|
・映像で見る所要時間（秒）
・京成千葉線・京成千原線の「速度」
・利用者の「速度感」を満足させながら「速達性」に主眼を
・表1 京成千葉線・京成千原線における各駅間の所要時間（秒）
・表2 京成千葉線・京成千原線「のろのろ感」ワースト5（映像より作成）
・表3 京成千葉線・京成千原線（下り）
・表4 京成千葉線・京成千原線（上り）
・表5 京成千葉線「普通」（上り・下り）
・表6 京成千原線「普通」（上り・下り）
・表7 京成電鉄と直通する社局における各線の最高速度
（約9000字）
GWです。GWです。…えー、GWです（再）。
[3263]では1時間ほどの映像を10時間かけて読み解きました。しかし、まだ、読み解けたのは「映像に何が映っているか」ということに留まっています。
もう一段、読み解くことを目指しましょう。
●映像で見る所要時間（秒）
さて、1時間ほどの映像を、再びスキップしながら追ってみます。…えーっ。「もう食べられないよ」（[3099]）などと…（略）。
■表1 京成千葉線・京成千原線における各駅間の所要時間（秒）| 区間 | ↑
上り
（9B04） | 下り
（9B05）
↓ | ↑
上
り | 下
り
↓ | 比 |
|---|
| | | | | | | 京成津田沼−幕張本郷 | 1:06:51
1:09:40 | 1:03
3:20 | 169 | 137 | 1.23 |
|---|
| 幕張本郷−京成幕張 | 1:03:23
1:05:37 | 3:34
5:28 | 134 | 114 | 1.18 | | 京成幕張−検見川 | 1:00:10
1:03:00 | 5:45
7:30 | 170 | 105 | 1.62 |
|---|
| 検見川−京成稲毛 | 57:47
1:00:26 | 7:46
10:35 | 159 | 169 | 1.06 | | 京成稲毛−みどり台 | 55:46
57:33 | 10:52
12:40 | 107 | 108 | 1.01 | | みどり台−西登戸 | 54:18
55:33 | 12:57
14:19 | 75 | 82 | 1.09 | | 西登戸−新千葉 | 52:55
54:04 | 14:34
15:47 | 69 | 73 | 1.06 | | 新千葉−京成千葉 | 51:47
52:40 | 16:02
16:58 | 53 | 56 | 1.06 | | 京成千葉−千葉中央 | 50:19
51:20 | 17:19
18:41 | 61 | 82 | 1.34 |
|---|
| 千葉中央−千葉寺 | 46:13
50:02 | 18:57
21:14 | 229 | 137 | 1.67 |
|---|
| 千葉寺−大森台 | 43:46
45:55 | 21:29
23:23 | 129 | 114 | 1.13 | | 大森台−学園前 | 39:47
43:15 | 23:43
26:26 | 208 | 163 | 1.28 |
|---|
| 学園前−おゆみ野 | 33:59
36:16 | 26:44
28:27 | 137 | 103 | 1.33 |
|---|
| おゆみ野−ちはら台 | 31:39
33:43 | 28:41
31:06 | 124 | 145 | 1.17 |
|---|
映像がフレームレートの変換などで延びたり縮んだりしていないという前提で、秒単位で表示されるYouTubeの表示をうのみにします。
・停車時間は含みません（が、この表から算出できましょう）
・車掌のブザーから、停止して最後にブレーキをぐきっとする（音がする）までの時間です
・同じ区間で、上りと下りの所要時間の比が1.20より大きいものを太字で示します
■表2 京成千葉線・京成千原線「のろのろ感」ワースト5（映像より作成） | 比 | 区間 |
|---|
| | | | 1 | 1.67 | 千葉寺→千葉中央 | | 2 | 1.62 | 検見川→京成幕張 | | 3 | 1.34 | 京成千葉→千葉中央 | | 4 | 1.33 | おゆみ野→学園前 | | 5 | 1.28 | 学園前→大森台 |
●京成千葉線・京成千原線の「速度」
おさらいですが、[3263]で映像から読み取った標識の値を表にしてみます。（映像のかた、アリガトウ！）
■表3 京成千葉線・京成千原線（下り）| 駅・地点 | 速度
制限 | 「特急」 | 「普通」 | | | | | | 京成津田沼駅 | | 95 | 95 | | 幕張本郷駅 | | 95 | 95 | | 70 | | | | 解 | | | | 京成幕張駅 | | 90 | 85 | | 65 | | | | 解 | | | | 風速
45 | | | | 風速
解 | | | | 検見川駅 | | 95 | 90 | | 70 | | | | 解 | | | | 風速
45 | | | | 風速
解 | | | | 京成稲毛駅 | | 90 | 90 | | 80 | | | | 解 | | | | みどり台駅 | | 80 | 80 | | 西登戸駅 | | 85 | 75 | | 新千葉駅 | | 75 | 50 | | 50 | | | | 55 | | | | 京成千葉駅 | | 50 | 50 | | 解 | | | | 千葉中央駅 | | - | 90 | | 85 | | | | 解 | | | | 80 | | | | 解 | | | | 風速
45 | | | | 解 | | | | 千葉寺駅 | | - | 90 | | 大森台駅 | | - | 100 | | 学園前駅 | | - | 90 | | おゆみ野駅 | | - | 95 | | ちはら台駅 | | | |
■表4 京成千葉線・京成千原線（上り）| 駅・地点 | 速度
制限 | 「特急」 | 「普通」 | | | | | | ちはら台駅 | | - | 90 | | おゆみ野駅 | | - | 90 | | 学園前駅 | | - | 100 | | 大森台駅 | | - | 90 | | 千葉寺駅 | | - | 85 | | 風速
45 | | | | 80 | | | | 風速
解 | | | | 解 | | | | 85 | | | | 解 | | | | 千葉中央駅 | 50 | 55 | 55 | | 55 | | | | 京成千葉駅 | | 70 | 55 | | 50 | | | | 解 | | | | 新千葉駅 | | 90 | 75 | | 西登戸駅 | | 85 | 80 | | みどり台駅 | | 90 | 90 | | 80 | | | | 解 | | | | 京成稲毛駅 | | 95 | 95 | | 風速
45 | | | | 風速
解 | | | | 70 | | | | 解 | | | | 検見川駅 | | 95 | 80 | | 風速
45 | | | | 風速
解 | | | | 65 | | | | 解 | | | | 70 | | | | 京成幕張駅 | | 95 | 90 | | 解 | | | | 85 | | | | 80 | | | | 90 | | | | 幕張本郷駅 | | 95 | 90 | | 京成津田沼駅 | | | |
さらに、表1の所要時間（秒）とマージしながら整理してみます。
■表5 京成千葉線「普通」（上り・下り）
| 区間 | 距離
（km） | ↑
上
り | 下
り
↓ | 上り
所要時間
（秒） | 下り
所要時間
（秒） |
|---|
| | | | | | | 京成津田沼−幕張本郷 | 2.1 | 90 | 95 | 169 | 137 | | 幕張本郷−京成幕張 | 1.9 | 90 | 95 | 134 | 114 | | └幕張本郷駅構内 | | 80 | - | | | | └曲線区間 | | 70 | 70 | | | | 京成幕張−検見川 | 1.3 | 80 | 85 | 170 | 105 | | └曲線区間 | | 65 | 65 | | | | 検見川−京成稲毛 | 2.8 | 95 | 90 | 159 | 169 | | └曲線区間 | | 70 | 70 | | | | 京成稲毛−みどり台 | 1.8 | 90 | 90 | 107 | 108 | | └曲線区間 | | 80 | 80 | | | | みどり台−西登戸 | 1.0 | 80 | 80 | 75 | 82 | | 西登戸−新千葉 | 0.8 | 75 | 75 | 69 | 73 | | 新千葉−京成千葉 | 0.6 | 55 | 50 | 53 | 56 | | └曲線区間 | | 50 | 50 | | | | └曲線区間 | | 55 | 55 | | | | 京成千葉−千葉中央 | 0.6 | 55 | 50 | 61 | 82 |
※所要時間は下り「13B19」列車。京成津田沼−千葉中央間は17分。
■表6 京成千原線「普通」（上り・下り）
| 区間 | 距離
（km） | ↑
上
り | 下
り
↓ | 上り
所要時間
（秒） | 下り
所要時間
（秒） |
|---|
| | | | | | | 千葉中央−千葉寺 | 2.5 | 85 | 90 | 229 | 137 | | └曲線区間 | | 85 | 85 | | | | └曲線区間 | | 80 | 80 | | | | 千葉寺−大森台 | 1.7 | 90 | 90 | 129 | 114 | | 大森台−学園前 | 3.1 | 100 | 100 | 208 | 163 | | 学園前−おゆみ野 | 1.5 | 90 | 90 | 137 | 103 | | おゆみ野−ちはら台 | 2.1 | 90 | 95 | 124 | 145 |
「模擬SPEEDY」や「模擬ヘラクレス」（[3089]）の1歩ほど手前のような気分になってきました。（あくまで気分です。）レッツ模擬SPEEDYっ！ わあぃ幻のヘラクレス。海のむこうの150日間で考察だっ！（マコトに恐縮です。）
こう、▼GPS加速度計でログ（[3148],[3168]）したり、▼運転士の操作をぜんぶメモ（[3075]）したり、▼曲線の半径やこう配などまで調べたりしなくとも、結果としての所要時間（秒）と、区間ごとの制限速度など、外枠の情報さえあれば、それなりにはいろいろ、手元であれこれできそうな錯覚がしてまいります。（あくまで錯覚です。）模擬にあたっては、仮には、もっともらしい適当な曲線を引いておけばいいんですよぉ。（もっとマコトに恐縮です。）
※特筆すべき線形は、すべて速度制限という形で現に特筆されている、という見かたですね、わかります！ 同様に、変電所の都合なども、すべて現に反映されているので個別には検討しなくてよい、ということですね、もっとわかります！ 「電流も考えない『素人』（行政の担当者や経営者など念頭に）に何がわかる！」という「（自称）批はん」はあたらないということです。
自治体にあって「速達性」を云々しなければならなくなられたかたなど、かなりのところまで、いかなる調査会社に発注するまでもなく自力で、手元で（Excelでもよいですから『計算機』をつかって、の意）あれこれしていただきたいと願われましょう…たぶん（※）。住民や議員のいうことと、鉄道事業者のいうことを「つなぐ」だけでは、もはや誰からも「よいお仕事」がなされたとは認めてもらえないことでしょう。
※発注して納品されて、というのは、年度内に1回が限度で、いわゆる『高速リリースサイクル！』…いえ、「試行錯誤」に適しません、の意。その結果、実に『浅い（アサハカナとまでは申しません、の意）』検討が、そのまま報告されてしまったり（[2963],[3027]）してくるわけです。ちょっと（かなり）ミットモナイとも（時間が経って、より深い検討がなされたときに、それと比べれば自ずと、当事者が自ら）思われるのではないでしょうか。
※鳥取や新潟、それに秋田などでは、既にそのような知見が行政にも蓄積されていると期待されます。「鳥取県高速化」（[3109]）も参照。わあぃ高速鳥取！ 同じことに、富里市や鉾田市、それに大洗町などでも取り組まれたいわけですね、わかりますわかります。県境を挟んでの施策は、かえって、（複数の都県の）市町村が中心になったほうがうまく進むのではないでしょうか。本当でしょうか。
その次の段階として、このような『計算機』の雰囲気（えいやっと鉛筆をなめてザクッと線を引きました！ ではない、の意）が、住民にも伝わるように工夫されることだと早合点できます。（勝手な早合点です。）同じ計算を、住民もExcelを使って試してみることができる、そして、確かに同じ結論が出てくるといって納得いただくという、とっても「高度な知見を持つ住民！」に、一種「アップデート」されていっていただくという、いえ、住民としても、もっと納得したいんです。そのためには、もっと勉強しないといけないんです。勉強といって、「講師のセンセイ！」を呼んできさえすればバラ色だなんて、ありえないんです。自分で、自分の頭と手元の計算機を使わずして、何がわかるとおっしゃいますか。
●利用者の「速度感」を満足させながら「速達性」に主眼を
みなさま、どのような速度感（乗客が車窓を見たり振動を感じたりして感じる速度感、の意）をお持ちでしょうか。
・一般道を走る路線バス：40km/h（はりつくように40km/hをキープ、の意）
・分岐器の65km/h制限：減速したのがはっきりわかる
・山手線で85km/h：かなり速い（と感じる）
・つくばエクスプレスで125km/h：速いことはわかるが、どのくらい速いかはわからなくなってくる
・東北新幹線で275km/h：非常に速いことはわかるが、昔の新幹線より速いかどうかはよくわからない
・50km/h：路線バスの1.25倍も速い！
・80km/h：路線バスの2倍も速い！
・75km/h：路線バスの1.875倍も速い！ 85km/hと比べて1割ほど遅い！
[3183],[3263]で先述のように、「公団のにおい」で「現在の水準」な千葉急行電鉄の線路（現在の千葉寺−ちはら台間）で、最高速度が100km/hというのは信じがたく、この最高速度が、土木や軌道、それに電気（架線の耐久性、それに変電所の容量など）の施設の都合よりも、運行事業者における▼施設維持のノウハウ、▼運転士養成の体制など、実施面での都合で「天井」が決まっているのではないか（施設の設計は「現在の水準」でも、運行事業者がいきなり「現在の水準」の運行やメンテナンスをできるとは限らない＝特にATCもATOも導入せず、しかも単線での整備だという状況で）、と思われてきそうです。
そのあたり、運行事業者としての京成電鉄は、いかなる状況にあるでしょうか。以下、ウィキペディアをうのみにします。
■表7 京成電鉄と直通する社局における各線の最高速度| 京急大師線 | 60km/h | | 都営浅草線 | 70km/h | | 京成金町線 | 75km/h | | 新京成線 | 85km/h | | 京成千葉線 | 95km/h | | 京急逗子線 | 100km/h | 京成押上線
京成東成田線
北総線の普通列車 | 105km/h | 京成本線
京急本線（品川−横浜間を除く）
京急空港線
京急久里浜線 | 110km/h | | 京急本線（品川−横浜間） | 120km/h
（1995年2月から） | 成田スカイアクセス線の普通列車
（「アクセス特急」） | 120km/h
（北総線でも120km/h） | | スカイライナー | 160km/h
（北総線では130km/h） |
「速度向上」（[3256]）といって、その実、▼全線で110km/h、▼全線で120km/h、▼成田スカイアクセス線と京成千原線の普通列車を130km/hに、▼スカイライナーを195km/h（仮）に、▼スカイライナーを210km/h（仮）に、と、かなり幅広い「施策のメニュー！」のようなものがあるだろうと思われます。
・全線で110km/h：線形による速度制限は克服できず、あまり取り組む意味がない
・全線で120km/h：車両の性能を全線で活かすという意味が出てくる
・成田スカイアクセス線と京成千原線の普通列車を130km/hに：車両の性能がそこまでないのではないか
・スカイライナーを195km/h（仮）に：あくまで私鉄として「200km/h未満」の『中速鉄道』を目指す、一種の「チャレンジ」
・スカイライナーを210km/h（仮）に：新幹線の運行を私鉄にも任せる「突破口」のようなものを開く、または、整備新幹線の速度向上とセットで、260km/hまでは新幹線ではないという「再定義」がなされる
京成グループとしての「現在の水準」の車両の性能やいかに、といって、これまたウィキペディアをうのみにしてみます。（恐縮です。）
・ウィキペディア「京成3000形電車（2代）」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%903000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A_%282%E4%BB%A3%29
> 営業最高速度
> 6両編成 110km/h
> 8両編成 120km/h
> 設計最高速度
> 1 - 6次車 120km/h
> 7 - 11次車 130km/h
おお、成田スカイアクセス線の「アクセス特急」を120km/hで運転するために、車両の設計は同じで、（比ゆ的には）ブレーキのディスク（[3108]）だけ『グレードの高いの！』を取り付けました☆的なソレがうかがわれてきそうです。逆に言えば、レッツN700A（[2954]）…いえいえいえ、「1 - 6次車」も、ブレーキのディスクを『あっぷぐれぇど（仮）』しさえすれば120km/hで営業運転できると早合点できそうです。本当でしょうか。（いえ、もっとややこしい「書類のにおい！」とも一種「格とう！」なさるような気配も漂います、の意。「[3107]のほう！」もそれとなく参照。）
「中期経営計画」でわざわざ「アピール」されるということは、きっと大きな「チャレンジ」だと認識されているのだろうと想像します。しかし、地道な「速度向上」も、たいへん重要で、これは鉄道事業者が最もよくわかっていることだろうと想像されます。（何もかも想像なのがカナシイです、の意。取材できるかた、どんどん取材してください、の意。）
・曽根センセイが『中速鉄道』に言及されたとのこと（2016年4月18日）
http://response.jp/article/2016/04/18/273721.html
> 「日本には中速鉄道というカテゴリが存在しない。在来線では、京成スカイライナーの一部区間に160km/h運転が存在するだけ。低速か高速しかない、いびつな関係」
> 曽根教授のいう「中速鉄道」とはどんな速さか。最近のニュースでは、2015年9月に発信した朝日新聞の記事にこの中速鉄道という表現が使われている。日本と中国が受注争奪戦を繰り広げてきたインドネシア高速鉄道計画の経過について、「ジョコ大統領は高速鉄道ではなく、時速200〜250kmの中速鉄道で十分だという判断だ」という具合だ。
・ウィキペディア「高速鉄道」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
> 国際的な定義のひとつとして、国際鉄道連合 (UIC) では最高速度250km/h以上で走行する列車を指す。
朝日新聞も準拠したとみられるUICの定義を引けば、もはや「朝日新聞が使ったから！」などと、子どもっぽい書きかたをしなくて済むはずですよ…たぶん。
・[3189] フィートな文化圏
> 30 mph
> 26 mph
・[3105] フィートな文化圏
> 「225km/hくらい（140mph）」
・[2988] 海のむこうのHITACHI
> > AT-200は、近郊車両であり、営業速度は時速約200km/hまで対応できます。
『約200km/h』（日本の現在の法律も念頭に「200km/h未満」という意味でしょうか）までは、つくばエクスプレスくらいのソレ（通勤で普通に乗るもの）だと早合点できます。
・[2980] 貨物との兼ね合い
> 160〜200km/hへの高速化：線形の改良や電動車の出力増強
> 路盤の強化、線形の改良、変電所や架線の増強や交流化、架線電圧の引き上げ＝欧州や新幹線との共通化、それにともなう建築限界の拡大など
車両の性能だけでは実現されないということに目配りが必要ではありますが、そこは、必要と結論されてから整備すればいいんだというだけのことでもありましょう。「線形や路盤がアレだからゼッタイ無理！」などと言い放ってはいけないということです（「考える順番」を考えましょう、の意）。
・[3183] 「みなし新幹線」
> 成田湯川駅
> 通過線を200km/hを超える速度で通過しそうな気配[3140]
「曽根センセイが言及したから！」などと子どもっぽいことをいわずとも、現に整備された「とっても立派な施設！」を見れば、それなりに明らかであると錯覚されてきていることが知られています。（あくまで錯覚は個人です。）
「200〜250km/hくらい」というのを、「225km/hくらい（140mphくらい）」と、代表値でばしっというのが直感的だと感じられてきます。小難しい顔をした日本語話者にとって「くらい」というのは許しがたいあいまいさかもしれませんが、いえいえいえ、それならば、まず「225±25」ととらえ、その誤差を「±5」から「±20」くらい…いえ、そこも中間的な値をとって「±15」だとして、「210〜240km/hにわたる正規分布！」だと、具体的な分布を思い浮かべればよいのです。
※このような理解のしかたもコミコミで『中速鉄道』という概念を紹介しないと、『中速鉄道＝250km/h！』だとか『210km/hで中速鉄道は名乗れない！』といった、あまり根拠のない「意見！」が出されてしまいかねません。
・英テレグラフ「New Hitachi trains set for Virgins east coast line」（2016年3月18日）
http://www.telegraph.co.uk/travel/rail-journeys/new-hitachi-trains-set-for-virgins-east-coast-line/
> The new high-speed Hitachi train – named the Virgin Azuma – will be able to travel at a speed of 125 mph, and to reach that speed a minute faster than the trains currently plying the East Coast route.
> The train will however have the capability to travel at 140 mph, a speed which with long term improvements to the track, Virgin hopes will be possible.
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