレツに密なサンプリングといいましょうか、ほとんど連続的ともいえるくらいの地点の数で地質調査されたいかもですよ＆調査費用が増えるぞう。（メッソウでございます。）
・Google ストリートビュー 大田区「呑川（Nomikawa River）」「あやめ橋」付近
https://goo.gl/maps/Je7Rc6SrcAE2
https://goo.gl/maps/rFj7u9JtE6N2
https:
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