|
・ニュース原稿のニュアンスを正確に読み取る
・JRは「何もしてはならない」特殊な会社
・自治体の無策が『むき出しの国電』を現出させた
・愛称付き列車の意味と「国電の快速」
・京葉線の分割編成を県の采配でフル活用せよ
・トイレのない通勤快速は「既存不適格」だった
・「不安の声」と「不満の声」を可能な限り正確に読み解く
・京葉線を「交通広告」で読み解く
（約44000字）
（12月25日に公開・追記あり）
12月の恒例行事、来年春（2024年春）の『ダイヤ改正』のニュースが出てまいりましたが、千葉県民はびっくり仰天であります。「快速」と書いて「快い速さ」とは言いますが、まさに、千葉県民はびっくり仰天なのであります。書いて字の通り「天を仰ぐ」、いつぞやの「杯を乾かす」に負けず劣らずでございます。「こんな京葉線に誰がした」といえば、ほかならぬ千葉県民だという事実に直面して、なおびっくりの千葉県民であります。
・（再掲）
https://youtu.be/Mert4aa0Cf4
・[4542]
> 「サハ111形」の何がいいって、このすかすかの床下だよ！
> 電車編成だけど客車だよね。
> 「サハ111形」が「弱冷房車」に設定されてございます。
・[3352]
> > （なつのひのナインティーンナインスリー、なつのひのいちきゅうきゅうさん）
> > ぴーしーきゅうご
・[4715]
> いま「なつのひのいちきゅうきゅうさん」が「ぴーしーきゅうご」で…あつい！！
・[4671]
> フロッピー1枚でなんでもできる時代。
https://gajalife.com/wp-content/uploads/2022/08/vessels02.jpg
https://www.m-messe.co.jp/static/images/guide/thumb_eh1-8_01.jpg
・[4717]
> 幕張といえばブレストだよね。稲毛からしてみればアウェーのね。
https://m.media-amazon.com/images/I/61HXCCfv7-L._AC_UF1000,1000_QL80_.jpg
https://www.asahi-net.or.jp/~eg6f-tkhs/tetu/jr201chikeyo.jpg
・[3210]
> 「フォントでわかる」はふぉんとか？
・[5152]
> なんちて。（ずさー
・[4878]
> > 東京の舞浜
> > 東京の舞浜
> 「東京の舞浜」の、そこはかとない業界用語っぽさよ。知らずに使うと普段の付き合いがバレる。
・[5058]
> 聞いたことがなければ「東京の舞浜」という言いかたはしない。周りの人が「東京の舞浜」という言いかたをしているということだ。
・[4928]
> 東京で乗って舞浜で降ります（※この向き限定）ということを言う表現と混ざっている。そういうふうに混ざるということ自体から程度が知れる。土地鑑のない人が電車の乗り方（※往路のみ）を暗記するためのフレーズと化している。
> 復路は「友達」といっしょだかんね、の意。東京駅で“解散”して全国各地に帰ってゆく超広域の「友達」というね。（※嫌味）
・あのわくわくをかえして（※ひらがな）
https://livedoor.blogimg.jp/digit4555/imgs/b/b/bb36bc1b.jpg
https://cdn3.railf.jp/img/news/2009/09/090903_e233-5000.jpg
https://t.pimg.jp/004/177/524/1/4177524.jpg
https://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/m/meter-18/20091010/20091010073158.jpg
https://img1.kakaku.k-img.com/images/bb/providerlogo/32.png
このフォーラム「読み解く」シリーズならではのねちっこさでニュースを読み解いてまいりますのでご注意ください。フラッシュの点滅はおやめください。この記事には「京葉線 不便」というクエリーでの検索でお越しいただいておりますが、今般の問題の改正より以前からすでに新習志野や検見川浜、稲毛海岸などではとてつもなく不便だという感覚があることを申し添えての本日「このフォーラム」となります。（棒読み）
★ニュース原稿のニュアンスを正確に読み取る
・[3539]
> りつりん2、入港です！
> > うどんの客室への持込はご遠慮下さい
・[4527]
> 結婚式のケーキと記者会見場のフラッシュ撮影みたいなのをごちゃ混ぜにして言う。
・[4647]
> 基本的な構造はちり紙交換で値上げの中目黒である。
・（2023年12月25日）
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20231225/1000100379.html
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20231225/1000100379_20231225180953_m.jpg
> 沿線の自治体などから不満の声が出ています。
「など」とはなんだ。具体的に何を含んでいるのだ。首長の個人としての発言を指しているのか。
> 千葉県の熊谷知事は今月２１日の記者会見で、「沿線の住民生活や事業活動などに大きなマイナスがあり、県としては容認できない。今後ＪＲに対して強い形で申し入れを行いたい」と不満を述べました。
「県としては」と言明しているので、これは個人の発言ではないから「など」のほうには入らない。
> また、千葉市の神谷市長も同じ日の記者会見で、「極端な対応でとても容認できない。市民生活を支えてきた広域交通の構造が変わってしまうのではと大いに懸念している」と述べ、ＪＲ側に説明を求めるとともに、申し入れなどを検討していく考えを示しました。
なるほど「考えを示した」と表現されている市長のほうが「など」に入るんですな。ニュースとは、こういうふうに読み解くものです。“ふいんき”に流されてはだめです。
なぜ市長は「市としては」という声明を出していないのか。実際、「市として」の何かが、何もない（何もしてない、何の予算もない）ということではないのか。…ギクッ！！（※すごく大きな音）
ニュース原稿の中では順番を飛ばします。
> ＪＲ東日本によりますと、京葉線の朝と夕方以降に快速や通勤快速が各駅停車での運行に変更されることで、東京駅と蘇我駅の間の所要時間は最大で１９分ほど長くなるということです。
> ＪＲ東日本千葉支社は「朝夕の通勤時間帯の利用者数はコロナ禍以前と比べて現在でも３割ほど少ない状況になっているので、沿線の住民が利用しやすい輸送体系に改める」としています。
ニュースの中の「ＪＲ東日本によりますと」以下の箇所では、記者クラブの記者が記者クラブを通じてJRの広報担当者に取材したのであろう（※記者がJRの建物に行ったわけではないのだろう＝自分の縄張りみたいな記者クラブでふんぞり返ったまま取材したのだろう）内容が続く。これはNHKのローカルニュースの時間の短さゆえのわかりにくさだとは思う。WBSとは言わないけれど、そのくらい時間をゆったり取った番組の中で、5分以上かけて報じてもらってやっとわかるというくらい、こみいった内容だ。短い時間で原稿をストレートに読み上げられてもわかるものではない。
ニュース原稿の中で順番を戻ります。
> こうした反応に対し、ＪＲ東日本千葉支社の土澤壇支社長は、翌日の記者会見で変更の目的を説明しました。
> 土澤支社長は「京葉線を便利に使いやすくするためだが、厳しい意見があることは承知している。県や市への事前の説明が足りなかったと思うので、狙いや背景を丁寧に説明し、ご理解をいただきたい」と述べました。
「県や市への事前の説明」を、県や市の側の担当者が「説明」だとわかっていない、という悲痛な訴えではないか。JRでは転勤もあって（出身地がすごくばらばらで）コミュニケーションは大変なものだという自覚があってのコミュニケーションを日ごろからなさっておいでだとは思うが、県庁や市役所というのは内向きの業務であるから、なかなかそういうところが鍛えられる環境ではないように思う。JR側の担当者が非公式に何かを伝えようと必死になっている（例えば雑談を装って重要な情報を開示して判断を仰いでいる）のを、そうともわかっていない（本当に雑談だとしか思わず、上司に報告しない）ということが起きているのではないか。（※画期的な新説）
★JRは「何もしてはならない」特殊な会社
・[4780]
> > 山手線には快速や急行がないからです。
https://s.eximg.jp/exnews/feed/Jtownnet/Jtownnet_302341_1d5d_2.jpg
> > できることならば１ヶ月にいちど、少なくとも季節ごとには見てくるようにと、担当には指導しています。
・[3697]
> …担当者がじぶんでも通勤電車に乗りながら考えたダイヤ！
担当者という目のままで乗ると混雑の解消こそが『至上命題！』だと思うでしょうが…（てんてんてん）。
・[5049]
> ▼「キヤノンダイヤ」については[4770]を参照。
・[4770]
> > 東急電鉄に勤める知人に聞いてみたところ、「ああ、それ、ボクらは"キヤノンダイヤ"って呼んでますよ」とのことだった。
> > 「特にキヤノンさまから要請があったわけではなく、当社で自主的に決定しました。キヤノンさまだけではなく、夏季に就業時刻を繰り上げる企業が増えているため、実際に朝のお客さまが増えているようです」
> > 「東急電鉄さまに正式な要請はしていません。ただし、同じ地域の企業ですから、担当者レベルのお付き合いの中でお伝えしていると思います。当社の下丸子事業所は約6000人の従業員がおりまして、その人数が30分も繰り上げますと、ピークタイムが変わってご迷惑をおかけするかもしれませんので……」
> 「東急電鉄」と「キヤノン」に限らず、事業所や学校と鉄道事業者は日ごろから緊密に連携しているという一般化した視座を獲得したい。どこの鉄道事業者にも（＆バス事業者にも）「（事業所名）ダイヤ」「（学校名）ダイヤ」「（催事名）ダイヤ」がいくつもあるのだ。そんなことは事業所の従業員であるとか学校の生徒や学生であるといったことによっても、聞き及ぶことがあるだろうから、知っている人は存外に多いはずだ。
・[3347]
> > いろいろ担当者レベルで協議してお話を差し上げているところでございますが
> > 担当者レベルではそこも詰めていきたい
・[4671]
> フロッピー1枚でなんでもできる時代。
・[3650]
> > 県の担当者によると、ＪＲ東日本は「整備費用がかかっても維持費は少なく、災害に強いなどのメリットがある」と話したという。
JRとしては、ありとあらゆる説明をしていて、しない理由はないし、しないという恣意的な行動をとることも許されない。説明を受ける側の質が低下しているのではないか。人の話を聞けていないのではないか。自分の知識を過信して専門家の長い話を聞くのを毛嫌いし、スライドだけ送れなどと言ってくる手合いが最もやっかいである。○か×か。（※遠い目）
・[4414]
> > 大学の電気工学科を卒業後、信号機器メーカー、鉄道会社勤務等を経て、現在フリー。
> この経歴ではだめだ。座席の硬さと乗車時間が云々という人間工学と経済学と行政学の範疇だ。
・[3937]
> …受験生しょくん！ 「行動科学コース」が「文学部」というのが理解を超えるところだと想像する。
・[3741]
> 店や学校のほうがプロであると認めないままやってくる客や生徒がいるわけです。
> > 「聞いてわかる」のと「わかったことを実際に囗に出す」との間には大きな違いがあります。
> > 「コツさえわかれば通訳ができる」とばかりに、こちらが組んだ「語学学習」用の通訳訓練をしてこない人が少なからずいる
> 通訳に限らず、何かを学ぶ（技能を習得する）こと全般に対する不適切な態度といえます。
https://katan.main.jp/pass/zisiyaku/saterukado.jpg
※画像はイメージです。
・[3689]
> > 物理学の博士号を持つことで知られるメルケル首相は、「日本ではすでに実用化されているのか」などと担当者に繰り返し質問し、高い関心を示していました。
> ぬおー…。というか、そういうふうに（「繰り返し」）質問するのが質問というものですぜ。
・[4827]
> 博士号を取得するまでには、そのようなコミュニケーション能力を獲得することができる。
> > 通常は外部に出さないデータをあえて開示したことが、さらなる歩み寄りのきっかけとなったという。
> 会津藩のひとの国語のほうがJRを上回っているからできたことだと、思ったんです。（※句読点多め）会津藩にはいまでも「なよ竹」の覚悟がある。国が滅びようとJRが解散しようと、会津藩の鉄道は必要なものだから、じぶんらで維持するのだという覚悟である。究極的には国もJRも信用していないからこその決断である。
> ニュースではあまりにも無頓着に「通常は外部に出さないデータ」と述べておられるけれど、これはかつて国民がそのように“厳命”した（＊）のを30年ずっと守っているだけのことであって、JRの「考え」ではないということに立ち返ってほしい。データを出すべきだと国民が決めれば、JRはそのようにするわけです。JRは『従』であります。
自治体に対して『従』の関係にあるJRは、自治体のありようを如実に映し出す“鏡”である。すべて自治体しだいである。自治体がJRに助言を求めればいくらでも助言するということである。ダイヤ改正のいろいろなメニューはある。そのメニューを見せろとも言ってこない自治体に、何をお見せできようか。（※反語）
・（12月22日）
https://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/article/018/04/
https://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/article/018/04/img/9e09d34e-e676-4f6b-8b85-680693073af2.jpg
https://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/article/018/04/img/8d3d4396-57cd-4ab1-9e1a-0dae35e34549.jpg
> 2021年入局。県政・経済・鉄道担当。
※おおおぃ…（てんてんてん）。ちょっと年数が浅すぎる人で不安がある。あるいは複数の記者でチームを組んでほしい。1人でまとめきれる大きさの話ではない。そして、後述のように埼玉県や東京都もからむ話なので、千葉のローカルのニュースだと思いこんでしまうことのないようにしてほしい。（※見解です。）
・[3125]
> 民営化すれば、なぜ経営が効率化されるのかといえば、民営化にあたって体制が「ゼロベースで一新」されるからだとして、すると、これはもう、定期的に国有化と民営化をスイッチ（alternating）していかなければ成り立たない話だということになってしまいます。
国鉄が大赤字になった反省から、JRという会社は自発的に何かを考えて打ち出す権限は持たされていない。それでも、鉄道の現場を預かる立場として自治体よりも専門性が高いのは当然で、いろいろなことを予見する義務は事実上、JR側に発生している。京葉線のダイヤをそのように改正すればどうなるということを完全に予見できていなければならない立場であり、もちろんちゃんと予見できているのだ。そこまでは問題ない。
問題なのは、JRの側から自治体に働きかける権限がないということだ。自治体の側から言ってもらわないと、JRは何もしてはいけないのだ。そういうJR会社法を、わたしたち（国民）が作ったという構図である。
※ツイッターから名前が変わったエックスを二分する議論が熱いとうわさの「NTTどうあるべきか」という話を同時に考えてもらいたいが、ここでNTTの話まで広げると散漫になりすぎるので割愛する。
・「生理的にムリ」＆『人たらし』とは（2023年8月15日）
https://www.ntv.co.jp/kazu/articles/3115943mwev9dzb68zqd.html
> なぜか人の心を次々と掴む“人たらし”、その正体を最新科学が解明。
> 『人たらしは相手の脳にドーパミンとオキシトシンを同時発射』では、人たらしとは逆の「生理的にムリ」の正体をまずは解き明かす。
> 『言語学的 究極の人たらし術！コード・スイッチングとは？』では、言語学的に“人たらし”術を解明。言語とは人間が生み出したコミュニケーションツール。そのコミュニケーションの時に使えるテクニックの一つが“うなずき”。そして、使ってはいけないとされる言葉を、使い方ひとつで劇的に好印象にする方法も紹介。さらに、付き合っているカップルが喧嘩したとたんに急に敬語になる理由など今回も目から鱗の知識がいっぱい。
うほほーい。（棒読み）急に敬語になるとはいわないまでも、京葉線のダイヤ改正が、実際に発表までされてしまう段階まで自治体から何も言われず、発表になってから知事と市長が何か言うが、客観的には何も言えてない状態になっていることを読み解く手がかりになりますか。（※問いかけ）
※「急に敬語になる」ということではないけれど、このフォーラムの記事では常体と敬体を意図的に混在させています。声のトーンが変わった、みたいに感じながらお読みいただければと思います。（※敬語）
京葉線のダイヤ改正が「生理的にムリ」とはどういうことかというと、JRは待ち時間と所要時間の合算でとらえていて、その時間が一定なら種別はなんでもいいでしょ（乗ってしまえば同じでしょ）と言っているのであるが、利用者にとっても、交通の便をアピールする場合にも、待ち時間は除外して所要時間、正味の乗車時間にフォーカスするのであるから、乗車時間が延びるというのは（生理的な）苦痛にほかならないということ。乗客に（生理的な）苦痛を強いる改正になってしまうということである。
・[4375]
> 要するに「ミスターアベレージ」と呼ばれる「成人男性の健常者」を前提にしている。
待ち時間と所要時間の合算で考えるのは「ミスターアベレージ」のおごりである。
誰がどう考えても（＊）京葉線のダイヤがこのように改正されたらいやだと思うであろうに、いやだという気持ちを公式の場で取り上げるスキームがないという問題なのではないだろうか。
＊自分事ではなく他人事として考えるときに「ミスターアベレージ」を前提にしてしまうという構図がある。あと、近年は体格にしても何にしても二極化しているから統計上の「ミスターアベレージ」は実在しないと考えたほうがよい。われわれは昭和時代の鉄道マンだとか消防士だとか宇宙怪獣とも戦う自衛隊員だとかのようには屈強ではない。
JR側の実務者は専門家ぞろいだから粛々と仕事するけれど、県や市の側の担当者が、まったく専門ではない（※そもそもゼネラリストであることが求められる）上に専任ですらない（※JRの実務者が直通でかけられる電話番号を持っているでもない＝すごく大きな単位でしか電話を受けない＝）ということではなかったか。
・[4414]
> > １６年ほど都庁に行政職の職員として勤務していました。
> > 当時、都庁の企画部門に企画審議室調査部という部署がありました。そこに所属していたとき、私は大都市問題の研究会を担当する責任者を任されていました。大都市問題の調査班は課長ほか４人でしたが、以下のような調査研究でした。
> > 東京近郊の千葉、埼玉、神奈川の隣接３県から毎日５００万人近い人々が通勤・通学してくるけれども、これは東京にとって得か損かを明らかにしようという話です。ハッキリ言うと、「損」をしているので、その分、国はカネを払えという、戦いのための根拠づくりの仕事でした。
https://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/m/miniecho_123_1/20210319/20210319013335.jpg
首長がどうという以前に、（※本来、首長は議会とは独立しているべきなので望ましいことではないが、現実としては）首長を擁立している議会の会派が鉄道の政策を考えているのかというと、かなり疑わしい。市議会議員の関心は市内のことに向きがちで、自分が電車で東京に通うわけでもない。電車といえば「子どものときに乗ったなぁ！」とか「休日のお出かけに！」など、およそ浮世離れしたステレオタイプでしかとらえていないのではないか。もっといえば、電車で東京に行き、食事や買い物を東京でしてくる市民（地元の商店街や中心市街地のデパートなどで金を使わない市民）を敵視しているような議員すらもいるだろう。市民に寄り添いますという訴えをしている会派であっても、議員のなり手は学校の教員や医師といった人たちなのであって、これまた電車で都内に通勤するというライフスタイルには背を向けて生きてきた人たちである。頭ではわかったつもりでも、肌の感覚というものをまったく持っていないのである。あるいは地主層から見れば、都内のデベロッパーが好き放題に建てる分譲マンションも“敵”だろう。その出身として県内で事業を営む商工業者が多い県議会議員の関心は県内の産業や県の公共事業に国からどれだけ金が出るかといったことに狭まりがち。京葉線のダイヤ改正は、議会の無関心あまつさえ敵視の結果、こうなったと読み解くべきである。本当でしょうか。（※急に敬語）
・（参考）
https://stat.ameba.jp/user_images/20230319/01/marisupo2005/02/6a/j/o3024403215257240644.jpg
あるいはワンマン化はケシカランと主張された結果が減便ということでもあるのかもしれないし、そこは特に関係ないのかもしれない。（※音声を変えています。）
・[3680]
> ずびっときたらるるいちじょー…じゃなくて
いつの何の協定の何条にどう書いてあるとか、そういう話をすべき場面ではないのか。（※問いかけ）
・[3670]
> 口約束でも成立しちゃうのが契約ですってばよ。
かつて首長と国鉄・JRの間で“口約束”が成立している（首長の側がそれを公言していて、国鉄・JRの側が否定をしなかったものがある）なら、現在のJRはそれに拘束される、という考えかたもできる。（※あくまで考えかたです。）
・[4671]
> フロッピー1枚でなんでもできる時代。
・[4540]
> 東京にいながらにして「ベルマート」。
・[3944]
> > 自分とわずかな違いがあっても、脅威や相手に対する敵対心を感じるとのこと。
・[3520]
> > メーカーは敵対者ではありません！
> > メーカーは敵対者ではありません！
https://go-go-mokochan.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2017/06/11/171y0a05032p.jpg
・[3755]
> …えーっ。
※部外者とのコミュニケーションに慣れていない図書館の職員が、情報システムに関するメーカー（ベンダー）との打ち合わせで無駄にケンカ腰になってしまったという、成田市の図書館での実話。
首長の指揮のもと、行政側からさまざまな政策を提案していくことのほうが現実的であるが、ほかの分野に対して鉄道に関しては（千葉県と千葉市では）ほとんど何もしていないというふうにしか見えない。端的にいえば、道路と観光に振りすぎてきている。都内に通勤・通学する大多数の住民と、市内もしくは隣接市の高校に通う高校生のために、利便性と快適性の高い鉄道サービスを維持することが自治体の責務であると考えられているだろうか。そのための隣接市との協調や協働がきちんとできているだろうか。なぜ千葉都市モノレールが八街にも八千代台にも行かないのか。千葉市内の外房線の踏切はいつになったら全廃できるのか。（※反語）
https://farm2.staticflickr.com/1724/42482341762_c8784e2271_b.jpg
https://kura3.photozou.jp/pub/862/1619862/photo/166427809_624.jpg
・[4415]
> > 国鉄時代やＪＲ初期に見られた、「やりたくない感満載」の走らせてやってる、乗せてやってるというイメージが先に来てイライラするのですが、それは55歳の私にとってイライラするということであって、40代の人たちからしてみたら、子供のころに見た懐かしい列車の貴重な姿ということなのです。
「走らせてやってる」「乗せてやってる」こそがJR会社法なので、そこに文句を言うのは筋違い。JRが（役員などが私的に）『手心を加える』ような会社になったらアウトだ。
★自治体の無策が『むき出しの国電』を現出させた
・「ＪＲ新西船橋線」のイメージです
https://www.tawatawa.com/densen1s/img052.jpg
> ＪＲ新西船橋線
NHKのニュースに戻って、「ＪＲ東日本によりますと」以下の箇所の内容は、JR会社法のもとで自治体が何もしない（いっさい要望を出さず予算も講じない）ときにこうなるという、いわば『むき出しの国電』が提示されたものである。国電なんだから各駅停車で平等だ。（棒読み）JRだけでできるのはこれだけという一種のベースラインである。このベースラインにどれだけの上乗せをするのかは、ぜんぶ自治体しだいですよ（金を出しさえすればいくらでも盛れる！）ということをおっしゃっている状態である。（※敬語）
・（参考）
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d7/JR-east-EMU-kuha700-inside%28modified%29.jpg
国電は千葉までと千葉みなとまで。総武線各駅停車が国電として土気らへんを駆け抜けるという横浜市でいえば根岸線のようなことが、どうにもこうにもできないのである。そうするとモデルになるのは高崎支社の『高崎近郊』の『電車』である。前橋がちょっと変なところにあるのでという事情もあるが、千葉県にとっても大いに参考になるような運行が実現している（と思う）。視察に行くなら高崎支社ですよ。（※音声を変えています。）
・（♪〜）
https://youtu.be/pBfZCMEDRzA?t=14
ちょーわかりやっす〜い。（※個人の感想です。）
・「群馬大学」です
https://www.gunma-u.ac.jp/wp-content/uploads/2020/02/access_001.gif
東京は、どっちだろう。まさに、東京はどっちだろうといった感覚。目が回る。（※個人の感想です。）
https://kome-academy.com/img/kome_library/culture/06/pict-culture-43.jpg
千葉でいうと、千城台のほうから八街へ向かうとか、土気から東金だとか、そういう道が都川のほとりから分かれていく感じ。ああ、あの、酔っ払いが落ちたとか落ちないとかいう変な川。（※個人の感想です。）
その『高崎近郊』としても、いわば『足るを知る』とでもいいますか、公共サービスのほうが電車の事情に合わせているようなところも、もちろんあります。
https://mmag.pref.gunma.jp/cms/wp-content/themes/mmag/img/map.png
ある意味ではあきらめて交通の便は所与の条件だとみなせば、公共施設を幕張のほうに集めるという施策も不可能ではないが、伝統的に県庁らへん（駅でいえば本千葉）が中心だといってふんぞり返り続けているので、交通の便が悪い。（※トートロジー）
※幕張らへんの土地は高く売ったり高く貸したりしないと事業が成り立たないという事業になっているので公共施設の集積は起きない。（※さらにトートロジー）
もう少し「そもそも論」のおさらいにおつきあいいただきます。（※急に敬語）
・（再掲）千葉県「県の花」（公式見解です！）
https://www.pref.chiba.lg.jp/kouhou/profile/symbol.html
> 昭和29年4月、NHKが中心となり一般から公募したもので、正式には決められていませんが、「菜の花」とされ広く親しまれています。
そういうあいまいなことを、昭和時代には、してきたのです。いまは何年ですか。
・[5124]
> 「JRグループ」を理解していないと理解できないことがある。
> > 全体としてJRグループとも呼ばれる。
> > 2社以上のJR営業エリアにまたがる列車の相互乗り入れ、運賃・乗車券制度の事実上の共通化、観光振興（国鉄時代から続くデスティネーションキャンペーン）、震災のような大規模災害時の復旧要員派遣といった様々な分野で、広域的な連携・協調・協力体制も構築している。
> 「2社以上のJR営業エリアにまたがる列車」の最たるものは貨物列車である。
・[5140]
> NHKでいう「お近くの放送局からお伝えします」ではないけれど、本州と四国・九州のJR各社は、基本的には「都道府県」のレヴェルの仕事をしている。それを超えた「広域」の連携は、JR各社ばらばらではなく「JRグループ」を通じて行なわれる。国鉄時代でいう「国鉄本社」であり、もっと古い時代でいえば「鉄道会議」である。
京葉線のダイヤ改正について「県としては」という知事の発言があったが、「県として」関与できるのは路線そのものの改廃や運賃など（に関わる、県内の複数の自治体の間での合意形成など）と、特急列車や貨物列車の話までではないか。いっぽう、「市」として口出しできるのは、地元の駅に停車する便数などである。そのどちらにもはっきりとは属さない「快速」というサービスについては、宙に浮いた存在だという印象が以前からあった。京葉線の「マリンドリーム」は、どういう運行主体による運行だったのか＆なぜやめてしまったのか。あれはJRが始めたことでもなければJRがやめたことでもないのである。たぶん。（※詳細は未確認です＆誰か確かめて下しあ！）▼「京葉線の駅を読み解く」については[3260]を参照。
https://3.bp.blogspot.com/_9EjWwgHTahU/S_AEq6jBbTI/AAAAAAAAa0w/iQ7-2KgpdDA/s1600/keiyo103_36_9003n.jpg
・[4650]
> 「スターマインは俺のもの」（違）
・[3520]
> 新木場方の先頭車には「スターマイン号」と書かれ、和光市方の先頭車には書かれていないようすがわかります。
> 「スターマイン号」が走ると聞いて、「スターマイン号」に乗らないと花火大会に行けないかのように思っちゃうひともいるのかもですよ。
> ただの増発なら（愛称もなしで）ポヤンと増発なさればよいのではないかといって、いえいえいえ、実は花火大会の主催者が増発の費用を負担しているのではないかとか、そのため必ずヘッドマークを掲出してその旨を識別しないといけないのではないかとか、そういうところを取材してくださる記者さんって、いないんでしょうかねぇ。「スターマイン号」と聞いただけで何かがマヒして、我々もはや“風物詩”にしか見えないっ。…なんだかなぁ。
列車に愛称がついているということは、それはJRのものじゃないということなのである。京葉線の「マリンドリーム」の運行主体がいかにして結成されて解散（？）されたのか。そもそもちゃんとした実体があったのか。金の切れ目がすべての切れ目。そういうところを掘り下げずに現在のダイヤだけを見ているのではいけない。
・[4923]
> …BBB！ BBB！ しおさいふたまるさんまるっ！（違）
https://chikaeki.up.seesaa.net/01908646N000000000/126614086339816218869.JPG
> > 東京提携販売センター
> 泣く子も黙る東京提携販売センター。（※巻き舌で体言止め）
・ツイッター（2015年8月21日）
https://twitter.com/kumagai_chiba/status/634653012716187648
> なんと！アートディンクは稲毛海岸にスタジオがあったのですか。お恥ずかしながら知りませんでした。アトラスもプレイしましたし、A列車シリーズは特にプレイしました。
「A列車シリーズは特にプレイしました」とおっしゃる知事である。
・[4906]
> > 観光に生きる者は観光に滅びる
・[5104]
> 「A列車で行こう はじまる観光計画」について何か文句を書いてるけしからんユーザーがいないかなと見回りに忙しいあなたは「オーバーツーリズム」に関するニュースを真顔で見聞きして“正しく”青ざめてください。ゲームソフトが売れるかどうか以前の話、「観光」というもの自体が『終わコン』になりかねない。
> > 「市として『坊っちゃん列車』の車両の製作費や検査費を補助してきた経緯もあるため、事前に相談してもらい運行継続に向けて検討できなかったことを残念に思っている」
> > 「地域の交通に関しては行政と民間が共に考えていくことが必要だ。『坊っちゃん列車』に限らず、今後も地域の交通について市と協議を継続していきたい」
> 市側が「観光」で潤う者の意見だけを代弁していては、公共交通の私物化というそしりを免れない時代にさしかかっています。鉄道側のほうがはるかにエレガントな態度をとっています。そのことがニュースから読み取れるでしょうか。
・[4331]
> 京葉線からりんかい線に直通するライナーに関連して「時は金なり」みたいなことを（金額換算の「経済効果」として）言った市長がいました
京葉線からりんかい線に直通するライナーについて検討したり勉強したりしたはずなので、JRとはなんぞやとか、JRと自治体の関係性については百も承知でなければおかしいのが現在の知事である。いろいろなことを知っていながら知らないふうを装って発言するということは許されることではない。
・[4847]
> > 2019年度末時点で2023年までは運用する計画とされている。なお、房総特急の車両取替計画について公式発表はない。
https://livedoor.blogimg.jp/h_nekomata/imgs/7/0/70623768.JPG
https://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/m/mori583/20191018/20191018013819.jpg
> 千葉県民の真のニーズは千葉駅を発着する座席指定快速の類が往年のエル特急のスジで毎時2本くらい走ることであって、特急ではないのかもしれない。これは県民が決めることである。最大のニーズは県庁への用事である。リゾート気分だのグルメだのと浮かれたことではないんである。もっといえば地元の料理がいちばんうまい。
https://bosoview.sakura.ne.jp/jr/113/makuhari/20081112_136m_113_m101_6b.jpg
最大のニーズは県庁（とその周辺＝裁判所なり警察なり国の出先機関なり＝）への用事なんだから、房総特急は本千葉に停車すべき。（キリッ
★愛称付き列車の意味と「国電の快速」
・[3706]
> 「「Boso Express」の愛称」と「「boso」の「b」と、幕張新都心の直線的で近代的な建築物を模したデザインのロゴマーク」を一夜にしてラッピングで覆い隠したかのような「SERIES E257」の表示が何かを雄弁に物語ります。（※推定。）
・[4631]
> 千葉県との何らかの契約というか取り決めのようなものが所定の年限で終了しました（更新されませんでした）といった趣き。
JRとしては、「国電の快速」というのは例外中の例外というか、ものすごく特殊なものだという感覚がある。
・中央線の快速：複々線化で杉並区がー（がーがー）
・埼京線の快速：新幹線の環境問題で沿線がー（がーがー）
・京浜東北線の快速：誰がー（がーがー）
横浜線と南武線はまた別の話で、総武線については「総武線の快速」ではなく「総武快速線」というものを新しく建設して独立の事業になっているという感じがある。その先に「常磐緩行線」という名の事実上の『JR千代田線』があって、話はかなりややこしい。ひとことで「快速とは」などと定義できるとはとても思えない。
・[4183]
> 南武線の車両には「川崎市の持ち分ですよー」みたいに、いわば『名前シール！（笑）』が貼ってあるような状態なので、増結するなら必ず川崎市の負担で新製するはずだ。転属などありえない。○か×か。只見線の上下分離での復旧工事の逆というか、違う形で実質的な上下分離になっているんですよ。えー…（てんてんてん）。▼「戦時買収の対象となり国有化」からの「「東京アドベンチャーライン」と称しての実質的な分社化」については[3682]、▼「青梅線の『返還』」については[3706]を参照。
10時半くらいから15時くらいまでの日中に限って運行されるタイプの「快速」とは、「ご利用が少ない駅は通過します」にほかならない。そもそも日中の電車はラッシュ時の電車より速度が高く所要時間が短い。「各駅停車」であっても、日中は速いということは、もう少し知られていてほしい。鉄道のニュースには、裁判のニュースと同じくらいに「解説」が必要だと思ってほしい。なんとなく乗っているからというだけではわからないことが多すぎる上に、わかっていないともわかっていないのだ。
それでは京葉線のダイヤ改正で残るという日中の「快速」は、速いのか。これがどうにもこうにも京葉線なので、どんなに天気がよくて風が弱い日でも、風が強くて徐行するかもしれないという余裕を見込んであったりするようで、「快速」だから速いということはないようである。京葉線に必要なのは「平日ダイヤ」と「土・休日ダイヤ」ではなく「晴天ダイヤ」と「荒天ダイヤ」なのではないか。舞浜のほうの遊園地も幕張にある野球場も曜日に関わらずにぎわうけれど荒天なら客が減る。そこで出るロス（乗車率が少ない“無駄な”列車）は、実はすごく大きいのではないか。最大のロスをそのままにしておいて、不便さばかりが目立つような減便のほうばかり着実に実施するのでは納得されなくて当然だ。（※あくまで極論です。）
・[4318]
> 埼京線もアドベンチャーなのかもしれませんね。すでに実質的な上下分離になっているのだろうということでね。この埼玉県がね。（※ジト目）京浜東北線はE電として、首都圏のJRの責任と判断のもと運転本数が維持されるけれど、埼京線は容赦なく減便だ。埼玉県が補てんしないと日中や土休日などの利便性が限度を超えて低下し、（定期外）旅客が京浜東北線に転移してしまう。埼玉県が補てんするとなれば「東京アドベンチャーライン」みたいな名前がつく。違いますか。
埼京線では特に顕著であるけれど、騒音の防止を名目に線路の最高速度が100km/hに抑えられているのもネック。京葉線の「快速」として、総武快速のような速度を出してほしい区間には、線路に沿って幸町から検見川までびっしり、団地が建ち並んでいます。高架橋の防音壁もないに等しい低さ。これは将来の複々線化をあきらめていなくて、防音壁は複々線化時につけることとする、といったことにでもなっているんだろうと思います。でも、複々線化は限りなくなさそう。それなら防音壁をちゃんと高くして最高速度を引き上げてほしいもの。そのような「基本計画の変更」とでもいうべき大仕事に千葉県が取り組んでくれないから、こうなっているのです。まったくもってJRのせいではない。
ほかに、ホームドアの整備にともなっても所要時間は増大せざるを得ないとすると、あらかじめそれくらいの所要時間にしておいて、ホームドアのせいで増大したという印象を和らげようというねらいがあるとしてもおかしくはない。遊園地の客やら野球場で飲酒してきた客やらの乗降には時間がかかる。京葉線には、ほかの線区にはないダイヤかく乱の要素が多く、ホームドアの設置に際しても、事前にシミュレーションしきれない部分があるのではないか。（※画期的な新説）
※TASCで必ず停まれることを前提に『高加速！』で所要時間を短縮した上で停車時間は長くとるという、他線区と同様のことになっていくのではありましょう。何にしても運転曲線は大きく変わり、乗車時の体感はかなり変わるはず。「各駅停車」という言葉のイメージには反するきびきびした走りになってくれれば、どうにかこうにか…（てんてんてん）。あとは、種別をなくすことですね。何も言わなければ何も思わない。（※極論です。）
・（参考）「高欄」と「防音壁」の違い
https://www.tawatawa.com/shindensha/1jm/img390.jpg
https://livedoor.blogimg.jp/vivit_2012/imgs/6/0/607f47db.jpg
正確には「（低い）高欄（橋の欄干にあたるもの＝人やモノが落っこちないようにするためだけのもの）」と「防音壁（音を打ち消す凹凸つき）」は別物。海浜幕張駅に限っては複々線化後もそのまま使える完成形で完成していて、まさに高欄ではなく防音壁が備えられている。そういうことだったのかといまさらわかる。（※恐縮です。）
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/7e/d0/338965b539f52517f7c6694e44f07511.jpg
南武線の快速がすんなり運行できているのは、近年の高架化に際して防音壁が完備されているから＆踏切がなくなったから。（※画期的な新説）
・[4631]
> > JR北海道では，苗穂運転所所属のキハ261系5000番台「ラベンダー編成」にこのほど，北海道の旗に使用されている北海道章などのラッピングが施されました．
> それは道がスポンサーになることでかろうじて便数が維持されるといったことではないのか。だれもなにもいわないけれど…（てんてんてん）。
> 鉄道の「上下分離」という話題で、すぐに諸外国を持ち出した上、わが国はそうじゃない、と断じるような記事の××よ。
ちなみに「常磐線の快速電車（中電を除く）」は『常磐新幹線』の「のぞみをじゃましないこだま！」といったふう。取手までの沿線の住民のために速いのでなく、常磐線特急のじゃまをしないために速いだけなのだ。（※だれもきいていない）常磐線には仙台という遠方の目的地があるが、千葉の鉄道はぐるっと回って戻ってきてしまうので、そういう目的地は存在しないということになる。
・（たぶん再掲）
https://pic2.homemate-research.com/pubuser1/pubuser_facility_img/8/5/0/46000000000000002058/0000009033/46000000000000002058_0000009033_7.jpg
・[4962]
> 「毎時4本」ですよ。稲毛海岸に停車する電車はすべて10両編成なので、1時間に40両の輸送力ですよ。これは10両編成というものが重しになりすぎている。6両編成で毎時6本（36両の輸送力）というようなことにしてもらいたいもの。千葉市内だけを走る、海浜幕張と誉田の間だけを往復する運用みたいなものを、千葉市の負担で実現できないものか。そもそも千葉市役所にそういう担当は専任で置かれているのか。京葉線のいわゆる分割編成というのはちゃんと活かされているのか。
・[4451]
> およそ電車というものに期待されるフリークエンシーを備えていない。これはとんでもない時刻表である。その責任は千葉県にある。JRに苦情をいうところではないということだけ覚えて帰ってください。トイレなしの4両編成を用意させて、この区間（海浜幕張〜姉ケ崎くらい＆東金方面）では4両編成を使ってフリークエンシーを確保するというのが、千葉県が果たすべき務めである。群馬県でいえば高崎駅と前橋駅に視点を置いての『高崎近郊』の『電車』である。これは何もいわずともJRがしてくれることではなく、おたくの県ではどうしたいのですかと問うて、その通りにするという性格のものである。千葉駅に視点を置いたときにそうなっているというのは、千葉県がそうしてくれと言った、あるいは何も言わなかったということである。○か×か。（※遠い目）蘇我駅で乗り換えできますからといって、内房線から千葉駅への直通が減っても納得するように沿線市を説得する役回りである。電車にトイレがなくてもよいように駅舎の改築などを補助するという役回りである。それを県というのではありませんか。（棒読み）
https://4.bp.blogspot.com/-g_0eB15E5FE/UWEL_Mn63bI/AAAAAAABFRU/T_6PJ95gvY0/s1600/keiyo103_02_880104d.jpg
https://pds.exblog.jp/pds/1/201204/30/86/d0170486_16482011.jpg
https://pds.exblog.jp/pds/1/201204/30/86/d0170486_164845100.jpg
※開業時のイメージです。
https://auctions.afimg.jp/k1041243096/ya/image/k1041243096.1.jpg
千葉市内の京葉線は国鉄のうちに開業しているので、基本計画のようなものが、ものすごく厳格に国鉄の例規集のようなものの通りにかっちり作られ、寸分の余裕もないのではと想像するところ。沿線がぜんぶニュータウンなので、行政側から通告された計画人口なり何なりの数字をものすごく杓子定規に使って、上りホームと下りホームの面積を変えてある。いま、自治体が何も言わないとどうなるかというと、このときの基本計画のようなものがむき出しで出てくるのだと。違うなら違うとおっしゃっていただきたい。（※急に敬語）
・[4827]
> > 行政官庁の命により、その処分を実力により執行する機関。
もともと国の予算や郵便貯金を原資とする財政投融資によって建設された鉄道という資産を国民から預かる、いわば管財人。管財人が『意思』を持ってはいけない。それがJRという会社です。鉄道をどのようにしたいのかは、国民・住民が決めることです。JRのせいにしていてはいけません。
> 廃線にしやすくするために（？）国民的な議論を起こさせないようにして（全国的な比較をさせないようにして）個々の路線の地元の住民だけに話をしにいくという“たてつけ”になっていた（はず）。よそとは比較をさせずに、いわば最上級（？）の表現で「おたくの赤字はとんでもないよ？」みたいにたたみかける。えー…（てんてんてん）。そんなことを“厳命”した記憶が「国民」ひとりひとりにはないかもだけど、現にJRのすることはすべて、（大昔の密室で少数の、ではあったかもしれないが）「国民」がそのようにせよといったことに基づいている。（※あくまで建前です。）
・[3139]
> ▼単純な「需要追随」の行き着く先は「廃線」だろう（減便すればするほど「赤字」が拡大する？[2988],[3005]）という話
・[2988]
> 挙句の果てに、JRバス（！）が高速バスを「大増発！」して、末端の線区の特急列車や普通列車を大幅に「見直し」（減便や廃止）
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f6/E-den-kamata-20050309.jpg
> E電・東京急行のりば
…えーと。（きょろきょろ）
https://livedoor.blogimg.jp/pokomenchi0929/imgs/8/1/81106534.jpg
> ピラルク水槽
ここだここだ。（すちゃ
・[4451]
> 千葉県内のJR線の便益が県内にしかないじゃろといわれて3セクに転換させられるなどすれば悲鳴しかない。（※悲鳴）線路と国電いわゆる「E電」とその延長である「快速列車」についてはその限りではないが、千葉県内の特急列車（※空港アクセス列車を除く）とライナーの類そして京葉線の電車全般についてはまったく千葉県の采配しだいといったところで、現に悲鳴しかない。（※悲鳴）
さいたま市でいうところの京浜東北線の本数を維持すると埼京線がものすごい減便になるのと似て、総武線各駅停車の本数を維持すると京葉線がものすごい減便になるという関係にあるわけです。京葉線の話だからといって京葉線だけを見ているのではだめです。
https://pic3.homemate-research.com/pubuser1/pubuser_facility_img/0/9/1/46000000000000002190/0000001482/46000000000000002190_0000001482_4.jpg
新習志野よ、ああ新習志野よ、新習志野よ。（字余り）武蔵野線の全便が新習志野に来てほしいと千葉工業大学の関係者は思っているはずですよ。ああ、あの、千葉工業大学みたいな名前の何か！（※表現は演出です。）
https://stat.ameba.jp/user_images/20181221/18/nekozoku-tetudou/4d/c8/j/o1217083314324648075.jpg
https://youtu.be/7mg79DlT1l4?t=69
https://youtu.be/KPMua48kueg?t=46
https://youtu.be/Ep7FW6ueUiE?t=4996
（二俣新町で合流しないで武蔵野線と京葉線が別々の線路で南船橋まで来てから）南船橋−新習志野間だけを複々線化するということはできないのか。あえて「生理的にムリ」という言いかたで言うなら、「口に入れば同じでしょ」といって冷やし中華をぐっちゃぐちゃにかき混ぜちゃうひとのような（しばらくお待ちください）貨物列車の輸送の安定化と称して道路と港湾から予算を横（以下略）しつれいしました。武蔵野線と京葉線のどこらへんが「生理的にムリ」かというと、この二俣新町らへんで強引に分岐器を入れるところ。西船橋を発車したら全力で駆け抜けてスムゥズに南船橋にすべりこんでほしいし、南船橋には武蔵野線と京葉線が同時に入ってくるというかっこよさであってほしい。そういうふうにはなっていない、この強引な分岐器のせいで、あらゆる列車がのろのろ走る。分岐器の転換を待つために列車の間隔も開いてしまう。これだけのデルタ線を造っておいて、最後の最後でこれかと、何をしているんだと。ここらへんが「生理的にムリ」なんですよ。（※見解です。）
https://blog-imgs-119.fc2.com/9/2/2/9228myuu/IMG_2003.jpg
https://www.jalan.net/jalan/images/pictLL/Y2/L318452/L3184520000818641.jpg
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/57/3a/5859e01ccc447c48ec2ca907c819479e.jpg
「残念な冷やし中華」で検索した結果。トマトとキュウリがくっついてるのは「生理的にムリ」。▼「ごはんの隣にフルーツ」については[3571]を参照。Googleマップで距離を測ると、西船橋の停車位置から南船橋の停車位置まで5,410mとのこと。「5.4キロ」ということにして、総武線でいうと錦糸町から新小岩までの「5.2キロ」くらいの感じ。線路がカーブしていることを加味しても、まさに錦糸町から新小岩までの総武快速のような走りを西船橋から南船橋までの区間でも期待してしまうのが千葉県民というものではありませんか。（※問いかけ）
https://youtu.be/NYpt_exFThA?t=17
> …長浦、…袖ケ浦、
わあぃ…（てんてんてん）。発車から停車まで4分08秒であります。上掲の映像で、西船橋から南船橋までは5分13秒かかっています。「生理的にムリ」とは、まさにこのことです。総武線の混雑緩和ということも言われながら（※本当は言っていなかったかもしれないけれど、聞いたような気がした＝当時）京葉線ができても根強く総武快速の混雑が続いた原因は、これなんです。（※力説）
https://trl.way-nifty.com/photos/uncategorized/2013/03/01/musashinor.jpg
https://pic4.homemate-research.com/pubuser1/pubuser_facility_img/0/0/8/2700000000000025800/0000000016/2700000000000025800_0000000016_6.jpg
https://sumitai.ne.jp/urayasu/wp-content/uploads/2015/06/12.jpg
この「武蔵野線」が曲者。京葉線の車両だけでは足りない分を借り入れているような格好になっている。千葉県がきちんと京葉線の車両の負担をしないのがいけない。東京−西船橋間をシャトル運行するだけでも「武蔵野線（西船橋で乗り換え）」を名乗っていいように思うし、その限りにおいて武蔵野線のほうから借り入れた車両に増結する中間車だけ千葉県が負担したって、いいんである。何かにつけて硬直的だったりほかの県と話をしようとしないような態度が、京葉線のダイヤをこういうふうにしてしまったのだと思う。（※個人の感想です。）
★京葉線の分割編成を県の采配でフル活用せよ
・[5047]
> > ひばり団地・つぐみ団地・せきれい団地
> > こまどり団地・めじろ団地
> 分譲と賃貸と公営があるうちの分譲の団地である。団地の名前ぜんぶではなく分譲のだけ取り上げるところが変に地元っぽい。
・[3412]
> 分譲か賃貸かによって接する態度を変えるような人
> 分譲だの賃貸だのという違いは、子どもの前では隠蔽したいかもですよ。
団地には分譲と賃貸と公営があるように、電車（車両）にも、JRが自前で（自腹で＝首都圏の予算で＝）用意した車両と、自治体の負担で用意した車両と、会社間や自治体間での話し合いの上で貸し出したりされている車両といった違いがあるわけです。
・「首都圏本部」とは
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93%E9%A6%96%E9%83%BD%E5%9C%8F%E6%9C%AC%E9%83%A8
> 旧国鉄東京鉄道管理局の流れを汲んでいる。組織改編に伴い東京地域本社から東京支社へ改編、更に2022年には東京支社から首都圏本部に改編された。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/99/JRE-Tokyo-branch-office.jpg
そういうわけなのでNHKのニュースでも、首都圏本部の事案を報じるなら本社ではなく首都圏本部のビルを映し出さないとおかしいが、京葉線に関しては千葉支社ということなので、ここで首都圏本部を映さないのは正しい。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E8%91%89%E7%B7%9A
> 京葉線の鉄道施設は公団の業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有しており、JR東日本は開業後40年間（2029年度まで）貸付料を支払う。
ローンが終わっていない。（※わかりやすい言いかた）
> 2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。
> 1978年に千葉県企業庁と鉄道公団との間で交わされた覚書に基づいて、千葉県企業庁が京葉線に沿って複々線化用地を確保していた。しかしその後に覚書は破棄され、千葉県企業庁はJR東日本に複々線化用地の買取りを打診したものの、JRは買い取らなかったため、その用地は東京湾岸道路の拡幅に転用されることとなった。
騒音を緩和する緩衝のための用地として使われて高速化が図られるということもなかったのは、ものすごく杜撰な決着であった。
> 205系（10両編成）
> 1990年の東京延伸開業にあわせ京葉線用に製作された先頭車前面の形状が従来と違うスタイルの編成と、後年103系置き換え用として中央・総武緩行線・山手線（量産先行車の4編成含む）からそれぞれ転入した車両が存在していた。なお、外房線・内房線直通列車は、原則として110km/h運転対応の、東京延伸時からの在籍車である先頭車の前面形状が違う編成が使用されていた。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84205%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 昭和63年度3次予算製造分では交渉の結果、大量発注を条件に川崎重工業が従来より25%安い価格を提示したため（略）
> この発注分は平成元年度分と平成2年度分、2年度分の車両を一括発注しており（略）京葉線用120両
そのときの10両編成12本。国鉄と川重の商談については書いてあるが、製造の原資は国鉄なのか自治体なのか、よくわからない。
https://hochi.news/images/2019/04/28/20190428-OHT1I50094-L.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/JRE_205-KeiyouLine_Commuter_Special_Rapid.jpg
この110km/h運転対応で白い顔の205系（通称「メルヘン」）が、JRの自前のものなのか、外房線・内房線の沿線自治体と千葉県のものなのか、ここには書かれていないのでわからない。なお、前面がFRPで白いのは、踏切事故に備えたものである。なるほど、だから武蔵野線のはFRPなのに銀色に塗るんですね、わかります。（※いまわかった）
・[4962]
> > ケヨ551＋F51
> > ケヨ552＋F52
> > ケヨ553＋F53
> > ケヨ554＋F54。
> > 上記のような感じで連結するペアは決まっています。
> それらの編成だけ負担者が違うとか、京葉線が通る埋立地にある沿線の市ではなく「なるかつ」というような東金市や勝浦市の持ち分であって、それをまあ東金市や勝浦市が直に何かするんじゃなくて県が肩代わりしてるとか、そういうことなんですか。それなら分割編成は原則、東金線を起点にして朝夕のみ東京に乗り入れるといった運用にするのがスジではありませんか。千葉市と東金市がもっと話し合って東金線の利便性と土気と稲毛海岸らへんの利便性をいっしょになってもう少しはマシにしようと画策すべきところではありませんか。こういう話の主語はJRや県ではなく千葉市と東金市ではありませんか。
東金まで行くと東金のほうが由緒があると思っていて千葉市を軍都の成れの果てだとか労働者の町だとか、そういう目で見ているのだろうなという感じはあった。（※個人の感想です。）
https://go-3-10-02.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2011/02/04/dsc_2356_4714.jpg
https://pbs.twimg.com/media/E1FwL-wUYAQ-YAO.png
> 10両編成は20本しかなくて、まるで分割編成も10両での運用にばかり入っているということで、本来の負担者の期待に応えられているのでしょうか。
> 県や市町村がちゃんと仕事しないといけません。
まさに「県や市町村がちゃんと仕事しないといけません」とは、このことです。例えば分割編成を「分割」で使うのをやめてぜんぶ6両編成にするために中間車を新造する費用を県が出すとか、新たな留置線を東金市内ひいては松尾らへんなどに設ける段取りを整えるとか、そうやって県の東部にいろいろなものを持っていく代わりとして京葉線の10両編成を4本ほど新造する費用の一部を出すとか、そういうことなんです。あと、武蔵野線の電車を大宮から上総一ノ宮まで直通させるような話について、埼玉県とよく話を尽くすことです。たぶん。
https://railf.jp/news/2020/06/12/195500.html
> T71編成
> 12年ぶりの新車
これは京葉線に来るんじゃなかろうかと。（※憶測です。）京葉線の快速を取りやめる要因の1つが、実は京葉線の車両が足りてはいないということにあるのでは。乗車率（混雑率）を下げるための快速や通勤快速であったはずなのに、通勤快速の乗車率が低いのが取りやめの理由だなんてと。
・[4521]
> これまでにも何度かの外国からの新型の感染症の流行というのがあって、そのたびにエアポート成田は避けようみたいなことを口に出しては言わないけれど黙ってそうするというのがありました。今般の状況ですごくはっきりしてしまったけれど、やはりエアポート成田とふつうの総武快速が同じ車両で同じスジでというのは無理があるんです。湖西線でいう117系みたいなの。そういうのが千葉からは船橋と錦糸町だけ停車で、従来の「しおさい」「あやめ」相当のスジでしゃきっと走ってほしい（＊）。ラッシュ時にも指定席の特急があって停車駅が多めにされるなら、総武快速ぜんぶにグリーン車なんて、要らないのではないか。
> スカイアクセス線の料金不要の特急のおかげでエアポート成田がことさらに外国からの客で混んでいるということはすでに減っていました。多くの客にとって東京駅は目的地じゃない。日暮里で乗り換えて池袋や新宿にぱっと行ける京成線のほうが人気です。遊びではないビザで来日したひとの目的地（学校や職場）は、そういう東京のごみごみしたところにあるんです。そういう意味では117系みたいな車両でのエアポート成田が秋葉原・四ツ谷・新宿停車で三鷹にでも入ればいいんじゃないんですか。
> 外房線でいえば大網から「わかしお」への乗車機会がたくさんあるようなサービスが、千葉や四街道では、ないのです。ぜんぶ「成田エクスプレス」に持っていかれた。
大網のほうでも減ってしまった。…ぐわし。
・[3785]
> > 「週末のみの運転で平日は車庫で眠っている急行列車を修学旅行に行く生徒のために使わせてほしい。」創業間もない小さな旅行会社のアイデアと熱意が国鉄を動かし、日本初の修学旅行専用列車を実現させました。
> そんなことで（気安く・気前よく）国鉄が動いたら困る。もとから動く予定になっていたんでしょ。
修学旅行や「デスティネーションキャンペーン」で、こんなスジがあったのねん、みたいな変な感慨がある。あれをもっと使えと。ほぼほぼ定期列車にしてしまえと。
・[4671]
> フロッピー1枚でなんでもできる時代。
・（リンク切れ）千葉県内各自治体の要望（2014年10月1日）
https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/documents/26ippann.pdf
> 外房線
> さいたま副都心・安房鴨川間(りんかい線・埼京線経由)を直通で結ぶ列車の実証運行
> 鴨川市
・[3156]
> そんな要望が出されていたとは初めて知りました。
・（2023年12月24日）
https://railf.jp/news/2023/12/24/063000.html
https://cdn.railf.jp/news/img/231223_e257_0155_00001.jpg
> JR東日本では，あしかがフラワーパークで開催されている，イルミネーション「光の花の庭」にあわせ，2023（令和5）年12月23日（土），大宮総合車両センター東大宮センター所属のE257系5500番台を使用した，特急“ときめき足利イルミ”が八王子−足利間で，同センター所属の253系1000番台を使用した，特急“きらきら足利イルミ”が西船橋−足利間で運転されました．
それはつまり日光への修学旅行のスジの成れの果てでは。あちこちにそういう、つなげると変な列車ができる『スジの素！』みたいなのが、あらかじめ仕込んであるんですよ。そういうところが「JRグループ」の仕事なんですよ。線路ある限り、極限までスジは詰め込めるが、ぜんぶは使ってないだけなんですよ。使いたければ使える余裕は、すごくたくさんあるはずなんですよ。そこを使うための費用は自治体もしくはチャーター便の運行主体が出してねと。本当でしょうか。
千葉でいうと、房総特急の新宿発着のスジを、実際に使われている以上にたくさん確保してあるんじゃないかと。それをうまく使うと、京葉線の通勤快速の代わりになってお釣りがくるような列車を、ラッシュ時にすらもねじこめるのではないかと。もっと本当でしょうか。
★トイレのない通勤快速は「既存不適格」だった
・[3464]
> 「TJライナー」に水洗のソレとかついてないですよね＆それでも結構な区間（＝時間）をノンストップで走られていますよね。これって、一種「既存不適格」っぽい列車ですけど、「特急」が維持されていたのでセーフだとか、そういう理屈ってあるんでしょうか。
> 届け出上は従前の特急そのままで車両が変わっただけとか、そういうことって、ありませんこと？
> 京葉線の通勤快速とかいう列車（⇒たぶん「電車」ではなく「列車」！）も、不思議ではあるなぁ。（※あくまで不思議です。）
・[3489]
> こう、車両の運用上やむをえずトイレはありませんということを許容する（⇒発車前に周知しさえすれば運転してオッケーでぇす！）規定などあったとすれば、「じゃあ（※）なくてもいいんですね！」などとえげつなくJR…それがJRというものですよ。もともとは「やむをえず区間運休の上、103系電車で代走する場合があります」的な意味で規定に割り込ませた例外であったかもですけど、逆転して堂々と「103系でいいんですね！！」のほうなど…ぎゃふん。三井造船氏みたいなひとがいかにもいいそうじゃないですか。（※あくまで推測です。）
・[4712]
> 「行きたくなくてもあらかじめトイレに行っておく」が試金石となる地下鉄と図書館。なるほど難易度が高い。
・[3683]
> 国鉄末期とJR発足直後の施策はえげつないといいました。
https://2.bp.blogspot.com/_9EjWwgHTahU/S_AErLV7MxI/AAAAAAAAa04/PoWrYU5EL_U/s1600/keiyo103_37_9003n.jpg
車両を新製せずにライナーっぽい列車を走らせようという奇策が、103系での通勤快速なんです。たぶん。
・[3121]
> E217系の『新宿問題』
・[5025]
> 「E217」のロゴには、いまでいえば南武線や横浜線のロゴと同じような、車両の製造費用の負担者（※つまり「受益者負担の原則」＝JRが自前で豪華な車両を造ったわけじゃないんですよと国鉄清算事業団のほうに向かって両手を頭のうしろにして宣言するような＝）を表示する意味があったのかなと邪推しながら（げふ）
> 「E217」のロゴがついているうちは、山形新幹線と同じような何かで、車両の所有権がJRにはなかったんじゃ、ないんですか。そういうことをふまえましてですね（※ひらがな）、いま「横須賀線−総武線快速」と表示しながら漫然と走ってる山手線と完全に同じ顔をした成田線の踏切事故を忘れ去ったような顔のE235系というのは、いったい何なのかと。神奈川県と千葉県と国とで何の話もついていないから、しかたなくJRが自前で、山手線と完全に同じで、京浜東北線なんかに転用できそうな車両というのを、間に合わせで造っただけなんじゃないかと。2020年のね。ああ、あの、2020年だったはずの何か。2020年さえ乗り切れば、あとはもうスカイアクセス線の複線化（※単線のJR線の『召し上げ』！！）で足りちゃうのね。
・東京新聞（2023年11月15日）
https://www.tokyo-np.co.jp/article/290057
https://static.tokyo-np.co.jp/image/article/size1/9/4/c/b/94cb0b2d9ff6d043e637faa428f758d2_1.jpg
E235系の電子レンジみたいなところにE233系の顔がくっついたかたち。高田馬場らへんで並走する西武のクルマみたいなスマイルでにーっと（以下略）トイレはつくのかしらん。この車両の製造にあわせて千葉県もだいたい同じのを発注して安くあげようよ。千葉県の分はクロスシートか何かにして、着席前提の列車にするんでしょ。そうに違いない。（※個人の感想です。）
・[3663]
> 東京臨海高速鉄道だけでは特急だの快速だの（略）そんなに急いでどこへゆく（さらに略）それはJRあっての話だとわかります。それでも、のぞみに追いつかれないこだま（略）東京臨海高速鉄道としての各駅停車が特急や快速のじゃまにならぬようにするための費用というものが、うまく負担されるか相殺されるかしないと、京葉線からのライナーのような列車の直通というものも実現されないと思われましょう。
・[3521]
> > 稲毛の人が要望したから。
> 違うでしょ。▼貨物の用地を活かしつつ、▼「穴川」を東千葉で受けることはできないので稲毛駅東口（山側）で受け、▼西口（海側）では幸町まで含めての海浜ニュータウンを受けるという計画が先にあって、その上で▼住民の反対もないので稲毛でいこうと（反対していないことを明確化するために要望書を出してよ！ …えーっ）、こういう順番でしょ。
https://chibaminato.jp/img/1201706100117304.JPG
https://chibaminato.jp/img/1201706100109043.JPG
埋め立て地に団地ができたが京葉線はまだできていないときにできたバスの路線が割とそのまま。おそらくは幸町と寒川に京葉線の新駅を造るまでバスはそのままにするといった取り決めでもあるのでは。（※未確認）なまじ京葉線と並行して何駅分も走ってしまう路線バスがあるせいで京葉線が減便になるのでは本末転倒ですよ。幸町だけの問題ではなくなってしまう。（※個人の感想です。）
・[3489]
> 「総武線廻り」が「京葉線廻り」に、「両国」が「東京」になりながらも、その実、大昔の準急などを踏襲するという理屈で成り立っている列車であるとすれば、準急であった当時の水準を大幅に超えての増発はできずとも、水洗のソレのない車両で堂々と運転できるのかなぁ。…『謎』です。八丁堀は、八丁堀という駅に停車しているのでなく、ほとんど（京葉線）東京駅構内のようなものではないかと…ゲフンゲフン。「両国」が「東京」になったときに運転上、錦糸町にも停まるというのと同じ理屈だったりしないでしょうか。…もっとゲフンゲフン。そういう意味で、京葉線の通勤快速は何が何でも勝浦に発着しないといけないんですよ。…たぶん。（メッソウでした。勝手な推測ですので、あしからず。）
「なるかつ」の東金市や勝浦市が、そういう深い事情を知らないまま、自分のところの事情だけで「通勤快速がなくても困らない」などと言い放ってしまうと、ものすごく多方面に影響するのである。そのことを東金市や勝浦市の市役所の職員も住民も議員も、わかっていないのではないか（教えてさしあげる人が誰もいないのではないか）と。本当でしょうか。
> なるほど103系電車の時代に常磐快速線（[3432],[3466]）といって、その実、ある駅間を何がなんでも基準内の所要時間で走破できないといけないといって、一種『絶対値！』としての編成あたりM車の数が先に決まって、そして（103系で）15両だと…ゲフンゲフン。もっと本当でしょうか。
・[3683]
> お客さまの利便性のために高速な運転を実現するのでなく、車内へのトイレの設置を省略して経済性を獲得するために全力疾走するんですよ。本当でしょうか。
京葉線の通勤快速は、やめてしまうと2度と同じかたちでは復活できないものではないかと思いました。公道に接していない木造の小屋を使い続けますか。（※反語）
※「公道に接していない木造の小屋」：「既存不適格」の説明に便利。
・[4985]
> > 千葉駅以西は電車特定区間に指定されており、区間外よりも割安な運賃が適用される。
千葉駅以西の千葉市民としては、ちょっと蘇我に行こうとしただけでいきなり高くなって驚くところ。（※音声を変えています。）
・[2961]
> 現状では、千葉駅にホームはたくさんあるのに緩急接続や退避ができない（しにくい）
・（参考）
https://xtech.nikkei.com/kn/article/knp/column/20091105/536720/05.jpg
こういう図を全通り、つまり京葉線と武蔵野線と外房線と東金線と内房線と総武線について書いてみるとよいのです。それをしないまま何を言っても、なんとかに短しとかあちらが立たずとか、そういう物言いにしかならないんです。これが『千葉の鉄道』（※背景色が黄色の個人サイト！）なんです。うらむなら、千葉の鉄道網をこんなトポロジーにしてしまった先人をうらむべき。（キリッ
・[3673]
> 幕張−土気間で乗り換えや待ち時間のない移動が望まれる
> 千葉駅までの「電車特定区間」が『重し』になっていないか
> 「電車特定区間」を『返上』したとするとどうなるだろうか
土気のご子息ご令嬢のご通学の事情はあまりよろしくない。幕張によい学校があっても通学しづらい。東金のほうの学校に至っては東京駅からバスで直行させる始末。八街市内から千葉市の中心街に出るのに通る特定の道路が朝夕に大渋滞。（※音声を変えています。）▼「八街市地域公共交通網形成計画」（2016年3月）については[3634]を参照。
・[4480]
> > 渋沢栄一はリアル妄想鉄！？
> なんてひどいいいかた。
・[4201]
> 「他人の要望を笑うな自分が笑われるぞ」とでも言っておけばいいのか
> 前頭葉をはたらかせないと要望は書けないぞ！（未来のことを想像するちからだぞ！）
・[3600]
> > ヒトでもっともよく発達し、大脳皮質全体の3分の1を占める。第一次運動野と運動前野は随意運動に関与しているが、前頭前野は、注意、思考、意欲、情操の「座」となっている。前頭前野が障害されると、注意を集中することができなくなったり、ある一つの動作のみを繰り返し、別の動作に変えることがむずかしくなったりする（これを固執傾向という）。また、自発行動が減り、自分や周囲に対して無関心となる。
> 大外れでもいいから前頭葉をフル稼働させて何か予想してみたまへよしょくん。えー、どれどれ？（略）
・（1月15日）
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240115/k10014321391000.html
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240115/K10014321391_2401151349_0115135851_01_02.jpg
どどどどど…（てんてんてん）。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240115/K10014321391_2401151349_0115135851_02_03.jpg
…どどどどどどどど！（※雪煙＆鼻息）
・[4088]
> 「要望」というのは、スコーンと紅茶で「おほほほほ」（※意訳）みたいなものじゃなくて、「いいから貸してみ＆こーすんだよ＠なんでできないんだよ（＝こうすればできるだろ？）」（※直訳）なんです。…そこからですかっ！？
・[4408]
> 「要望」とは、未来である。前頭葉を使う仕事である。ぐっすり食べて、もりもり寝ようじゃないか。…実に、ぐっすり食べて、もりもり寝ようじゃないかっ。
・[4088]
> ページの冒頭に「見えないものを見る。」と書き添えているように、要らぬことが見えてしまって困る。（キリッ
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Braininvat.jpg
・[4408]
> 前頭葉が原っぱで思いっきり走り回って満足そうな顔で戻ってくる。…ん？ 何か書かれた紙切れを持ってきたぞ。えー、どれどれ？（違）
・[4322]
> > チバ ザ ビーフ
> …『チバ ザ ビーフ』この絶望的な響き！！（※白目）
・[5078]
> だまっていてもJRや国がいいようにしてくれるというものでなく、わが県としてはどうしたいのかを県民が能動的に考えなければ、どうにもならないのですよ。渋沢栄一の時代より複雑になっています。渋沢栄一の時代のように、渋沢栄一だけが鉄道についてあれこれ策をめぐらせれば事足りるという単純さでもボリュームでもありません。いわば渋沢栄一が何千人も必要な時代。それを支えるのが子どものうちから鉄道に興味を持ち、深いレヴェルで探究することなのは疑いようもありません。子どものような言動のままでは困りますが、ふつうの人はふつうに大人になりますので心配は要りません。そうして大人になったら、何をどう考えて、どう発信すべきなのか。鉄道に関して、現状とは異なる案を誰もがじぶんで考えてみていいのに、それをした途端に『妄想！』と指さしてののしられるるる。これはとんでもない風潮です。なお、「妄想」という言葉は医師の判断のもとでしか使ってはいけない言葉であるのは言うまでもありません。
住民としての希望を言おうものなら即座に『妄想！』と断じられてしまう社会の風潮が、京葉線のダイヤをここまで追い込んでしまったのかもしれません。すべて「わたしたち」のしたことなんです。まったく申し開きの言葉もございません。（※敬語）
・[4576]
> 山手線とまったく同じ顔（前面）のE235系がそのまま横須賀線に投入というのも、世界的なスポーツイヴェントと武蔵小杉の混雑によって急かされた結果の間に合わせの施策だと受け止めています。山手線と完全に同じ顔のまま投入されたE235系は、そのまま京浜東北線に転属するんじゃないかとか思っている。横須賀線にいますぐ投入というほうは東京（首都圏）だけで強行できるけれど、千葉のほうではどんな車両がいいですかとか何色にしますかというのは、これは千葉県の仕事だという理解です。そういう千葉県側のことが何も決まっていないうちに横須賀線には山手線と同じ顔で投入されたと、そういう受け止めであります。わたしたちは成田線の踏切事故を忘れていません。車両が同じでも、大船投入分と幕張投入分では別会計のはずだ。それぞれの負担者の意向が通るべき。
・[4336]
> このたびはまことに（げふ）単に車両が変わるというだけでなく、総武快速線は50年。非常にシンプルなかたちで「これが総武快速線だ。」と思ってきたものは、あっけなく終了になるのかもしれませんね。本当でしょうか。
> 神奈川県の施策と千葉県の施策と首都圏のJRとに分解されて、便利になるところもあれば接続がわるくなるところもあるんじゃないか（ぐぇ）あの新車は首都圏のもので、武蔵小杉らへんのラッシュをさばくためにオールロングシートなんでしょ＆トイレもグリーン車もなくしたいのではないか（げふ）あとから近郊用の踏切対策で重厚な先頭車が別につくられてから組み替えるんじゃないの、みたいに疑っています。E217系ぜんぶが単純に置き替わる、なーんていう発表は信じていない。千葉県が仕事をしていないので決着がついていなくてJRとしてはしかたなくそういう発表になっていると疑っている。
・[4959]
> 進行方向に関わらず「横須賀線−総武線」（※ハイフン）と頑ななまでに表示するハイフンな（ゲフンゲフン）ここで「頑な」なのはJRではなく、たぶん千葉県なんですよ。あるいは千葉県が何もしないということは、ある意味で千葉県民の足を死守するための奇策なのかもしれませんよ。千葉県が総武快速線というものに関して、いま、何かしてしまうと、もっととんでもない減便になってしまう（1972年当時の取り決めでなく、現代の基準なり解釈なりを適用して新たに算定しちゃうと、いま維持されているような運行は実現できなくなっちゃう）のかもしれませんよ。（※あくまで想像です。）
・[4671]
> フロッピー1枚でなんでもできる時代。
・[4994]
> 『「何もしない」ということによって総武快速線の運転本数その他を死守していた千葉県』という見方をすると、まるで違うように見えてくるとは思いませんか。
千葉県が鉄道に関して「何もしない」ことによって何かを維持してきたという面があるのではないかというのは総武線の話で、建設から開業まで県（と千葉県企業庁）が深く関与している京葉線では事情が違うという話題でした。京葉線に関して県が「何もしない」と、国鉄末期の「むき出し」の基本計画が牙をむいてきて、やがては廃線かというような不便さへと階段を転がり落ちていく恐れがあるわけです。
https://pbs.twimg.com/media/Eh5axWgUMAAWvdx.png
※画像はイメージです。
・[3640]
> 首都圏整備法（1956年）に基づく「近郊整備地帯」については[3619]を参照。
総武快速線は首都圏整備法に端を発する事業であって、県だけではなく国や都とも持ち合う部分があったでしょうが、京葉線は違う。東京からすぐそこを走っているとはいえ、地元のためのローカル線なのです。何をどうするということをすべて地元が考えて決めないといけない。何も注文を付けなければ「国電」としてのいわばデフォルトの運行、神奈川でいう根岸線や、逗子以南の横須賀線のような運行しか、してもらえないのです。本当でしょうか。
https://pic4.homemate-research.com/pubuser1/pubuser_facility_img/3/2/2/46000000000000003223/0000028742/46000000000000003223_0000028742_6.jpg
稲毛海岸駅場面で見ると根岸線以下。これはゆゆしき事態ですぞ。（※見解です。）
https://forest.watch.impress.co.jp/yashiro/2005/ten_91.gif
https://pbs.twimg.com/media/EYYqAr5UYAAXraM.png
少なくとも久里浜には勝った。（キリッ
・[3421]
> 埼玉県が横須賀線の大船−久里浜間を引き合いに「運賃格差」だと主張するのはおかしいともいえ、どうしてもというならば埼玉県あるいは何らかの原資によって、外来的に運賃値下げを実現しなくてはいけないとわかります。（国鉄・JRとしては「格差」は設けていない、大船−久里浜間が割安になっているのはじぶんたちの決定ではない、といいきれるだろうとみられるということです。）
・[3424]
> > 駅西側には電留線（元大船工場久里浜派出所）が広がっており、夜間には最大9編成が留置される。
> おお、大船はあくまで工場（あるいはほかの線区と共用ひいては『総武快速線の車庫！』）なんだといいはりますと、横須賀線の電車の運行を担う最大規模の留置線が久里浜にあることになり、なるほど、久里浜駅まで「電車特定区間」に指定されるのは自然なことだと思えるかもしれません。
・[4349]
> > 接収解除
> とある接収解除の京急！（※言いたいだけ）
https://i.pinimg.com/originals/5d/34/05/5d34052b8a4b55c3b2f3892754949635.jpg
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/57/7b/c3181f396087cef60eb116eb52b811d1.jpg
> > 沿線の観光は、三浦半島が長く要塞地帯の制約下にあったため、これが一時に開放されたことによって、急激にクローズアップされた。
> 要塞が民営化されただけであって、要塞ではなくなったわけではない。
・[3946]
> 京急というものがありながらJR横須賀駅に送客しなければならない（＝JR横須賀駅の定期外の乗降人員を激しく上積みしないといけない）よほどの理由があると見た。本来なら費用を申し受けるべきものをJRが申し受けておらず、その代わりに定期外の運賃収入を得させてやるというようなねじれた関係になっていないか。（※それは大事なことで、それでいいと思うんですけど！）午前中に着いて昼食を食べ夕方まで滞在しながらSNSで何か発信してくれさえすればなんでもいいということである。宿泊施設の空きはないから宿泊までされると都合がわるい。まことに都合のよいコンテンツがあったものだよ。（棒読み）
https://www.hai-furi.com/news/SYS/CONTENTS/2017060215191327577628/w776
https://www.hai-furi.com/assets_mv/img/special/event_jr2017/title_jrstamp.jpg
https://art24.photozou.jp/pub/592/282592/photo/40735377_624.jpg
横須賀線の施設をそういうふうにするということぜんぶが国の決定なのだ、だから横須賀線は久里浜までぜんぶ国電（電車特定区間）なんだと。その電車特定区間の大船に接着するのが根岸線だから、これぜんぶ根岸線も国電だというのは自然なことだと。（※超早口）
★「不安の声」と「不満の声」を可能な限り正確に読み解く
ニュースが更新され、蘇我駅と海浜幕張駅の利用者の「不安の声」が追加されていました。
・（12月26日に閲覧）
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20231225/1000100379.html
その前に、なぜ蘇我駅と海浜幕張駅なのか。これにも理由がちゃんとあって、そもそもこのニュースは知事と市長の発言をもとにしたもの。蘇我駅は千葉市を、海浜幕張駅は千葉県の事業だった幕張新都心を代表するサンプルとみなして、この2駅で取材したということになっているはずです。先述のように、海浜幕張は国電ですが蘇我は国電ではない。そもそも京葉線の『電車』が蘇我駅まで乗り入れるということ自体が、JRの仕事ではない。千葉市がよほど無理を言って、あるいは嫌がらせ的に（？）千葉みなとにはじゅうぶんな駅前広場を造らず、千葉みなと止まりではなく蘇我までの運行をさせているというかたち。だから蘇我駅から京葉線の利用が云々というのは千葉市マターなんです。
※駅前広場がじゅうぶんでない駅を始終着にはできないという理屈があるらしい。
> ＪＲ京葉線の上りの始発駅である千葉市の蘇我駅では、ダイヤ改正に伴う朝と夕方以降の時間帯での快速と通勤快速の取りやめについて、不安の声が聞かれました。
通勤快速と「マリンドリーム」は、もともとは外房線・内房線との直通運転の列車。蘇我までの快速とは意味が違うので、説明なしに並べて述べるのは適切でない。（※見解です。）
> > 新浦安に通勤していて快速で職場まで行けるので蘇我でひとり暮らしを始めました
> > 距離も長いので、通勤時間に影響が出てしまうのではと思っています
通勤快速について取材したかったでしょうに、通勤快速の利用者の声は聞けなかったとわかります。取材をやり直せと言いたい。ちゃんと取材すれば、通勤快速には不満があって、いまのかたちでの通勤快速が1度、終わることには意外と賛成の声もあるのではないか。（※個人の感想です。）
> > 夫と娘が通勤や通学に使うので時間がかかるのは困ります
> > 都内まで出やすいことから引っ越してきたので、ニュースが出たときは家族で驚きましたし、会社でも話題になっています
不動産屋が何を言ったかは知らないけれど、蘇我は国電じゃないというのは厳然たる事実。そもそも何の保証もないものを信じきっていたかたち。あと、「都内」とはどこらへんのことか。実は「都内」ではない舞浜に毎週のように通えるという意味ならきちんと舞浜を名指ししてほしい。漠然と「都内」と言うなら、それは総武快速に乗れという話で片づけられる。東京駅までの速達性は総武快速線が担っている。蘇我から2駅の千葉駅で始発を選べば必ず座れるのだから、何が不満かということになる。
https://poiend-pctr.c.yimg.jp/scB1-4nSfmnn-5z52DLqwxGe58HvwmZ_asym_ZlOmrPKbEnSOad9wGqODxNM8Gtx7CV3dVc0vl04gFllNweHrTirTOA0_0wVjSZlFTUnnvxaWZQWl_jFf-vYvWmBBPRpPuZJY1lHVRCevmRbckmp7g==
> 京葉線と武蔵野線をあわせると一日平均５万人余りが利用する海浜幕張駅では、不満の声が相次ぎました。
> 相次ぎ
> 相次ぎ
蘇我で聞いたよりも「不満」の割合が多いとおっしゃる。あと、「不安」と「不満」は、だいぶ異なるものではある。（※敬語）
> 東京から海浜幕張に通勤
まさに幕張新都心であり、すでにたいていの大企業は品川らへんに出て行ってしまっている。いまさらではある。
> 海浜幕張から舞浜に通勤
通勤の話は勤務先の事業所が立地する自治体のことになって、要するに浦安市マターである。利用者が千葉市内で何を言っていても無意味で、それは浦安市で言えと。遊園地のほかにホテルの仕事がたくさんある。通勤者の便をよくしたければ事業所が相応の負担をすべきという話に過ぎないが、遊園地はともかくホテルは1つ1つが意外と小規模なのが地味に困る。競争相手とは話もしないというような状況であると、寄り集まって共同で負担しようという話にもならない。
> 海浜幕張から東京に通勤
海浜幕張のマンション群は「職住近接」のモデル都市なので、東京に通勤しようというのは住民の勝手。もともと幕張新都心に会社があったからマンションを買ったでしょうに、その意味では幕張から出て行った会社のせい。矛先を間違えないでほしい。▼「幕張新都心と呼ばれている地域」については[3162]を参照。
・「千葉みなと」とは
https://pbs.twimg.com/media/EKLzH2zUwAAOwzv.png
https://pic2.homemate-research.com/pubuser1/pubuser_facility_img/6/2/2/46000000000000002226/0000035731/46000000000000002226_0000035731_1.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c2/%E5%8D%83%E8%91%89%E3%81%BF%E3%81%AA%E3%81%A8%E9%A7%85%282005-01-19%29_-_panoramio.jpg
https://youtu.be/x5OsRNhM45A?t=2391
正確に調べてはいないので恐縮ですが、駅の外はすぐに道路なのでは。なんとなく広場のように見えるけれど、それは県道であって駅前広場ではない、JRとしてはそれを駅前広場の面積としては算入しませんということになるようにしてあるのでは。JRとしては駅前広場の面積に応じての停車しか、できないわけです。本当でしょうか。（※誰か調べてくださいというかニュースとして取材して下しあ！）
・「いちばん鮮」に電車は来ない
https://blog-imgs-59.fc2.com/2/c/h/2chibahatu/blog_import_52170f9fb0b21.jpg
https://pic3.homemate-research.com/pubuser1/pubuser_facility_img/4/3/8/2700000000000023834/0000027394/2700000000000023834_0000027394_3.jpg
稲毛海岸では結局どうにもならないといって、稲毛駅が大混雑するという元の木阿弥。嗚呼。
・（♪〜）
https://youtu.be/Jw2vICPIqwY
> 特段珍しい光景じゃなくてごめんなさい。
いやいやいや、そんなことおっしゃらずに！
・[3655]
> そもそも蘇我駅って、汽車の時代みたいなときに土気往還みたいなところを越える前に水をくむ場所でしょ。
https://www.jiban.co.jp/images/tips/kihon/ground/municipality/chiba/cyuuou/J12_cyuuou.gif
> > 貨車はＪＲ貨物の車両で、京葉臨海鉄道の機関車がけん引していました。
https://youtu.be/3YpSsWCaqTY
京葉臨海鉄道の1つ目の貨物駅まで電化して機関車の付け替えが蘇我ではなく京葉臨海鉄道の貨物駅で行なわれるようにして、蘇我駅の旅客ホームを増やせといった話にもなるかとは思います。JR貨物としては細々とながら、貨物駅の内部やJR貨物グループの臨海鉄道の部分的な電化を進めていく方針ではあるといいます。
・[4795]
> 例えば北総線という名前を挙げてフリートークとはいわないけれど（げふ）好きなように語っていただくと、すごくいろいろなことがわかってしまう。（※実際にはやりません。）
・[4001]
> 北総線は『高額運賃！』（※原文ママ）だからケシカラン。実にケシカラン。だからじぶんのセカイでは消してやる。北総線に乗らなくても済むバスを運行してやる。
・[4489]
> 「JRはサラリーマンの象徴で憎むべき対象で私鉄こそがわれらがヒーローといわんばかりの態度」：登場人物は逆になることもあるかもしれないけれど、いいたいのは「北総線は運賃が高いからケシカラン（じぶんたちでバスを運行してやる）」とか「満員電車はこわいからじぶんたちでバスを運行してやる」とか「JAを通さない野菜」とか「オーナーシェフが始発電車で鎌倉で買いつけてきた野菜で材料がなくなり次第終了」とか、そういうことに通底するものである。じぶんたちが北総線の受益者だという自覚を欠いている。じぶんたちで運行できる本数など非常に少なくて（わずかな定員がおともだちだけで埋まり＝じぶんたちのバスが黒字ならそれでいいから増便などしないし、そもそもできるような体制じゃない）公共の役にはちっとも立たない。JAに何か不透明なところや非合理なところがあればJAを是正するのがスジで、JAを通さないじぶんたちこそが正しいという態度をとってはならない。だいたいそういう考えで「JR」も勉強していけます。公共のサービスとは大規模で合理的でなければならぬ。ニッチなサービスを民間が担っていいしそれでこそ民間という矜持ももちろんあるが、優先順位やシェアが逆転するほどにもでしゃばっては公共のサービスがつぶれて大迷惑だ。保険にも入らず自転車で飲食店の配達を代行などしてはならぬ。土曜日の配達をやめるほど郵便物が民間のメール便に移行してしまうのは考えものだ。ラインはNTTの代わりにはならず、われわれはNTTを維持する必要がある。これは社会科でした。
NTTの話は割愛すると言いながらJAの話までしてしまった。（キリッ
・[3265]
> 「海士有木のほう！」
・[4671]
> フロッピー1枚でなんでもできる時代。
・ウィキペディア「シティ電車」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%86%E3%82%A3%E9%9B%BB%E8%BB%8A
・[4975]
> 千葉（※県庁所在地）は「国電」と「それ以外」の落差が激しい。もう少しふつうに「千葉地区」で「シティ電車」してほしい。そのために「国電」は西船橋までになっても構わない。どうして土気から西千葉や幕張に乗り換えなしの高頻度の電車で気軽に移動できないのだ。東急の住宅地なのだから電車にも東急の水準を期待するというもの。それがなんだ。この土気の電車はなんだ。これは電車なのか。（※たたみかけ）
> これでは千葉市が廃ります。もう廃れているとも思うけれど。
> これでは千葉市が廃ります。もう廃れているとも思うけれど。
> こういうことはJRではなく、千葉県と千葉市がする仕事だという理解が欠かせません。千葉県はアクアラインしかやっていなくて、千葉市はモノレールしかやってない。
・[5074]
> 千葉県が投げ出して以後の千葉市だけに背負わされた千葉都市モノレールの負担感
・（たぶん再掲）
https://live.staticflickr.com/3102/2682281539_ca88b8aee0_b.jpg
https://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/b/busdouraku/20230806/20230806113147.jpg
京葉線も千葉都市モノレールも千葉急行電鉄（京成千原線）もできたのに、それ以前の路線バスを漫然と維持し続ける小湊鉄道が曲者。内房線や外房線の上り列車が蘇我駅場面でかなりの混雑率になっていてこそ京葉線の快速なり通勤快速なりというものに出番ができるんです。小湊鉄道の路線バスが千葉駅に直行してしまってはだめです。路線バスの再編を自治体が促さないといけない。（※市原市がやろうとしたけれど小湊鉄道が聞く耳を持たずという感じでうやむやになっている。それがまた両者に言い分があっての論争ということではなく、まったくもって小湊鉄道の長老が市役所の若造を見下すといった属人的なことでしかないように見える。要するに話ができないのだ。話の内容には、まったく入っていないのだ。）「なるかつ」の勝浦市が「アクアライン経由の高速バスで東京へ行けるから通勤快速は要らない」などと言ってしまうような状況があるとすれば、そういう状況を漫然とあるいは意図的に発生させてきた千葉県の道路政策に原因がある。同じ県のしたことです。あれは部署が違うなんて言ってられない。（※意見です。）
※「長老」：年齢だけを言うものではなく、例えば「うちのじっちゃんを悪く言うやつは“敵”」といった態度をとる若旦那のような人も含む。
★京葉線を「交通広告」で読み解く
うーん。…うーん！（以下略）
・（参考）
https://www.transit-ad.com/line/jreast/keiyo/
https://www.transit-ad.com/line/jreast/keiyo/images/sex.jpg
> 「首都圏路線平均」「JR東日本路線平均」に比べ、女性の比率が顕著に高い
> 女性の比率の高さは、首都圏全路線内、JR東日本路線内ともに『1位』
トイレのない通勤快速はもってのほかで、気軽に乗り降りできる（降りて休んで続きにすぐ乗れる）各駅停車ばんざい、ということにはなる。
https://www.transit-ad.com/line/jreast/keiyo/images/age.jpg
https://www.transit-ad.com/line/jreast/keiyo/images/profession-a.jpg
> 「首都圏路線平均」「JR東日本路線平均」に比べ、20代の比率が顕著に高い
> 20代の比率の高さは、首都圏全路線内、JR東日本路線内ともに『2位』
> 「首都圏路線平均」「JR東日本路線平均」に比べ、販売・サービス職の比率が顕著に高い
> 販売・サービス職の比率の高さは、首都圏全路線内で『3位』、JR東日本路線内で『1位』
https://www.transit-ad.com/line/jreast/keiyo/images/industry.jpg
> 「首都圏路線平均」「JR東日本路線平均」に比べ、通信業、情報サービス業の比率が高い
大学生とエンジニアが多いのか、遊園地と野球場と国際展示場の関係か、倉庫やコールセンターの仕事が多いのか、といったあたり。
https://www.transit-ad.com/line/jreast/keiyo/images/educational.jpg
> 「首都圏路線平均」「JR東日本路線平均」に比べ、在学中の比率が顕著に高い
> 在学中の比率の高さは、首都圏全路線内で『7位』、JR東日本路線内で『3位』
甲子園に出てくるような『大きな高校』（※言いかた）がいくつかある。人数はすごく多い。
https://www.transit-ad.com/line/jreast/keiyo/images/position.jpg
> 「首都圏路線平均」「JR東日本路線平均」に比べ、役員クラス及び、課長代理・係長クラスの比率がやや高い
オリンピックや万博のチケットを売りさばく話と似ているけれど、海浜ニュータウンや幕張新都心の立ち上げ期に、公務員に率先して家を買わせたというようなことがなかったか。民間の需要が入ってくる前に公務員だけで、あたかも街がにぎわっているかのように見せかけるという『人には言えないお仕事！』を家族ぐるみでやっていた（≒やらされていた）ということではなかったか。記憶にございません。（※下向き）
※クロス集計したら、役職が高いのは公務員に限るということでは、の意。
https://www.transit-ad.com/line/jreast/images/map_keiyo.jpg
> 東京−新木場−舞浜−二俣新町−南船橋−海浜幕張−蘇我
交通広告という視点から着目する駅は、それだけということ。待ち時間が長いことは交通広告には有利で、乗り換えで待ち時間が長い南船橋はもとより、二俣新町（や市川塩浜）は工場などの通勤者が変な時間に（※シフトによる）ぼーっと（疲れた頭で＆おなかすいた顔で）交通広告を見させられる駅ということになっている（らしい）。新習志野に千葉工業大学の学生がたくさんいても友達としゃべってるかうつむいてスマホしてるかのどちらかなので交通広告のターゲットではないらしいし、『人たらし』とはいわないまでも（…いってるし！）葛西臨海公園はデートスポットということになっているので交通広告より恋人の顔しか見ないのだと。（※言いかた）交通広告というのは正直なデータだと思いますよ。ええ。正直すぎるくらいだとは思いますよ。（ねちねち）▼「ドニチエコ」については[5130]を参照。
https://pbs.twimg.com/media/Bm459pICYAAKHOQ.png
https://kyujinbox.k-img.com/images/sy/21fef531958d7bc3290749b5f4369b9a.jpeg?size=sr&20230523
https://cosmos-flw-recruit.com/global-image/recruit/34145-1-20230807181517_b64d0b625ec227.png
https://www.kobelco-kyoshu.com/wp/wp-content/uploads/2015/11/map_ichikawa.gif
二俣新町にはコレがあった！（※「GJ」みたいな手のサインで！！）フォークリフトの免許をとって倉庫や市場で働こう。…お、おぅ。
https://livedoor.blogimg.jp/earth_wing21/imgs/7/6/76214f80.jpg
https://kaigansansei.sub.jp/jr/futamatashimmachi5.jpg
…という理解ではあるのだけれど、実際の二俣新町駅には、ぜんぜん広告が出ていない。これはもったいない。二俣新町のポテンシャルが広告主に伝わっていない。がんばれ二俣新町。1面でも多くの広告を獲得するのだっ。（棒読み）
[5152],[5221],[5242]に続きます。
| 