フォーラム - neorail.jp R16
2024年1月の話題
更新:2024/2/29

[5152]

【京葉線】「面会」とは何か(談)【ダイヤ改正】


千葉日報「デジタル編集部」を斬る
滋賀県「鉄道新線対策費」「近江鉄道線再構築事業」を遠目に愛でる

(約33000字)

(1月16日に公開・随時更新)

 [5148]の続報です。

※未読のかたは必ず先に[5148]をお読みください。


★千葉日報「デジタル編集部」を斬る


・(2011年6月20日)
 https://youtu.be/zDkoEBvHBwQ?t=20




[3778]
 > 「鶴の1声」案件

[3577]
 > 箱根ケ崎に電車区ができない限り(略)
 > 成田空港高速鉄道について「鶴の1声!」なさった運輸大臣(=当時)が「共用化!」のほうもおっしゃっていませんでしたっけ。なるほど連動した施策になっていたかもしれなかったけどオオタカがいたんですね、わかります。

[2976]
 > 千葉駅が空港アクセスの経路上にあること、および乗降人員ベースで「主要駅」であることから、外客誘致法([2957])で求められる外国語対応、中でも英語アナウンスを整備する対象に含まれるとみられます。これまで、千葉駅ではホームに立ち番がいるので自動アナウンスが導入されない(?)といった話がまことしやかに伝えられてきましたが、では立ち番に流暢な英語をしゃべれというのかとなると、むしろ逆に、メッソウもない、ゴショウですから自動アナウンスで英語を入れてください、と、形勢がまったく逆転してくると思います。

・千葉日報「千葉市長と面会、支社長「厳しい声いただき反省」」(2024年1月15日)
 https://www.chibanippo.co.jp/news/national/1151757

 > 同支社によると、運行を継続するのは午前7時半前後に東京駅に到着する上総一ノ宮発と君津発の上り快速2本。

 > 土沢支社長は「内房・外房線方面からの速達性や、幕張新都心への利便性を確保しつつ(車両や人員の配置など再検討への影響を最小限にして)できることを探った」と早朝の時間帯に限った運行に理解を求めつつ「これだけで要望に応えたとは思っていない。通勤快速や快速電車の継続だけでなく、通勤快速のあり方も含め、京葉線全体の運行体系について柔軟に検討していきたい」と述べた。

 https://poiend-pctr.c.yimg.jp/scB1-4nSfmnn-5z52DLqwxGe58HvwmZ_asym_ZlOmrPKbEnSOad9wGqODxNM8Gtx7CV3dVc0vl04gFllNweHrTirTOA0_0wVjSZlFTUnnvxaWZQWl_jFf-vYvWmBBPRpPuZJY1lHVRCevmRbckmp7g==
 https://pic4.homemate-research.com/pubuser1/pubuser_facility_img/6/1/1/46000000000000002116/0000015765/46000000000000002116_0000015765_4.jpg

 千葉市長と面会しているが千葉市長の言い分に答えた見直しではなく、木更津市など「内房」の自治体と、一宮町など「外房」の自治体からの申し入れに対応したものであるし、海浜幕張駅場面については(幕張新都心の『大地主』である)千葉県の要請に対応したものである、という立場を示しておられる(と思う)。正式に要請を受け要請に応じたものであれば文書で回答するものである。千葉市に送る文書はない(千葉市は本件の利害関係者ではない)、というのが「面会」(で済ませること)の意味だ。二言はありません。

・(♪〜)
 https://pbs.twimg.com/media/E1FwL-wUYAQ-YAO.png
 https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/3c/74/8fcb9e0275998dd1d2a69fbaf0523adc.jpg
 https://stat.ameba.jp/user_images/20190325/23/sarubambino/83/b7/j/o0809108014378875813.jpg
 https://livedoor.blogimg.jp/toshigk/imgs/6/d/6d8c8988.jpg
 https://livedoor.blogimg.jp/zyoubanmue/imgs/9/6/96b77a78.jpg

※「このフォーラム」ではきつめの文章で書いてますけど、特にどうと思ってるでも、ましてや怒ってるでもないことに留意してお読みください。なよなよした文体で書くと、どちらかの味方なのかと思われてしまう。どちらの味方もしませんよという心づもりを表現したものとご理解ください。

[5148]
 > 国電は千葉までと千葉みなとまで。

 https://www.library.city.chiba.jp/photo/resources/S61_117_04.jpg
 https://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/t/takeshis_yok/20170501/20170501062030.jpg
 https://live.staticflickr.com/1918/44699207825_9254b07887_b.jpg

 > そもそも京葉線の『電車』が蘇我駅まで乗り入れるということ自体が、JRの仕事ではない。千葉市がよほど無理を言って、あるいは嫌がらせ的に(?)千葉みなとにはじゅうぶんな駅前広場を造らず、千葉みなと止まりではなく蘇我までの運行をさせているというかたち。
 > 駅前広場がじゅうぶんでない駅を始終着にはできないという理屈があるらしい。

 正確にはどういうことになっているのかを調べきれませんが(誰か調べて下しあ!)、仮にそういうことであるとすると、JRと千葉市の、京葉線に関する『キャッチボール!』みたいなものは千葉市に投げられたままで止まっている状態。千葉市内の京葉線の駅(千葉みなと、稲毛海岸、検見川浜)の増便を&千葉みなと始発の各駅停車でもいいよ(武蔵野線の千葉みなと延長運転!)みたいなことが、本来なら千葉市が(千葉市だけで)要望できる唯一の項目であるはずなのですが、そのための千葉みなとに駅前広場を造っていない。千葉みなとに駅前広場を造ると京葉線(の全便)が蘇我まで行くことはなくなってしまう(?)。そこで止まってしまう。(※あくまで推定です。違ったらごめんなさいねとしか言えません。)▼「京葉線の駅を読み解く」については[3260]を参照。

※なんと千葉みなとのタクシープールを「駅前広場」と勝手に呼んでいるフェイスブックみたいなのが出てきますが、とんでもない。あれはぜんぶふつうの道路と歩道なんですよ。まったくふつうに道路の信号機と道路標識が建っている。車路の舗装が違う色になってるとかブロックになってるでもない。わかりやすくいえば駐車違反の取り締まりもあるし歩行者と接触すれば公道上での交通事故である。暫定利用というかなんというか、ホテル・駐車場・コンビニになってる区画が本来は駅前広場の用地なんじゃ、ないんですか。蘇我方に階段を増設しながらホームを15両化すると、駅のメインの出口ももう少し蘇我方に寄るんじゃないですか。…知らんけど!(ぐぇ)しつれいしました。東口のバス乗り場は最小限の面積しかなく、「駅広」と略される専門用語としていうところの「駅前広場の面積」(電車からあふれた大勢の人が滞留できる空間=満員の上下列車が当駅で運転を打ち切って全員、駅の外に出て下さいみたいなときのための空間!)に算入するものではなさそうという印象です。道路を挟んで駅の隣に建ってる施設の敷地内という感じすらある。(※あくまで印象です。)

・(参考)
 https://www.jdhc.or.jp/article/%E6%9D%B1%E5%93%81%E5%B7%9D%E5%9B%9B%E4%B8%81%E7%9B%AE/
 https://www.jdhc.or.jp/wp-content/uploads/2014/05/%E6%9D%B1%E5%93%81%E5%B7%9D%E5%9B%9B%E4%B8%81%E7%9B%AE.jpg
 https://www.jdhc.or.jp/wp-content/uploads/2020/03/%E6%9D%B1%E5%93%81%E5%B7%9D%E5%9B%9B%E4%B8%81%E7%9B%AE.png

※海浜幕張は『千葉市の駅』ではない。デベロッパーとしての千葉県企業庁による請願駅の類。りんかい線でいう(JTなどが請願した=『品川区の駅』ではない)品川シーサイドと同じ。(※たぶん。)

[4488]
 > あえていえば、線路を都道府県が持ち、駅を市町村が持つ。

[4184]
 > 理科でいう「実験」の部分が「社会調査」(アンケートやインタビュー)に
 > アンケートもインタビューも難しいもの

・(たぶん再掲)社会調査工房オンライン「データの整理とコード化」
 http://kccn.konan-u.ac.jp/sociology/research/02/4_1.html

[4928]
 > 文系は理系よりやさしいという物言いがなされるが、難しい文系はちゃんと難しい。(※言いかた)

[4656]
 > 合格発表を代わりに見てきてやるとふっかける商売(げふ)

[4875]
 > そんな大事なものはじぶんで見ないとだめ。

[3383]
 > > 「投票」機能のご案内
 > > Twitterの上で簡単な投票ができる機能が追加されます。自分が興味のあるトピックについて他の方々から投票してもらうツイートが簡単に作れる便利な機能です。
 > > 新しい投票機能は、AかBかの二択を24時間内公開できるものです。誰でもがどの投票にも参加できますが、誰がどちらに投票したかは公開されません。

 > ツイッター社は「投票機能」だといっているのに、なぜか『投票(アンケート)機能』ましてや『アンケート機能』などと勝手に呼ばれてしまうのです。翻って、日本語の「アンケート(調査)」が正しく理解されていない(投票など「決を採る」ことと混同されている)現状や、質問紙に限らず社会調査について広く知られていない実情が浮き彫りになっていると感じられます。

・千葉日報「千葉日報、Xで緊急アンケート」(2023年12月28日)
 https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1146810

 新聞社のくせに「X」で「アンケート」など、とんでもない。新聞社の体を成していない。地元だからこそ容赦なくいうが、これではだめだ。(※見解です。)

※「X」になっても漫然と使ってる人というとんでもないバイアスがある。世の中のサンプルとしてまったく妥当とは言えない(と思う)。ただ、『NTTの人』(※広い意味で)は「X」になろうとも頑として使い続ける(節がある)。青年会議所を筆頭に、地元の政財界を構成する(と自認する)人たちも「X」を平然と使い続ける。立場を明らかにして投稿される限りは問題ないのだが…(てんてんてん)。

 > デジタル編集部

 「デジタル編集部」の手綱をきちんと握れ&「デジタル編集部」を免罪符にするものではない。(※見解です。)

 https://www.chibanippo.co.jp/sites/default/files/2023keiyosenanke.jpg

 「anke」というファイル名だけでお里が知れる。「アンケートとは何か」ということを考えた節がない(辞書すら引かない)というように見えるファイル名である。地元だからこそいうが、ものすごく恥ずかしい。(※見解です。)

 > Xのアンケート機能は厳密性が求められる世論調査とは異なりますが、ある程度の傾向を探るのには効果的と判断しました。

 電車はおもちゃじゃない。どうでもいい新商品のプレスリリースくらいの扱いでダイヤ改正のニュースを扱うものではない。「デジタル編集部」の出番ではない。取材のきっかけが「ネット」でも、これはちゃんとふつうに取材をしないとだめ。(※見解です。)

 > (略)まさに百家争鳴。京葉線を巡る議論の白熱はまだまだ続きそうです。

 「ネット」×(かける)「鉄道」への偏見がある。ほら見ろ、「鉄道」のこととなると「ネット」はこういうふうになるんだよ、とあざ笑っているように見えてしまう。えいちそうめい?(※語尾上げ)…じゃなくて、「百家争鳴」の「『素人』議論」を傍観してないで船橋日大前らへんの専門家、ええ、ちょうどいいところに船橋日大前というのがある([5133])ので、たぶんそのへんに取材に行くのが千葉日報の仕事である。嗚々呼々。(※見解です。)

[4451]
 > > 形式称号のHOTとは、智頭線沿線の3県・兵庫県 (Hyogo)、岡山県 (Okayama)、鳥取県 (Tottori)のローマ字表記の頭文字を英語の"Hot"(「熱い」の意味)にかけたものに由来

 …らっ、らぶあわべいっ!(違)30分に1回という「エル特急」みたいな頻度で「らぶあわべい」という謎の呪文を唱えさせられるのが千葉県民である。(※真顔)

 > 智頭急行が3セクだから各県の関わりが見えるようになっているけれど、県によってはJRのまま、部分部分の施策や事業を県が行なうものである。なんでもJRが決めてると思いこんでJRに苦情をいうのはやめてくれたまへ。

[3785]
 > NTT電話とJR電話を併記するとかっこいいぞ。

 知らない人のために書き添えておきますならば(※急に敬語)、千葉日報というのは県庁のすぐそばの川のほとりにあってですね、ええ、川のほとり。そこから船橋日大前に行くのはすごく面倒。そういう視点があれば、どうしてモノレールが勝田台に行かないのかといった議題設定をしていけるはずだ。県庁から一歩も出ずにセカイを見渡しているからモノレールがああいうふうに、自分から見えるセカイの“フチ”をぐるっとなぞるような路線になっているのだ。どこの天動説だよ。(ぶつぶつ)

 https://www.johf.com/parts/19/04/petit-prince-2.jpg
 https://www.kosho.or.jp/upload/save_image/26050210/20230728161317729611_da25c9385103284810a12c71681af83e.jpg

※画像はイメージです。

 > リプライ欄には投票理由を記してもらいました。

 そこに記されたものに事実誤認がないかの裏を取らないといけないのに、まったく取っていない。(ウェブを含め)紙面に載せてよいものではない。(※見解です。)

 > 別料金となる特急への誘導を疑う意見もありました。
 > > 混雑分散が目的で撤廃するなら総武線快速も同じ理論になりませんか?結局有料特急に乗せるためとしか思えない。

 それを「意見」とは言わない。若い人は知らないと思うが、1999年ごろのネットの掲示板で流布していた『通説』(JRに対して不満を述べるときの定型文・常套句のようなもの)を右から左へ書き写したものと断定できる。いま考えて書いたというものではなく、いつかだれかがそんなふうに書いていたなぁというのが思わず出てきただけなのだ。特急すらも減便されて不便になっているということを承知している感じがない。総武快速線は事業が別なので線路ある限り総武快速は走る。(棒読み)

 https://chie-pctr.c.yimg.jp/dk/iwiz-chie/ans-87871353
 https://grapee.jp/218246
 https://grapee.jp/wp-content/uploads/23866_main.jpg

※「JRに対して不満を述べるときの定型文・常套句のようなもの」:やや脚色していえば(ヲィ)、深酒して寝込んで風邪ひいたとか(すごくヲィ!)、駅構内で走って自分が転んだだけなのに「しかしJRも悪いんだよな」みたいに“照れ隠し”するような精神が含まれてはいた(と思う)。

 > 職員の人員不足や収支など、経営面から理解を示す意見も。

 矛先が県庁にも県議会にも向かないのはなぜか。ここまでに(一連の報道と「ネット」のニュースで)まったく出てこない人にこそ原因がないか。その最たるものは、千葉県民である自分自身ではなかったか。…ギクッ!!(※すごく大きな音)

※「千葉県民である自分自身」:市町村の「住民」であるという自覚はあるが「千葉県民」であるという自覚はしにくい。(棒読み)

 その上で、県庁については本当に人員不足なのでしょうよ。(※急に敬語)

[4102]
 > 言いたいことはぜんぶあらかじめ言っておく。そのようにならなかったならそれはそれ。「要望(継続)」みたいにするんだ。

 ダイヤ改正への要望は毎年、取りまとめる必要がある。それを何か怠ったとか滞ったとか、そういうことが県庁の責任のあるところで起きたのではないかと。「JRグループ会議」の締切までに千葉県からの提出がなかったとか(?)、そういうことではないのかと。(ねちねち)

※実際のところ何が起きたのか、あるいはなされなかったせいでこうなったのかとか、いっさい承知していません。あたし個人としては、締切を破ってしまって大変な目に遭ったことが多々あるので、まったく他人のことは言えない。こういうことは「あたし」という主語で恥ずかしそうに書いておく。

[3714]
 > …なぬ? 「働き方改革」とやらで反省文を書く時間すらなくなったですと!?

 「働き方改革」を率先して進めようとして、本来「働き方改革」などと言ってられないような(365日24時間、電話を受けられる状態にいて、徒歩で参集できないといけないような)重要な役の人までもが「働き方改革」をやってみせてしまっていて、そのせいで仕事の担当が(人的にも時間的にも)細切れになりすぎて、結果として滞るとか、何かを失念していたということが起こりやすくなってしまってはいまいか。…すごくギクッ!!(棒読み)

[3535]
 > 1人でやればまともな(「1」を確実に上回る第1種『及第点』をいただけるような)ひとでも、3人、4人、5人、6人でいっしょにやれといわれますと、0.6、0.5、0.4、0.3に下がっていくと、こういうわけです。集まれば(=分担すれば)各人が楽になるのは力仕事だけだっ。

[3097]
 > 1つの課題に4名で取り組む
 > 1つの課題に4名で取り組む

 > ブルックスの法則([2984])が効いて…いえ、容赦なく「ふりかかって」きますから、業務というものはどんどんつまらなく、そしておもしろいように遅れ、停滞していくのです。

 そういうことは千葉支社でも千葉日報でも起きていそうではあるけれど。(ぶつぶつ)

[4387]
 > > アンケート1位の線路道路に関する情報です。地上線路の有床道、防護柵、あります!片側が複線の道路、2×2マスの緩やかなカーブ道路、ガードレール、あります!

[4317]
 > 「アンケート1位」とはなんだ。しょくんは絶対にまねをしてはいけない。投票は投票と言え。「投票で1位」それは絶対だ。

 その意味では、千葉日報の「アンケート」をちゃんとやるなら「投票で1位」は何になるのかをあぶり出せるような、ちゃんとした「投票」になるように設問をつくるべきだった。あなたがいちばん重視するのはどれですかとか、いちばんほしい(なくさないでほしい)列車(ある時刻の特定のスジ)はどれですかとか、そういうことを問うべきだったのだ。(※あとのまつり)

[3681]
 > 横須賀線からのライナーが廃止になった分が「相鉄・JR直通線」の(朝ラッシュ時の)スジになるのかとも思いかけましたが、時期が早すぎる…いえ、「相鉄・JR直通線」の延期によって計画が狂ったということはありませんか。横須賀線のライナーは届出上は「休止中」みたいな状態で『キープ!』されていたりしませんか。もっと本当でしょうか。(※未確認です。わたしには取材能力がないので記者さんに調べてもらいたい

 https://pbs.twimg.com/media/DvvywK7VAAE4PwH.png

 新興のネットニュースにも、ましてやブロガーにもできないような取材こそを千葉日報には期待するところであるし、そうでなければ(県紙たる)千葉日報が存在する意義がない。(「県紙」という言いかたこそすれ)紙での発行ということに限らず千葉日報という媒体そのものへの期待である。紙のせい(購読者が減ったせい)にしてよいものでは絶対にない。首長に対しても議会に対しても(あるいはもっと第三者にも)目を光らせていてくれないと困る。県庁の記者クラブの中でなんとなくできたムードに漫然と従うとか、用意されたシナリオに乗っかるような報道に陥っては絶対にだめだ。記者クラブそのものが何らかの工作を受けているかもしれないではないか。(※音声を変えています。)

※おそらくはPV数を稼ぐためだけに過激化しているのだろうが、検索結果に紛れ込んでくるネットニュースの論調の激しさに目を疑った。そんなものをこちらから見には行かないが、検索結果の上位に混ざってくるというだけで危機感を持った。年末年始だから(&地震があったから)ということはあったが、まともな報道が足りていないと相対的に、とんでもないものが検索結果の上位を占めてしまう。もっと『物量!』を“投下”してほしい。(※白目でしどろもどろ)

・(2024年1月15日)
 https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/1151839

 > 千葉県の熊谷俊人知事は15日、自身のX(旧ツイッター)アカウントで(以下略)

 やーい「元通信会社社員」。(※立候補したときの情報)

 > 「見直し内容は本質的に応える内容ではなく、今回の見直しだけでは納得は得られないと考えます」と投稿。

 「納得」しないのは自分(個人)ではない(県内の自治体の住民、その代表としての首長が「納得」しない)というロジックの文章になっていることを正確に読み取りましょう。それでこそ県としての仕事です。そこは申し分ない。もちろん「面会」に際して口頭でコメントを求められてしゃべらざるを得ない市長と、文章で見解を公表する知事という「モード」の違いはある。

[3428]
 > 提示モードの違いを考慮した評価については[3034]も参照。

※文字なのか音声なのか(絵なのか)というのを「モード」といいます。

・(超参考)「爆音注意ちゃん」さん大好き(カレーもね!)
 https://youtu.be/M3VcmUGrOCU?t=539



 https://youtu.be/JkA032YjOGo




[4452]
 > 出ました「鹿手袋」。別所沼の志木街道側です。もうおわかりですね。
 > …ぜんぜんわからん!

※いつかどこかのネットの内房線のサイトの掲示板のノリが移った。主宰者が埼玉県の志木市に引っ越して終了した(と認識している)。

 いちばんほしいのは湖西線の117系みたいな、特急料金不要でちゃんと座れる列車が走ること。その限りにおいては「普通列車」として多くの駅に停まっても、さほど不満は出まい。「杯を乾かす」…じゃなくて、「特に急ぐ」と書いて『特急』(ぐぇ)急ぎたいのではない。座りたいのだ。そのためになら3本以上前から列に並ぶ用意がある。(※個人の感想です。)

※「快い速さ」と書いて『快速』とはよくいったもんだよ。(すごく前にどこかのブログで見た。)蘇我から東京までの間に通過駅が2つくらいしかなくても「快速」でいいのよ。(※個人の感想です。)

 そして、どうにもこうにも千葉日報の記事の文章では正確さに欠ける疑いが残るので、NHKのニュース原稿も見ないと話にならないわけです。ついに御進講でアニメの語尾が(げふ)NHKには日本語学の研究者(らしき人)を抱えた研究所があるので、そんじょそこらの県紙など歯が立たないほど日本語を操る技術に長けている。そこは認めませう。(※遠い目)

・ヴぁ
 http://jpncltr.blog9.fc2.com/blog-entry-46.html

 > イタズラ好きで愉快で愛すべきキャラによく見られる。子猫のような性格ってことだろう。
 > みさおと鶴屋さん

 …じゃなくて。

・NHK「JR京葉線 快速廃止のダイヤ改正見直し 早朝上り快速2本継続へ」(1月15日)
 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240115/k10014321761000.html
 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240115/K10014321761_2401151740_0115175057_01_02.jpg

 > JR東日本は、千葉市など沿線の自治体からの要望に応じて一部を見直し、早朝の上りの快速2本に限って運行を継続する考えを示しました。

 「千葉市など沿線の自治体からの要望」があったのは事実(※効果音「キリッ」はいりまーす)ぎゃふん。その文と「応じて」の文は直結しないんですよ。(※画期的な新説)

 JR貨物との調整が必要な区間(南船橋〜蘇我)のダイヤはもう締切だと、絶対に見直しはないと。だから通勤快速にはならない。貨物が関係しない区間では、そもそも様子を見て(改正後すぐ、例えば4月などから)快速にも各駅停車にもできるようにスジを引いてあったはずで、「見直し」というほど何かをしたわけでもあるまいて。(※個人の感想です。)

 > JR東日本の幹部が千葉市の神谷市長と面会し、対応について説明しました。

 「幹部」と書いてある。(※新情報)

 > JR東日本千葉支社の土澤壇支社長は(略)話していました。

 「幹部」と「支社長」は別人。(キリッ

※放送のニュースならではの何かではあります。でも、ぜんぶ意味があって書き分けている。視聴者にとって意味がわからなくても、意味はあるんです。…歴史が証明しますっ!(棒読み)

 まじめにいえば、千葉市の市長の発言への『対応』(はっきりいえば「なだめ」に行く)が千葉支社の正当な業務であれば支社長として面会する(もしくはそもそも「面会」の必要は生じない)でしょうが、そうではない。「幹部」つまり役員として、支社の業務としてではなく本社の命を受けての伝達のような何かでそこに赴いたと。実は「面会」ですら、ないのだと。(※さらに音声を変えています。)

[3373]
 > 市長が元市職員であろうとなかろうと、市長という役職にある者に対して何を期待してよく、何を期待してはいけないかの峻別が甘くなっていないかと心配します。

・NHK「京葉線ダイヤ改正 JR東日本が千葉市長に説明も市長再考求める」(2023年12月28日)
 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231228/k10014302341000.html
 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231228/K10014302341_2312281213_1228122804_02_04.jpg

 > 説明の場は非公開でしたが(略)
 > JR東日本の幹部が千葉市の神谷市長に直接ねらいなどを説明しましたが、市長は「承服できない」として再考を求めました。

 そのときも「幹部」と書いてあった。

 > 神谷市長は取材に対して「市民の生活や経済活動、都市の将来の発展について十分に考慮されていない。納得できる説明はなく、場合によっては本社に申し入れを行うことも考えたい」と述べました。

 千葉市の市長であろうとも「お客さまの声」扱いしかされない。市役所という場所で「面会」や「説明」をしていても、それは公的なチャネルではない。政令指定都市(※)ではあるけれど、まずは千葉県を通すべきだ。そういうことを市役所の事務方が何もレクチャーしないで遠巻きに見ているだけでいるような感じがする。首長の個人としては市民の代表として「ふつうのひと」「ただのひと」であることこそが資質であるので、そこに問題はない。だからこそ、プロの『行政マン!』(※かなり古い言いかた)の言うことはよく聞くようにしなさいとしか言いようがありません。重要閣僚の全身麻酔の手術を知らされない大統領みたいなことになっていてはいけません。(※見解です。)

※そこらへんの「千葉市」という存在の宙ぶらりんな感じは現知事のほうがよくご存知のはずだ。(棒読み)


★滋賀県「鉄道新線対策費」「近江鉄道線再構築事業」を遠目に愛でる


[5067]
 > 下妻市は何万円ですか。…はひ!?(以下略)

[3657]
 > 下妻市だけでも「5,268,000円」で委託されるような仕事をゲームの中でさせられるんですよ!! 3人で8ヶ月くらいの仕事ですぞ!!(違)それを「自由度が高いゲームであり、プレイヤーごとに遊び方が変わってくるなど、遊ぶほどに奥深さを知る、本格的なリアルタイムシミュレーションです。」との長い1文でうやむやにされてしまう、われわれがいちばん「5,268,000円」なのかもしれませんね。

[4456]
 > PS4版であってなお「A列車で行こうExp.」は下妻市だけでも「5,268,000円」で委託されるような仕事をゲームの中でさせられるゲームなのであった。だからこれは子どもじみた(=ご家庭で子どものときからの約束で年齢に応じて微増はしたかもしれないが圧倒的に短い)「ゲームの時間」という枠でできることじゃないんです。9時5時で…8時間ずっと考え続けて取り組む仕事ごっこゲームなんです。

・ツイッター(2015年8月21日)
 https://twitter.com/kumagai_chiba/status/634653012716187648

 > なんと!アートディンクは稲毛海岸にスタジオがあったのですか。お恥ずかしながら知りませんでした。アトラスもプレイしましたし、A列車シリーズは特にプレイしました。

[5148]
 > 「A列車シリーズは特にプレイしました」とおっしゃる知事である。

・「小史億千万…ですわ!」
 https://arx.neorail.jp/issue/#%E5%B0%8F%E5%8F%B2%E5%84%84%E5%8D%83%E4%B8%87%E2%80%A6%E3%81%A7%E3%81%99%E3%82%8F%EF%BC%81

 > CRええ列車で行こうや侍
 > (※取り消し線)

 https://gcs.rimg.com.tw/g9/281/e48/fjp1314/3/84/22139366094724_924.jpg
 https://giga-flare.sakura.ne.jp/img/echigoya-141.jpg.webp

※ゲーム画面は「天下御免」です。

 おおまじめに架空の(ダンボールで紙芝居みたいな)「CRええ列車で行こうや侍」を(エア)プレーしてみせる深夜のエイプリルフールみたいな動画を(ダンボールの工作は無駄に本気で)作ろうという人はいませんか。…あかるいうちからCRとかいうなや。(ぼそっ)

[5067]
 > 正解は「5,268,000円」、でしたー。(※にくたらしい声で!)

・(参考)滋賀県の鉄道関連予算の一部です
 https://www.pref.shiga.lg.jp/site/tosyoyosan/2023/tosyo_1/jigyo-H00.html

 > 職員費(交通戦略課)
 > 総合交通企画費(会計年度任用職員)

 専門の土木コンサルタント会社の社員みたいな人を臨時に雇い入れて、コンサルと同じ仕事を県庁の中でやってもらうためにかかる費用。(※包み隠さない言いかた)「5,743(単位:千円)」とのことなので1人しか雇わないでしょうけれど。(※恐縮です。)

 > 輸送力・利便性向上整備費
 > 鉄道利用促進事業費
 > 【挑】鉄道利用促進事業費

 …「【挑】」!!(※白目)事情をよく知らないんですが、知事の特命の何かとか?(※恐縮です。)

 > 鉄道新線対策費

 あの滋賀県にして「鉄道新線対策費」ですよ。(棒読み)

 > 輸送力・利便性向上整備費(B経費)
 > 鉄道利用促進事業費(B経費)
 > 鉄道新線対策費(B経費)

 とにかくかきあつめてくる。(※ひらがな)

 > 近江鉄道線再構築事業

 …近江鉄道線再構築事業っ。(※ジト目)

 > 【挑】鉄道の維持・活性化のための利用促進事業

 …「【挑】」!!(※白目)桃でも兆でもないよ挑だよ。(※だれもきいていない)

 https://blog-imgs-113.fc2.com/p/i/p/pipogorio/blog_import_5d53e55e2d72a.jpeg
 https://contents.trafficnews.jp/image/000/000/142/large_20140826_biwako.jpg
 https://www.pref.shiga.lg.jp/site/tosyoyosan/2023/tosyo_2/jigyo-HC00-003387.html

 > 鉄道新線対策費
 > びわこ京阪奈線(仮称)鉄道建設構想を推進するため、構想を周知し機運を醸成するとともに、既存鉄道の利用促進策に取り組む。
 > 一般財源
 > 625
 > 単位:千円

 62万5000円という確かな支出がある滋賀県。…滋賀県っ! 湖西線と(山陰本線と)京葉線はスキームが似たところもあればぜんぜん違うところもあるけれど(ぶつぶつ)、この滋賀県に対して、千葉県はどうなのかと。これは金の問題だと。イオンモールの賃料を大幅に引き上げよと。(※そこまでは言ってない)

[4875]
 > > 私がここに来たとき、制御担当の駅員は私服に着替えて帰ってしまいました。

[4097]
 > > 「東横イン」に見える「雑居ビル8」とJRの支社に見える「オフィスビル2」

[4723]
 > 「東横イン」が「かわいい」!?(※真っ赤)

 https://www.baitoru.com/images_job_BS/506560/230222_506560_001_pt_cw_55691.jpg
 https://cdn.4travel.jp/img/tcs/t/tips/pict/src/188/230/src_18823010.jpg
 https://araichuu.com/wordpress/wp-content/uploads/2021/07/DSC_06142.jpg

※本文とは無関係です。(棒読み)

[3856]
 > 新幹線が停まる駅にくっついている「オフィスビル2」って、きっと「JR」(※全角)なんですよね。裏手に「歓楽街ビル2」が迫ってるんですけどね。

 私服に着替えて出てきた人が吸い込まれ(略)ゲフンゲフン。

・わあぃ…(てんてんてん)
 https://pbs.twimg.com/media/FSPurvoakAAearz.png
 https://pbs.twimg.com/media/FSPurXaagAEVFZV.png
 https://p-town.dmm.com/shops/lines/11326

 「CR京葉線」とはいわないけれど、何はうれしくて何は困るのかを『台のメタファー!』で説明する夕刊紙みたいなノリがあってもわるくはない。そういう説明がないとわからないくらいには難しい。くだんのライターすぎやま氏(※仮名)はどう述べているかというと…(てんてんてん)。

・(1月13日)
 https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2401/13/news026_4.html

 > 外房3市町はさらに過激で、千葉日報によると「外房線沿線住民の利便性を大きく損ない、生活形態を崩壊させ、今後の沿線地域の発展機会も消失させる暴挙」と抗議したという。沿線住民の大多数の利便性は道路とクルマが左右するだろうと思うし、通勤時間10分程度の増加で崩壊してしまう生活形態とは何か、とても考えさせられる内容だった。

 そこに「過激」という言葉を使わせた原因は千葉日報でも外房3市町でもなく、過激な見出しを使って配信したネットニュースと、一部の非常に粗暴な動画のアカウントであると思う。そういうものとは切り分けて千葉日報をちゃんと読まないといけない。

 > 反発の声を上げた市町村は、過剰反応している印象を受ける。

 それを1月13日という日付で書いてしまったのは勇み足ですなとしか…(てんてんてん)。こちらは朝よりも夜のほうが大変そう。(利便性をアピールして移住者を集めてきた町にあって=都内に通勤して休日にサーフィンもしくは自転車!)8時(20時)過ぎには帰れるのか9時(21時)近くになってしまうのか。子どもを寝かせる時間に直結する大問題だし「崩壊」という表現はまったく大げさではない。こういうことをいうときはなぜか12時間制で言いたくなるのはなぜだろうか。(※ソコジャナイ。)

 行政としては、そもそも生活の中で鉄道を利用しない住民については数に入れない。一宮町のようなところで鉄道で通勤する人というのは必然的に遠距離の通勤だという前提がある。千葉までならマイカーでもバスでもいいが東京には鉄道である。一宮町にあって鉄道の利便性が変わると大きな影響を受ける住民の声を、住民としての数は少なくても代弁するのが町の役割である。

※高校生なんぞは、自宅から学校までと学校から千葉駅周辺の予備校までは電車で、予備校からの帰りは親のクルマだと。学校に届けてある経路とは異なる移動を毎日しているんだと。(棒読み)

 > 報道では通勤快速がなくなると20分の所要時間増という見方もあるけれど、それは快速列車を待避する各駅停車の話。退避の元となる通勤快速・快速がなくなるわけだから、現在の「退避なし、各駅停車で50分」の列車がほとんどになり、10分の増加が正解。一部特急の退避は発生するけれども、1日数本といったところだ。

 それはそれで、せっかくの待避設備(葛西臨海公園や葛西臨海公園、それに葛西臨海公園などの!)が有効に活用されていないといって、会計検査院から指摘を…いまさら受けないとは思うけれど、客観的には施設が遊んでいてケシカランということにはなる。

[5039]
 > > 日本語では「土木工学」ですが英語では「シヴィル・エンジニアリング」。岩倉使節団の一員だった久米邦武の当初の認識のように、「土木」といえば「ショベルカーやダンプカーなどの建設用の重機(建機)」あるいは「土と木で堤防や橋をつくること」という即物的なイメージしか持たない人は現代でも多いでしょう。

 > 「土と木で堤防や橋をつくること」という即物的なイメージから「土木」と訳出される。

・(♪〜)
 https://youtu.be/bmZzJoSuEkk?t=982




 (時間ではなく速度が)速いと思うか遅いと思うか。新習志野に停まらないのはおかしい。あえていうが稲毛海岸と検見川浜こそ武蔵野線の8両の各駅停車が武蔵野線内と同じ本数で走っていればそれでいいとは思う。東京発着の京葉線と西船橋発着の武蔵野線と貨物列車が、どうやってもどちらかが遅れるということは当然あることなのに、二俣新町から南船橋までの配線がああだから、遅れが『指数バックオフ!』([3865])で積み上がってしまうのである。嗚゛呼゛。(※個人の感想です。)

※「稲毛海岸と検見川浜」という言いかた(※言いかた):分譲は少なくて賃貸が多くて、あとは学校だから、の意。電車特定区間の外でマイホームを買った人のような「話が違う!」という話にはならず、何もかも1年単位で、最長3年くらいの話である。(※もっと言いかた)

※施設上、南船橋に快速が停まらざるを得ないために快速を増やせないのでは…(てんてんてん)。通勤通学の客と、レジャーや買い物の客は分離されるほうが互いにストレスが減ってスムゥズである。舞浜には各駅停車しか停まらないほうがよいのだ。(※極論です。)

・鉄道総合技術研究所(鉄道総研)「運転曲線作成システム(SPEEDY)」
 https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd47/rd4740/rd47400101.html

 > 列車の能力(最高速度、加速能力、ブレーキ減速度等)を十分発揮しながら走行したときの各位置での列車速度を示した曲線が速度曲線/速度曲線を元に出発後の列車の経過時間を表したものが時間曲線/二つの曲線を総称して運転曲線と呼びます
 > 設備改良・新製車両の投入などの投資をどのように行えば、より時間短縮効果を得ることができるかといった検討にも運転曲線は役立っています
 > SPEEDYの基本的な運転曲線を計算する技術は、省エネ運転や閉そく割りの検討のシステムに応用されています

 https://image.itmedia.co.jp/nl/articles/2107/07/l_kutsu_210707pdca01.jpg

 「SPEEDY」という名前なのに「省エネ」にしか使われていない(速達性の向上・施設を最大限に活かす運行は目指されていない)というところについて誰か何か言ってください!(※ジト目)


(2月8日に追記)

・NHK「JR京葉線ダイヤ改正 千葉の20市町がJR東日本に再検討など要望」(2月8日 17時24分)
 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240208/k10014352301000.html
 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240208/K10014352301_2402081646_0208170514_01_02.jpg

 > 千葉市や木更津市など千葉県内の20の市と町は、JR東日本に対して再検討などを求める要望書を提出しました。

 県が取りまとめる正式な「要望」とは性格が異なります。それを「要望書」だと言っているのは20の市と町の首長らだけ。いわば「自称」です。そのことがわからなくなるニュースになっていると困ります。

 https://pbs.twimg.com/media/DjrCIbmUYAAP7lK.png
 https://youtu.be/eChKX65ufOc



 https://youtu.be/4VPGTUVi--0



 https://youtu.be/jgjBDFKa5WE



 https://cdn3.railf.jp/img/news/2023/02/230218_e257_e231_209_761-434.jpg

※市役所からも見放されて(?)首長だけで勝手にという感じがする。駅で言うと検見川浜から上総湊と勝浦まで。「快速」の運転に関して協議が不可欠の、検見川浜より上り側の各駅が立地する自治体それに県と、埼玉県、東京都との協議を何もしないで何を言う。首長としては、専従の職員を配置する補正予算だとか、広域の市町村で協議する常設の場を新たに立ち上げだとか、そういう話をすべき場面である。話を向ける方向が間違っている。(※個人の感想です。)

 > 地元の経済団体も、連名で同様の要望書を提出しました。

 「経済団体」から何を言われても手心を加えてはいけない。JRの決定は一律の基準のもと一貫していなければならない。(※見解です。)

 > 千葉市によりますと、JR東日本の幹部は「路線のあり方などは、利用者の動向を見て判断する必要がある。快速が停車する駅だけでなく停車しない駅もあるので、総合的に考える必要がある」などと応じたということです。

 もちろんJRはJR会社法に基づいて粛々と運営されているので心配はしていない。そうでなければ(千葉に限らず全国的に)困る。そして、JR東日本といえば産経新聞。

・産経新聞「JR東日本の深沢社長「データ分析し地域ともコミュニケーション」」(2月6日)
 https://www.sankei.com/article/20240206-FMOP47ORKVKRBJHLIIDCH33GOQ/

 > 自治体の理解を得るためには、混雑の平準化などを目的とするダイヤ改正の必要性を裏付けるデータを共有することが重要であるとの考えを示した。

 会津若松での先例([4827])があるので言及ができた。もし先例がなかったら、何も言うことができない(言いたくても言わせてもらえない)立場にあるのが、JR東日本の社長という立場だ。

 https://cloudfront-ap-northeast-1.images.arcpublishing.com/sankei/DN3LBYMIZRJ2XAI76DC3URMDIA.jpg

 社長が名札をしているというのは、そういうこと。社長が名札をしている会社がどこにありますか。(※反語)

 https://pbs.twimg.com/media/Eibyvt-UcAYT6Uw.png

 > 「京葉線は武蔵野線も入ってくるので、ダイヤが作成するのが難しい路線だ」としつつ、「ダイヤ改正後のデータも分析し、地域ともコミュニケーションを図っていきたい」と強調した。

 武蔵野線からの貨物列車は全国に影響する、国レベルの話です。国レベルの話なんですよということなので、(地域の支社でなく本社の)社長が言及する理由になる。そうでなければ越権行為になってしまう。(※見解です。)

・(1月28日)
 https://news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-57913.html

 > 今頃になって沿線自治体が
 > 「沿線価値の毀損(きそん)、街づくりに支障、公共交通機関としての自覚をかなぐり捨てた暴挙」
 > などと騒ぎ出すという状況である。

 これまた1月28日という日付で「騒ぎ出す」などと書いてしまったのは勇み足ですなとしか…(てんてんてん)。

 > 通勤快速の海浜幕張停車と各駅停車待ち合わせが実現すると、例えば東京駅から千葉市美浜区の稲毛海岸駅まで最速36分となり、現行の快速35分と遜色ない。

 稲毛海岸の駅の近くは賃貸だから、いくらでも引っ越しができ、また、そのように引っ越してきた人が住んでいると思ってほしい。通勤・通学とも、自転車やバス、大人の場合はオートバイで、千葉市内で完結する感じである。稲毛海岸駅では電車の本数(待ち時間)への要望は高いだろうが東京への速達について要望はないはずだ。分譲については、かなり古いところと、新しいけれど電車での都心への通勤は考えてない感じの物件とがある。とっくにリタイアした世代が住んでいると思っていただくとちょうどよい。そんじょそこらのように通勤客がいる駅だとは思わないでほしい。稲毛海岸は高校生である。圧倒的に高校生である。だから「俺ガイル」があるのである。

 > 「列車ダイヤ分析の専門家」を養成し配置すべきではないか。

 『ダイヤ』は輸送計画の中のいちばん下っ端の最下流(の工程)である。“従”である。そんなものはぜんぶ「AI(人工知能)」(※えーあいかっこじんこーちのー)になる。あるいは人間がやっていても、やること自体は機械的であるし、それでいいのである。『ダイヤ』に「私情」ましてや「手心」は御法度である。

 https://merkmal-biz.jp/wp-content/uploads/2024/01/240126_keiyou_03.jpg

 小さくて読めないので、読まなくていいということなのだろう。(※言いかた)色の使い方がかなり独特である。あえていえば「A列車で行こうExp.」のサイトをやっているヒツジさん(※仮名)と酷似している。色に関して何か失敗をして鉄道業界には入れなかったといったことはなかっただろうか&しつれいしました。

 > 筆者(北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト)は
 > 交通工学を専攻とする学科の出身だが、学内では列車ダイヤの議論は「鉄道マニアの談義」とか、「マニアックだし誰も求めていない」という空気で、行政からもそのような分野の求人はない。

 あるわけない。それは(中央省庁系の)研究所の仕事。あと、8両編成なのか10両編成なのかという輸送力を何も考えずに『理想ダイヤ案』なるものをのうのうと編集部に提出してくるなど厚顔無恥の極みである。『ODデータと呼ばれる形式のデータ!』([3187],[3428])を使へ。二言はありません。(※「へ」は「he」と発音。)なお、「交通工学を専攻とする学科の出身」というと、そんな大学あったっけと思ってしまうが、この筆者自身が別の記事で書いておられるように「昭和鉄道高等学校」とのことである。それはすごくかけがえのないことだと思うのだけれど、大学が学科の単位で「交通工学」を掲げることは(ほぼ)ないだろう。(※そんな狭いものを掲げていたら大学としては三流である。あるいは中国語でいう「交通」である。ああ、あの、中国語のほうの「交通」。)

 > JR・行政の間に横たわる“構造的問題”を考える

 その見出しは筆者がつけたのか編集部がつけたのか知らないが、その見出しを見たら「JR会社法」と「県議会」が出てくるんだなと思ったのに、出てこない。

 > 京葉線沿線に住む交通評論家の佐藤信之氏
 > JRの中期経営計画、コロナ禍での見直しで、要員の削減数を記載しており、いつまでに何人減らすといってしまっているので、それを実現するために支社ごとに目標実現を求めているのではないか

 経済学の人だから行政学は専門外だ。しかし、京葉線は事実上の3セク。この認識があるのかないのか。そこをはっきりさせてからでなくては話にならない。

 > 都市鉄道ダイヤに詳しい東京大学名誉教授の曽根悟氏
 > 事務屋が決定権を持つ組織に特有の現象

 あえて官僚組織しか見ない曽根センセイ。…それこそが東大の気風なので!(ぐぇ)何のために直接選挙で知事が選ばれているのか。知事の指示や決定がないのに勝手に事務方が何かをなしてはいけない。知事が何もしなければ事務方としては最も無難な決定もしくは現状の維持ひいては前例の踏襲を続けるしかないのである。それは事務方としては優秀ということなのであって、“東大の人”としてそれを承知していないはずはない。発言が他人に伝わるうちに、うまく伝わっていない感じがある。「事務屋が決定権を持つ組織に特有の現象」というようなことをおっしゃったかもしれないが、おっしゃりたいのはそこではないはずだ。事務方や技術畑だけで決定できることではない重大な決定を知事がしなきゃいかんでしょということを言いたいが、それは自分が言うことではないというふうにおっしゃっておられる。まさに“東大の人”である。(棒読み)

[4536]
 > じっちゃんの思い出話もとい好き勝手に思いこんだ武勇伝みたいなのにありがちな「僕が東大にいたころ」

・…われわれのぎょうかいで「交通工学」といえば長岡技術科学大学の研究室の1つです!
 https://cee.nagaokaut.ac.jp/traffic/

 > アスファルト混合物供試体の間接引張試験
 > アスファルト混合物供試体のホイールトラッキング試験

 なんだかくもゆきがあやしい。

 > 道路工学

 道路やんけ!(※絶叫)

・…それなら九州工業大学は建設社会工学科で、どうだっ!(※「は」に傍点)
 http://dragon.civil.kyutech.ac.jp/pub/h_ura/index.html

 わあぃドラゴン。留学生が多いのかしら。そういう寄付があるのかしら。ぜんぜんわからないわ。(棒読み)

 > 「都市計画」、「交通工学」は人々の生活になくてはならない重要な要素です。
 > 都市計画分野では、地域・都市計画、コミュニティ計画などの研究を行い、住みよいまちのあり方について取り組んでいます。
 > 交通工学分野では、環境にやさしい公共交通の利用促進、歩行者にやさしい道路空間、防災避難計画など環境やバリアフリーを考えた交通のあり方について取り組んでいます。
 > 人と環境にやさしいまちづくりを考えてみませんか。

 「都市計画」というテーマの中の「交通」というサブトピックである。「建設社会工学科」という学科の中で「ソフト」な分野を任された研究室ということである。指導教員の学位は何だろう。

 http://dragon.civil.kyutech.ac.jp/pub/h_ura/HP1/shashinn/DSCN6577.JPG

 > 博士(工学)九州大学
 > 土木学会,日本都市計画学会,日本地域学会,国際地域科学学会,応用地域学会,日本都市学会,交通工学研究会,アジア交通学会,風景デザイン研究会,日本計画行政学会

 うむ。「ソフト」の極み。「計画系」ともいう。(※恐縮です。)

[3657]
 > 「誰が考えてもそうなる」という理系の境地

[4531]
 > 誰が考えても一定のところに収れんするということを理解してほしい。このことこそを「合理性がある」という。じぶんはほかの人とは違うプランを出したからかっこいいとか存在意義があるとか、そんなみっともないことはしないでほしい。

[4770]
 > 1秒でも長く何かをしゃべろう(かまってもらいたい&いじっていたい)というモチベーションが『マニア』だから、「気にしなくていい」「考えなくていい」「そんなものはない」という、話を終わらせる方向の『正論!(苦笑)』には猛反発する。

・(♪〜)
 https://m.media-amazon.com/images/S/aplus-media-library-service-media/6cd087fd-0efa-43cc-8d05-e52fb3218264.__CR0,0,970,600_PT0_SX970_V1___.jpg

・(※最近の更新で追記)
 https://arx.neorail.jp/diagram/

 > 本作が自称する「都市開発鉄道シミュレーション」というジャンルの呼称ではよくわからないというかまったくわからないが、本作は産業連関表の考え方(数学の「行列」の計算)を理解することが暗黙の前提になっている。本作の公式ガイドブックが使う「乗客発生時間帯」や「パワー」という用語ではよくわからないというかむしろわからなくされるという感じがあるが、本作は産業連関表(もどき)に基づいて乗客数が推定されてくるのにあわせて適切な輸送計画を立案・実施してみせるゲームになっている。遊ぶ側にも相応の素養が要求される。もちろん、それは本作を通じて磨いたり培ったり伸ばしたりしていけばよいことなので、始める前から熟知している必要はない。

・(再掲)
 https://arx.neorail.jp/terrain/?%E3%82%B7%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%82%AA%E3%83%9E%E3%83%83%E3%83%97%E3%81%AE%E5%9C%B0%E5%BD%A2%E3%81%8C%E6%B0%97%E3%81%AB%E5%85%A5%E3%82%89%E3%81%AA%E3%81%84%E3%81%A8%E3%81%8D%E3%81%AF

 > > コーネル大学を訪ねた折に、たまたまコーリン・ロウに会い、アーバン・デザインの模型を見せられた、というエピソードもある。当時のアメリカでは各大学でアーバン・デザイン・スタジオが展開され、そのなかでデザイン・サーヴェイと呼ばれるリサーチが行なわれていました。神代は、彼らのリサーチや模型や図面を見せられ、それがヒロイックでユートピックなモダニストの都市デザインとはまったく違って、「ひどく具体的」であることに衝撃を受けています。ロウは、イギリスの学生が送りつけてきたという図面を見せて、「未来派とルイ・カーンのフィラデルフィア計画と丹下の海上都市計画を混ぜた」もので「全く気に入らない」と神代に言ったといいます。それと、都市計画の講座では統計情報を処理して都市の発展の方向性を検討するような作業もしているのを見て、神代は大いに刺激を受けたようです。

 ヒロイックでユートピックなモダニストの『理想ダイヤ案』とはまったく違って、「ひどく具体的」であることに衝撃を受けてください。それと、都市計画の講座では統計情報を処理して都市の発展の方向性を検討するような作業もしているのを見て、大いに刺激を受けてください。(※真顔)

[4606]
 > > 斬新でユニークな〜

 > > ユニークには新しいという意味はありません。

[4626]
 > 「最新科学」の「最新」というところを勝手に「斬新でユニークな!」あるいは「本邦初!」などと読み替えてしまってはいけません。現行の(=最も普通の)方法を(「遜色なし!」というニュアンスで)『最新』と呼んで(=誇って)いいのです。

[3494]
 > 本来の「経済効果」というものは、無名の銀行員(信金や農協を含む)が就業時間内に試算して「提出」する類の、実にあたりまえでつまらない数字の1つであるという理解でございます。

[4640]
 > これまた(経済学という社会科学の)「最新の科学」だから、「歴史探偵」みたいな番組で大真面目で無名の銀行員(信金や農協を含む)に依頼してつくってもらうというのも大いにアリだ。これが「最新の科学」なのだとわかるような番組になっていてほしいわけだ。「最新の科学」は「最先端の研究現場」という意味ではない。「最新の科学」を使いこなして実社会を成り立たせ、動かしているのは、無数の無名のわたしたちである。そこにスポットを当ててほしいもの。(※意見です。)

[4177]
 > > 調査官限りの手記で名もなき市民に謝っていることに、調査官たちの誠実な人柄を感じました。

 > > 調査報告書からはうかがい知れない調査官の人柄が伝わってきました。

 > 「あたりまえのこと」であるという感覚がある。ことさらに書き立てると、じゃあ、あなたは不誠実なのか、(今は)みんな不誠実なのがあたりまえで(35年前の)調査官らは特殊なのか、ということになってしまう。そんなはずはない。

 > すべてが「ひとごとみたい」になる者が多過ぎないか。それを弱点とも思わず、じぶんは仕事がうまい、研究がうまいと思い込んでいないか。

[4973]
 > 他人事、他人事、といいましたけれど、うまくいかないときは他人事だと思って突き放して見るのが吉。

 曽根センセイ(の専門)として何か(技術的に具体的な)提案ができる状態にはないということ。(※音声を変えています。)京葉線にはATOSも導入されているし、保安装置も問題ない。防風柵も完備して『鉄壁!』…のはずだ。(※急に弱々しい声)

[4414]
 > > 大学の電気工学科を卒業後、信号機器メーカー、鉄道会社勤務等を経て、現在フリー。

 そちらは交通新聞社が執筆の資格を認める「柴田東吾」さんのプロフィール。(すごく狭いテーマに限ってだと思うけれど)交通新聞社が認めるなら問題ない。(※恐縮です。)

 > この経歴ではだめだ。座席の硬さと乗車時間が云々という人間工学と経済学と行政学の範疇だ。二言はない。

 > > 16年ほど都庁に行政職の職員として勤務していました。

 > > 当時、都庁の企画部門に企画審議室調査部という部署がありました。そこに所属していたとき、私は大都市問題の研究会を担当する責任者を任されていました。大都市問題の調査班は課長ほか4人でしたが、以下のような調査研究でした。

 > > 東京近郊の千葉、埼玉、神奈川の隣接3県から毎日500万人近い人々が通勤・通学してくるけれども、これは東京にとって得か損かを明らかにしようという話です。ハッキリ言うと、「損」をしているので、その分、国はカネを払えという、戦いのための根拠づくりの仕事でした。

 > ライター氏よ、じぶんで書かずにちゃんとインタビューに行け。(※見解です。)

 https://b.hatena.ne.jp/entry/s/merkmal-biz.jp/post/57913

 > hatayasan
 > JRを糾弾する内容。かつての川島令三氏のような文体。

 …身もフタもない。(棒読み)

 https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.mynavi.jp/article/20231231-keiyoline/

 > Lumin
 > 40年鉄ヲタやって見えてる世界がこれなのか

 年数の問題でなく、趣味を始めたのが中学生のときだから(そもそも見方が偏っている)。もっと子どものうちから、あるいはもっと大人になってからの人は、趣味としては浅いとみなされるかもしれないが、すごく“まとも”。(※見解です。)

 > JV44
 > マスコミが蘇我以西の便利になる人の声を全く書かないのはホント違和感しかない。

 記者クラブの中ではそういうことになっていますよというのを伝聞調で伝える内容しか出てきていない(と見える)。

 https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www3.nhk.or.jp/news/html/20231225/k10014299111000.html

 > takehikom
 > 形容しがたい

 …ぬふっ(しばらくお待ちください)ベストなんとかにすと賞は「takehikom」さんに決まりでしょ@いまでしょ。(※表現は演出です。)

[4541]
 > > 東大の松村敏弘教授(公共経済学)は、火力発電所の相次ぐ休廃止について「新電力が発電所を建てるのは簡単ではない。地域独占と総括原価方式に守られた時代の国民の資産でもある発電所を、安直にたたむ判断が危機を招いている」と指摘する。

 話を聞きに行くなら公共経済学のセンセイですよ。ふだん鉄道のことは考えておられないかもしれないけれど、公共経済学の主流の考えとかホットなトピックとか語ってもらえれば“御の字”ですよ。(※個人の感想です。)

・(参考)
 https://ump.p.u-tokyo.ac.jp/pdf/2018/08-%E7%A0%94%E7%A9%B6%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88_%E5%B0%8F%E7%94%B0.pdf

 > 日本マス・コミュニケーション学会(2003)が実施したアンケート調査では、ジャーナリズムおよびマス・コミュニケーション関連科目を6科目以上開講している学部学科について、「ジャーナリズムおよびマス・コミュニケーション教育」を実施しているとみなした。このうち対象科目を17科目以上開講する20校の科目内訳で、もっとも多いのが「マルチメディア・ニューメディア」(23.7%)だった。以下「マス・メディア」(20.1%)、「コミュニケーション」(16.3%)、「放送」(15.4%)、「マスコミの歴史」(14.7%)、「ジャーナリズム」(14.7%)、「文化・大衆文化」(12.1%)、「情報社会・情報化」(11.8%)、「マスコミ産業」(10.0%)、「国際コミュニケーション・異文化コミュニケーション」(9.7%)、「広告・宣伝・広報」(9.2%)の順であった。

 > 『現代用語の基礎知識』(2007)では「ジャーナリスト教育」について「日本ではこれまでジャーナリスト教育のしっかりした仕組みがなく、現場の人間が、有名大学卒で体力のある新人をオンザジョブ・トレーニング(実際の仕事を通じて知識や技術を教育)でたたき上げるのが普通だった」と記載された。

 ジャーナリストになるための教育を大学で受けたわけではない者が「ジャーナリスト」と名乗ってはいけないというコンセンサスすらない。この意味では、工学研究科でドスパラもびっくりの(違)「eスポーツ」に関する修士論文(らしきもの)を書いたという「アスキー」出身のライターすぎやま氏(※仮名)も例外なく、この先いくらよい仕事をしても「ジャーナリスト」と名乗れることは絶対にない。逆に、こちらの北村さん(※仮名)が「鉄道ジャーナリスト」を名乗る限りは、いまはいまいちでも今後すごくよい仕事をするかもしれないという漠然とした期待が持てる。これからそうなりたいという意気込みを込めての名乗りだと理解しておく。だから、こみいったことを細かく指摘しようという気にはさせられたのである。「ジャーナリスト」を名乗ったもの勝ちという面はあるよねとは思いなおした。(※遠い目)

 > マス・メディア関係者からの大学教育への期待度に関する調査項目では、「バランスのとれた思考」「幅広い一般知識」「コミュニケーション能力」「創造的思考」「幅広い経験」といった一般教養を重視する傾向があることが分かった。

 じぶんよりはるかに高度な人や優秀な人にこみいった話を聞きに行くことができる「コミュニケーション能力」と、取材のテーマをじぶんで見つけてくる「創造的思考」ができれば「ジャーナリスト」と名乗ってよいとは思った。それ以外のことは、やはり仕事の中で育つものである。(※反語)「幅広い経験」とはいうけれど「他人とは異なる経験(珍しい経験)」は強みとなる。その意味で「昭和鉄道高等学校」というのは申し分ない。(※個人の感想です。)

 > 「ジャーナリズム専門教育の任務は、事実をかえることのできぬものと考え、事実を手に入れ、理解し、ただしくハッキリと記事にするような記者をそだてあげることである。記者を訓練して自由な論説の重要さをみとめさせるとともに、解説はいつでも心からまじめな、かたよらず、責任をもてるものにするのがそのつとめである。ジャーナリズム“ 専門家” の大切な機能は、ジャーナリスト自身が記者あるいは事件の解説者としてはたらいている場合には、個人的な信条や感情を別にしておけるということである。彼はじぶんの仕事をおこなう場合ただ自分のだけのためにはたらけばよいという結構な身分にあるのではなくて、むしろ大衆全体の代表者としてふるまっているのであるから、すくなくとも、非個人的な見とおしをつけるよう努力すべきである。高い立場にたってみると、彼は自分の属する編集長や発行者の代理人であることを第一に考えるべきではない、むしろ彼によって啓発されることをもとめている大衆の代表なのである。世界中の筆者、編集者、および−さらに特殊な場合になるが−発行者は、通信媒体と読者とのこの関係をみとめねばならぬ。そこで、ジャーナリズム専門教育においては、背景となる知識と技術的熟練とおなじく、道徳的倫理的資質を教えさずけねばならないのである」

 1949年に英語でなされたステートメントを1951年に「日本新聞協会」が訳したもの。(※すごく遠い目)

 > 公共圏でのコミュニケーションを活性化させ、市民社会の豊かさを拡張させるため、ジャーナリズム教育は独立した学問領域ではなく、一般教養科目との融合が求められるとUNESCOは主張する。この中には批判的思考、分析力、そして事実関係の取材と調査への基本的な方法の理解、物語的・記述的・分析的な文法による明確かつ簡潔な文章執筆能力、国内外の政治・経済・文化・宗教・社会の各制度に関する基礎知識、時事問題に関する知識などが挙げられる。この目的は、職業ジャーナリストとしての精度の高い取材編集能力を醸成すると共に、日々の取材範囲で求められる知識と技法、思考力を養成することである。

 とはいうものの。

 > 国内のマスメディアの日々の時事報道業務で、人員的にも歴史的にも圧倒的な取材力を誇るのが新聞社と通信社、そしてNHKであり、民放テレビ・ラジオ局は系列新聞社や通信社から記事配信を受けていることが多いため、これらを除外した。また出版社は日々の時事報道は行っていないことが大半であり除外した。報道記事は「本記」と呼ばれる事実関係のみを含む記事が主体で、これは定型文であり特殊かつ高度な教育は必要とされない。中等教育レベルの作文能力があればその職業能力は十分だと考えられる。むしろ問題はその事実関係の取材能力にある。

 いちばんいいたいこと(※ひらがな)はさいごのさいごに「注」で書く、いかにも日本的な著者であった。(※個人の感想です。)

[3922]
 > > 聞くところによると鉄道乗務員になるには医学の適性検査が厳しいそうですが、その中で色覚の検査というのがあるとか…なんとか乗務員になりたく、前もって対策をしたいのですが、

 > > 色覚は体質なので、対策のしようも無いと思います!

 > 色覚検査を暗記で乗り切ろうという対策を伝授すると言って金を巻き上げる者が横行していたといいます。

[4698]
 > ▼日野原センセイの「幅広いプライマリケア医学」からの「プライマリケアに対応できる幅広い臨床能力」については[2987]を参照のうえ、▼「参考奉仕における問診」については[3424],[3423]を参照。

 この「参考奉仕における問診」という訳が、いまとなってはすさまじい訳だなぁと。十中八九、業界の人間しかわからない(はず)。

[3210]
 > 「フォントでわかる」はふぉんとか?

 なんちて。(ずさー

・(2022年5月17日)
 https://toyokeizai.net/articles/-/587058?page=2

 > ネット上に「プロ(書き手と編集者)の手が入った文章」と「プロの手が入っていない文章」が混在している

 > > 「そんな些細なことか」と思われるかもしれませんが、両者の差は歴然としています。端的にいえば、それは客観性の有無。おもに出版社や新聞社の紙媒体、あるいは彼らが関わっているウェブメディアには、“編集者的な視点”が入っているものです。「これは記事にしていいものか」「記事にすべきものか」「文章表現や書かれている内容は正しいか」というような客観性があるので信頼性が高く、だから安心して読めるわけです。

 ある意味では「どーでもいいんだけど」的な突き放した態度を取ってこそ“編集者”(的なもの)が務まる。「客観性」とはいうけれど、それは難しいことではなく、物理的に(?)“客観”でありさえすれば容易に獲得できるものではある。じぶんの卒論はちっともうまく書けないけれど他人の卒論にはいくらでもツッコミができる。そういうツッコミをじぶんでじぶんにしていくのが修論である。(※言いかた)TAでもRAでもいいので、正式なかたちで他人の卒論にツッコミを入れる仕事をするとすごく伸びますよ。(※見解です。)

[4029]
 > …鉄運転乙!!

[4350]
 > > 輝く“光の運転士”を目指すモードを紹介!

[4300]
 > なん…じゃと?(棒読み)

・滋賀県「令和5年度当初予算」
 https://www.pref.shiga.lg.jp/site/tosyoyosan/2023/tosyo_1/jigyo-HA00-003488.html

 > 近畿圏総合都市交通体系調査費
 > 近畿圏総合都市交通体系調査に要する費用を計上する。

 「求人」ではなく「調査費」の支出が、都度、1回きりである。どのような専門家がどこで何をしているのかを知りたければ、そちらを取材すべきである。

 https://www.pref.shiga.lg.jp/site/tosyoyosan/2023/tosyo_1/jigyo-HC00-012018.html

 > 総合交通企画費(会計年度任用職員)
 > 職員給与費

 「会計年度任用職員」ではあるが(一般の)「求人」は出さないだろう。「企画」とはいうが何をするかは先に決まっていて、決まりきったことをやってもらうのが「会計年度任用職員」だろう。

 そして、京葉線と比較が可能なのは東京では埼京線それに「常磐新線」こと首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)、関西では湖西線、…くらいしかないんですよ。そこを理解せず、東京のJR線ぜんぶと見比べるとか、私鉄と見比べるとか、大阪近郊のJRと見比べるなど、とんでもない。

※「おおさか東線」は、いいかもしれない。(ぼそっ)

 湖西線は滋賀県を通り抜けて福井県に至る路線であるので、いかにして滋賀県内は高速に通過して福井県までの速達性を実現するかというのが自動的にミッションになりますが、京葉線にはそういう目的地がない。東京から埋め立て地に入って、あとはぜんぶ千葉県。千葉県しか受益者はいないんだから千葉県でなんとかしなさいということになる。大阪近郊のJR、特に新快速のサービスがああいうふうになっているのは、JRがというより、大阪と京都と神戸がひっぱりあってああなったというもの。

 埼京線と見比べるのがいちばん「わかりいい」とは思いました。あれだけの施設がありながら、遅いし本数が少ないし終電が早い。(※三拍子)埼京線というものは、新幹線の見返りにそれをせしめるというところで沿線の関心が終わっている。

 「常磐新線」は、かなりの時期までJRに運行させようとしていたものだということをお忘れではないでしょう。(※反語)京葉線も、何かが遅れていれば同じように、最初から完全な3セクになったかもしれません。いろいろな事情で(国鉄末期の「かけこみ!」で)JR線ということになってはいても、限りなく「常磐新線」と同じ性格を持っているとは思ったほうがよいでしょう。ただ、千葉県内では総武快速線も、時代は古いですが「常磐新線」のような性格がある。湖西線のような速達性をといって、総武快速線は本当に速い。そこに不満はない。このことをもっとちゃんと再評価してほしいし、そのためにどういう費用がかかっているのかというのもできれば知っておきたい。(※意見です。)

[3590]
 > > JR東日本は貨物向けなど未使用だった線路のポイントを積極的に活用。
 > > 東海道線の茅ケ崎駅(神奈川県茅ケ崎市)では運行管理システムを改善することで折り返し運転に対応できるようにした。

 南船橋の未使用の路盤に線路とポイントを新設すれば非常に強力な施設になるのは間違いないのだが、誰(JR東日本、JR貨物、国、千葉県、船橋市、習志野市)がいくら負担するのかを決定できないので実行できないのだろう。「若松交差点」からは習志野市である。そんなところに船橋市と習志野市の境界があるせいで南船橋の未使用の路盤に線路とポイントを新設する工事が簡単にはできない。あと、そこは「谷津干潟」である。「谷津干潟」そのものを何かするわけではないけれど、そこで工事をするというのは国際的な条約に抵触する。工事のためのヤードをどこに確保するのか。干潟の上を電気機関車が走って変電所もあるというこの箇所。電気的にどういうことになっているのか考えるとゾッとしませんか。えー…(てんてんてん)。

[4428]
 > 小田急線と東海道新幹線は並行しているので、東海道線が並行在来線にはならないとかいう謎の理屈って、あるんでしょうか&しつれいしました。

[4562]
 > グリーン車がないと「全国豊かな海づくり大会」を誘致できない。

 https://kisspress.jp/img/articles/38000-38099/38006/img636af955871f6_xl.jpg

 …グリーン車がないと「全国豊かな海づくり大会」を誘致できない!(※真顔)あえていえば「房総半島」は千葉県ではなく国の直轄で何か振興をするというエリアではあるかもしれないので(※くぐもった言いかた)、房総半島まで速達するというのはミッションになりうるけれど、それは「特急」なんですね。「快速」や「通勤快速」というものでどうこうという距離や時間ではない。▼「半島振興法」については[3694],[4480]を参照。

・はっ、「半島振興法」とは…(てんてんてん)
 https://www.mlit.go.jp/kokudoseisaku/chisei/crd_chisei_tk_000013.html

 > 国土交通省の「半島の食のブランド化」推進事業。

 …はひ!?

 > インド・パキスタン料理専門店『デリー』がレトルトカレーの開発を担当し、渡島半島(北海道)、津軽半島(青森県)、南房総半島(千葉県)、紀伊半島(和歌山県)、大隅半島(鹿児島県)の5つの半島地域の特産品を使用した5種類のレトルトカレーが完成しました。

 半島振興法って、そういうことだったっけ。

 > 合同会社DMM.comが提供するオンラインクレーンゲームサービス『DMMオンクレ』にて「にっぽんの半島フード」フェアが令和5年6月5日より期間限定で開催されています。

 半島振興法って、もっとそういうことだったっけ。

 > 南房総(千葉県)
 > ハンター養成講座が大好評!

 …はっ!!(※かけ声)

 > 地域課題の掛け算で、首都圏と地方のニーズを繋ぐ「南房総2拠点ハンターズハウス」

 半島振興法って、すごくそういうことだったっけ。

[3031]
 > > 基礎工事において予想を超える地中障害物により工程が遅延しているため

 じゃなくてですね。

[3343]
 > 「法律の現代語化」(1995年9月)
 > 商法の口語化

[3943]
 > 牧原センセイがろくろを回しながら何かしゃべってる記事がないかなと思ったが18530016が出てきてしまった。

[3103]
 > 牧原出氏([3010]の新書の書評が秀逸)
 > そして、牧原センセイが「ろくろ」回してます!

・(2023年8月10日)
 https://www.yomiuri.co.jp/choken/y-yoshino/20230727-OYT8T50059/

 > 戦後間もない日本で文部大臣や参議院議員、最高裁長官など務めた法学者・田中耕太郎は、様々な分野で「制度の独立」に功績を残した。

 > 裁判所などの独立機関は政府や世論の圧力などから自由でなければならない。田中の生涯はそうした独立を勝ち取る闘いの連続だった。

 > 政治、経済などの優れた著作や論文を顕彰する2023年度(第24回)読売・吉野作造賞は、牧原出東京大教授の『田中耕太郎』(中央公論新社)に贈られた。

 牧原センセイでもよかった。(※恐縮です。)

 > 真の意味での司法権の独立を確保するのは、きわめて難しい課題でした。
 > 日本では、一般に「裁判所が思うように判決を書いていればそれが独立だ」といったイメージがあるのではないでしょうか。しかし、制度としての独立というのは、一方に世論、もう一方に国会や内閣がある中で、「どちらにも取り込まれない」ことで保たれる。全体を常に見渡しながら、それぞれとの折り合いをつけていく必要があるのです。

 https://www.yomiuri.co.jp/media/2023/08/20230810-OYT8I50073-1.jpg

 > 思えば、もともと研究優先の生活をしていた私が「必要ならば社会的な発言をしなければならない」と決意したのは、2011年の東日本大震災がきっかけでした。当時は東北大学に勤務していたのですが、発生時は東京出張中。仙台に戻ったのは3月14日でした。するとちょうどその週から、鉄道が運転を始めていて、みんな朝から会社に出かけていくのです。

 すごく牧原センセイでよかった。(※個人の感想です。)


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