|
・【千代田線ほか】「電車特定区間」を国会会議録で読み解くココロミ（試）
・（続）国会会議録で「電車特定区間」からの「ある程度共通的な料金制度」（1971年5月）付近
・（続々）国会会議録で「電車特定区間」からの「一万円札ははなはだしい」（1971年7月）付近
・（続続々）国会会議録「私鉄の同一区間」「企業別に適正原価主義」「斉合性」（1972年4月）付近
・（新）国会会議録「公共食掛」からの「シーズンオフ割引」「通勤地獄」「総合交通体系」付近（1972年4月）
・（新々）国会会議録「専用線」からの「貨物線」「ATS」付近（1972年4月）
・（新新々）国会会議録「成田新幹線」と「南武線」付近（1972年4月）からの東海道新幹線「若返り工事」（1976年）
・【阿倍野だんご本舗】Googleで国会会議録を検索するココロミ（試）【発電もなか】
・【大阪市内（新加美駅を除く）】「◎印の駅」を「MARS」で読み解く（磁）【神戸市内（道場駅を除く）】
（約40000字）
前編（[3424]）、中編（[3426]）の続きです。
[3419]の補足として、「電車特定区間」（1984年4月）をあらためて読み解くことを試みます。この一連の記事としては、「（趣味誌やウィキペディアなど）みんながそういっているがでどころがよくわからない『鉄識』」（[3107]）を脱するべく、一次資料（や、それに準じるもの）をじぶんで参照して、間違ってもいいですからじぶんで理屈を考えてみるということを目指します。※たぶん、鉄道にはまったく詳しくないわたし、たわし的に（≒はでに、ひどく）間違えると思いますから、この一連の記事をうのみになさらぬようオネガイシマス。（恐縮です。）
前編（[3424]）では、東京よりもシンプルな大阪の「電車特定区間」を読み解きながら、東京と大阪に共通する「電車特定区間」設定の理屈（条件や根拠）を探ります。特に片町線（学研都市線）に着目し、東京の京葉線との比較を試みます。
中編（[3426]）では、新幹線の駅と県庁所在地、それに貨物線を除く複々線化区間という観点から「電車特定区間」に迫ります。また、東京都および千葉県における「電車特定区間」について、「大島空港」「調布飛行場」「千葉県庁立体駐車場」を含めて深めます。
後編（[3421]）では、主に1970年ごろの国会会議録を検索し、現在の「電車特定区間」の設定につながる事案や議論などの発掘を試みます。また、現在のJRが定める「旅客営業規則」から「特定都区市内にある駅」「中心駅」などの項目にも注目しながら、「電車特定区間」が、鉄道事業者と利用者の間での便宜的な取り決め（約款）に過ぎないことを再確認します。
この一連の記事では、「電車特定区間」について理解することはさることながら、興に任せての…いえ、Googleストリートビューの画像やYouTubeの映像も参照して臨場感を高めながら、「電車特定区間」の全域にわたって具体的なイメージを持つことを目指します。
☆【千代田線ほか】「電車特定区間」を国会会議録で読み解くココロミ（試）
さて、国会会議録というものがあるじゃないのん＠なんてこったい。（恐縮です。）
図書館に備えられたデータベース！ さっそく「電車特定区間」といって検索してがっかりしたフレッシュなキミよ、あきらめるなかれですぞ！ 「電車特定区間」というものは、それより前から議論されていたことの集大成もしくは追認としての制度（料金体系）なのですよ。つくばエクスプレスについて調べたければ「常磐新線」ひいては「第2常磐線」で検索だっ。わあぃ検索けんさくぅ。…メッソウではございますが、そういう、「電車特定区間」に対する「第2常磐線」みたいなの（キーワード）は何かといって、うーん。仮には「国電」あたりですかねぇ。…わあぃヒットひっとぉ。（恐縮です。）※以下、運輸委員会だけ見ていきます。もっと恐縮です。
・国会会議録「第11号 昭和46年5月7日」（1971年5月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/065/1290/06505071290011a.html
> ○国務大臣（橋本登美三郎君） （略）企業体が一つであるか、もしくは運賃制度が一つであるか。これは、一つならば問題はなかったわけですが、一つは運賃制度が違うと。（略）私鉄から地下鉄を乗り入れて、たとえば京浜なら京浜急行というものが押上まで行くわけですね。それから京成――そこまでやっぱり地下鉄が乗り入れをしておる。（略）国鉄は一応この国鉄の運賃表で、東京都内のいわゆる国電と称するものですかね、山手線とか中央線とかというものを、地下鉄のいわゆる運賃制度とは別個に切り離して料金制度をきめておる。（略）現行制度は加算制度をとっておるということが大きな原因だろうと思うのです。 > （略）もしどうしても、自分のほうは原価計算から見てやはり地下鉄の定期券の金額でもって計算をしなければ困ると、こういうことになれば、それだけ国鉄が、国鉄として売った定期券の中からやはり支払わなければならぬ、（略）全体の国鉄の収入の上から見ればそう大きな問題ではないかもしれませんけれども、その金の問題よりも、（略）運賃制度の問題をどう考えるかということがまず頭にきておる。ここだけの問題ではなく、ほかにもそういう問題が、もしそうなればこういうことがほかにも出てくると、こういう問題があるわけなんです。
> （略）いま直ちにこれを実行できるかどうかは別にしましても、（略）この東京二十三区内といいますかあるいは地下鉄の及ぶ範囲内において共通する場合、これを共通料金といいますかね、そういうものをひとつ将来は考えなければ、（略）もっと簡単な、（略）もっと計算のしいいような状態をつくらないと利用者にも迷惑をかけるということにもなりますから、（略）
> （略）西日暮里のほうは非常に簡単に乗りかえができる。一方の北千住の場合ですと、おそらく二分とか三分以上かかるでしょう。その上に上野でまた長いホームを乗りかえる。たいへん不便じゃないか。そうなれば、いわゆる混雑度も少ないのだから、西日暮里で乗りかえさしてもらう。しかしながら、（略）いわゆる地下鉄を通る通らぬはそちらのほうで解決してもらいたいという使用者の考え方も無理はないと思います。そちらのほうでそういうふうにした、そのほうが流れがよくなるわけですから、考えてもらいたい、こういう問題は、利用者側の意見も、まあ気持ちとしてわからぬわけではありませんけれども、現在のいわゆる料金制度の問題、及び従来からとってきました処理方針から見ますと、料金加算制というやり方をとってきたということが、しかもその金額が（略）一カ月何百円という相違が出てくることは、はなはだ迷惑千万、がまんのしようがない。しかも乗りかえが、幾らか西日暮里のほうが簡単かもしれませんが、いずれにせよ乗りかえが一ぺんあるのですから、そういう点においては迷惑千万だという意見もよくわかります。（略）
※頭にきておる：筆頭、優先の議題になっている。迷惑千万：じぶんではどうにもできないことで不快になったり困ったりするようす。
> ○説明員（伊江朝雄君） （略）乗りかえの便宜という面から、構造的に、現在、快速電車がとまってないところについても乗りかえ設備をつくったらどうかという御質問だろうと思いますが、その構造的な問題の前に、今回、常磐線の輸送力の増強のために複々線にして、そしてだんだん外延化いたしますところの通勤者の需要の増というものをまかなう方法として考えましたのが、緩行線の運営のしかたとそれから直通快速線のスピードアップ、こういう輸送のパターンを位置づけるための線増工事であったわけであります。したがいまして、（略）どの駅からも乗りかえが自由に快速線も緩行線もできるというふうな立場は、実はこの輸送の増強の趣旨からは出てまいらない。それから一方、構造的な面から申しますと、御承知のとおりあそこはずっと高架でございまして、初めからそういう輸送力増強のパターンを、姿を描いてつくりました構造になっておりますものですから、（略）緩行線からも乗りかえるというふうな設備には実は構造的にはできなくなっている、こういう姿でございます。そこで、輸送力増強の立場から踏まえましたこの線増工事でございますが、確かに（略）金町あるいは亀有の方々は、国鉄線を利用される限りにおいては北千住での乗りかえの御不便というのはあるかと思います。しかし全体の、つまり松戸以遠のお客さまにつきましては、非常に大きな輸送力増のプラスの効果を私どもは実現できておるというふうに考えますし、現に快速線それから緩行線も含めまして昨年の状態から輸送改善いたしました今日では、実に輸送力的には五割の輸送力の増強になっておると、こういうことでございますので、常磐線を全線ながめて見ました場合の輸送力の増と、それから利用される方々の便宜という大きな最大公約数にはこたえているというふうに実は考えているわけでございます。
※「緩行線の運営のしかたとそれから直通快速線のスピードアップ」は会議録の原文ママですが「▼緩行線の運営のしかたと▼直通、▼快速線のスピードアップ」の3項目を挙げている答弁ですね、わかります。
> ○説明員（伊江朝雄君） お客さまをわざわざ不便にするような設備は――私どもは乏しい財源の中からたいへんな大きな金を投じまして輸送力増強をした設備でございますので、全体のために輸送力を増強して混雑緩和ということをはかるのが最大の使命と考えているわけでございますけれども、そのために、（略）近間の者は不便させてもよろしいかというのは、あまりにもちょっと私は端的な御質問じゃないかと、まあ恐縮でございますけれども、そう申し上げざるを得ないと思います。
> （略）都市がだんだん輸送が高層的になってまいりますと、やはり平面での乗りかえという設備は都内どこを見ましても実はないわけでございます。ほとんど立体化しているわけでございます。そういうふうなことでございまして、乗りかえの設備にどういうふうな便利な乗りかえ設備をつくるかというのは、確かに御指摘のとおりの私は課題であろうかと思いますが、現に、（略）先ほど北千住ではエスカレーターがないんだというふうな御指摘でございますけれども、現在ございまして、多少、なるほど三分と申しましても、ホームに上がります場合のエスカレーターの待ち時間などを加えますとあるいは四分、長くて五分というようなこともあろうかと思いますが、一応乗りかえの便宜のためにはエスカレーターをつけて皆さまに利便を与える、こういう感じでおりますし、今後ともそういうふうな設備を考えてまいりたいと、かように存ずるわけでございます。
※近間の者：東京からあまり離れていない地域の旅客。
※あまりにも端的な御質問じゃないか：あまりにも鉄道事業を理解せずに目先の不満だけを述べた発言ではないか。
エスカレーターと乗り換え（「乗換上下移動時間」と「乗換水平移動時間」）については[2911],[3003],[3047],[3272]も参照。
☆（続）国会会議録で「電車特定区間」からの「ある程度共通的な料金制度」（1971年5月）付近
・同「第18号 昭和46年5月12日」（1971年5月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/065/0290/06505120290018a.html
> ○橋本国務大臣 常磐線の問題、皆さんにたいへん御心配をかけて、まことに恐縮に存ずる次第であります。
> （略）国鉄の運賃のきめ方は一キロから五キロまでという単位であります。それから営団地下鉄は、一キロ幾らという計算をしておりますから、したがって、一キロ乗っても国鉄は五キロ分を払わなければならぬ。地下鉄のほうは一キロ一キロでありますから違うわけであります。そういうことからして、常磐線だけでなくあらゆる例を持ってこいということで、あらゆる例を持ち出しましてやってみると、たとえは中野から船橋までを国電で通うということになりますと、国電のほうでは四千数百円取られます。ところが、最近地下鉄ができて乗り入れをしておりますが、それで船橋まで距離が短くなるわけでありますけれども、それで参りますと約三千円足らずであります。二千数百円です。地下鉄がべらぼうに安くなるのですね。どういうわけでそうなるのか。距離が少し短い点もありますけれども、それだけではなくて、要するに、運賃制度がいま松本さんがおっしゃったように、大都市というものは通勤圏といいますか、一つの通勤範囲内であるから、企業体が変わっても運賃制度が共通点があれば、こういうことは出てこないのですね。
> いま、われわれ政府といいますか、運輸大臣として考えますと、問題は、料金のあり方もさることながら、大都市交通圏における旅客の流れをいかにして順調にさせるかということが、地下鉄をつくり、認可し、あるいは私鉄の乗り入れを認め、あるいは国鉄の複々線をつくっておるところの最大の理由であります。お客さんを円滑に運ぶ。その結果生まれてくるところの障害は何かというと、いまのように運賃制度が各企業体でばらばらである。これは日本が特殊な事情にあるわけであって、ロンドンでありますと、大体ああいう交通機関が国営企業で統一されておりますから、その点ではそういうことは比較的に少ないのでありますけれども、日本では、私鉄あるいは営団あるいは国鉄、こういうように分かれておりますために、たとえば、御承知のように名古屋から豊橋まで、これは通勤線であります。全く同じところを走っておる通勤線でありながら、国鉄は一カ月の定期が七千三百円、それに対して私鉄の名鉄が通っているのですが、これが五千円、こういう違いが出てきている。問題は、ああいう場合はたしてこれを通勤線とみなすかどうかという問題もありますけれども、少なくともある地域の、大都会の地域内においては共通運賃というものがあっていいんじゃないかということを、この会議で私は強調をした。ただ、いまは実際法律改正なりいろいろの問題がありますからして、いまこれを実行することはむずかしいということでありますが、しかし、何とかして現在においてもこの制度を変える方法はないだろうかということでやってみたんですが、いま直ちにこれが実現することはむずかしいという結論に達しました。
> そこで、私からは関係当局、いわゆる鉄監局並びに国鉄に向かって、大臣はこういう考え方を持っておる。すなわち、ある通勤区域というものは共通運賃といいますか、金額の上で一キロあるいは一キロから五キロというような考え方じゃなく、もちろん通過する駅も利用者にまかせる。原則としてあまり違わない三角地帯のようなものはどう通ってもいいだろう。ただ問題は、どこを通ってもいいということになると、実は再三申しましたように、乗客のほうでも尋常に押えていくということができなくなりますので、広範囲にはできない。どこにもここにもそれをやりますと、私鉄にしても国鉄にしても地下鉄にしても、どういう乗客さばきをしていいかわからない、こうなりますから、全体的にはどこを通ってもいいというわけにはいきますまいけれども、あまり距離の違わないところについては共通的なものを認める。大きな都市圏の通勤に関しては、これを共通運賃、しかし、これでどこでも乗れるというのではなくして、ある程度共通的な料金制度を考えるということを検討する。
> （略）実際上からいえば通勤範囲が広くなってまいりましたから、昔であれば複々線というものは、いわゆる旧東京というものを中心としたものを考えておった。いまでは御承知のように、複々線というものは中距離といいますか、相当長距離まで、たとえば今度は千葉まで複々線ができ上がる、あるいは常磐線も将来は水戸もしくは仙台まで複々線にする、あるいは中央線も相当距離まで複々線ができ上がるということになりますと（略）
※乗客を尋常に押えていく：旅客の混雑や滞留が限度内に収まるようにする。
> 常磐線も将来は水戸もしくは仙台まで複々線にする、あるいは中央線も相当距離まで複々線ができ上がる
> 常磐線も将来は水戸もしくは仙台まで複々線にする、あるいは中央線も相当距離まで複々線ができ上がる
えーっ！！ …きっと、複線の交流電化の急行線と非電化の複線の貨物線といったような、東京近郊でいう複々線化とは異なる趣が想像されそうでした。本当でしょうか。
※1967年には既に東北新幹線を含む構想が出されており、仙台というのは新幹線のことであろう（⇒「東北本線の複々線化としての東北新幹線」であろう）との理解にございます。水戸から東京へ通勤といって「ビジネス特急」が云々というのは、160km/hを念頭にした交流電化（[3108]）とともに、もっと早い時期の話ではなかったでしたっけ。…常磐線の全線電化は1967年8月とのことでございます。おお、4年前に全線電化されたばかりの常磐線をさらに水戸まで複々線化ですと？ まったく「鼻息が荒い」とはこのことだよ＠ちゃんと知ってるよ。（違）いえいえいえ、だからこそ緩行線は取手まで引かれているんですね、わかります！ なお、常磐快速線の15両化は1987年12月で、国鉄時代に着手されたソレが民営化後に完成したものの一例でございます。そして、常磐新線としてのソレによって、1971年の視点でいえば取手（守谷）−土浦（つくば）間の線増をしたような実質の効果が出ていると見ることができましょう（[2828]）。
> ○＊＊（＊）委員 （略）夜おそくなりますと綾瀬がどういうことになるかというと、十五分から二十分間隔になる。それはどういうわけかというと、車庫へ入ってしまうのです。これは夜になれば車庫に入れるのはあたりまえだと言えばそれまでですが、下りの人があのホームで二十分から三十分待たなければならないということになっておる。（略）
> それから、これはこの間も行って見てきましたけれども、三駅の放送です。電車が入ってくるから白線の内側へお下がりください、これはどこの駅でもやっています。テープです。ところが、そのテープを聞いていますと、下り線が来るのか上り線が来るのかさっぱりわからないのですよ。そんなサービスの悪いのをおっぽっておいてはいけないと思うのです。やはりそういうところは、鉄監局長が営団へ直せと言うのが私は当然だと思うのです。私は二十八日に行ったときにそれを指摘してきました。至急直すべきだ、わかりました、こういう返事なんです。私ゆうべ電話をかけて確認してみた。依然として直ってない、こういう状態です。ほんとうに乗客を無視している扱いだ、こう言わざるを得ないのです。
> いろいろありますけれども、原岡常務、ひとつ聞いてもらいたいのは、国鉄の京浜東北あるいは山手、こういうようなものが二十日以降、カラー電車といって国鉄では評判にしていたのがだいぶ狂ってきました。色がめちゃめちゃになってきた。どこへ行くのだかさっぱりわからないということになる。おまけに、現在の国鉄は一番前に行き先の表示板がついているだけです。それを見はぐったらあとは放送にたよる以外にない。列車の横っ腹にはどこどこ行きと書いてあるでしょう。差しかえて入れるようになっているでしょう。列車は青森行きだとか、盛岡行きだとか、一本の列車だって前のほうが盛岡で後のほうが青森、こうなった列車が走っています。あの式に国電でも、山手はいいですけれども、やはり京浜東北はやらなければいかぬと思う。薄田で終わるのか、あるいはまた桜木町まで行くのか、あるいは洋光台まで行くのか、この辺のところが前の掲示板を見ない限りさっぱりわからない。それを見はぐったら、どこに持って行かれるかさっぱりわからない。夜になれば特に本数が少なくなるのですから、この点も私は至急改善をすべきじゃないか、こう思うのです。
※テープ：⇒自動放送装置。
> 電車が入ってくるから白線の内側へお下がりください、これはどこの駅でもやっています。テープです。ところが、そのテープを聞いていますと、下り線が来るのか上り線が来るのかさっぱりわからないのですよ。
> 電車が入ってくるから白線の内側へお下がりください、これはどこの駅でもやっています。テープです。ところが、そのテープを聞いていますと、下り線が来るのか上り線が来るのかさっぱりわからないのですよ。
※どこの駅でも：（このたび開業した区間の）どこの駅でも⇒綾瀬−北千住間の全駅で。
この時代の人は、自動でしゃべる機械はぜんぶ『テープ！』といいますんで…ゲフンゲフン。この時点での営団地下鉄の駅の自動放送がテープであったのか、ICであったのか、ひいては磁気ドラムであったのかなど、いまのところ確認できません。しかし、綾瀬−北千住間の開業は1971年4月ですから、最初からICを使用した「新しく新開発！」の「音声ファイル装置」（大阪万博1970年からの1971年「成田駅」[3208]）が綾瀬−北千住間に備えられたとみるのが最も自然だとは思いました。そして、「音声ファイル装置」の収録内容がわずか2週間で修正できるわけがないでしょ＆ROMの容量がタイトだじぇ★。…いえいえいえ、開業直後の装置は「試行中！」のソレで、仮のものだったのではないんですかねぇ。すぐに本式のソレと取り替えることが決まっていたので「すぐ直します！」的な回答がなされたのではないんでしょうかねぇ。（まったく想像です。）
※なお、桜木町−洋光台間の開業は前年の1970年3月17日で、大船までの延伸は1973年4月9日にございます。「湘南日野駅」については[3413],[3412],[3411]を参照。そういう、できたばかりの「洋光台駅」を「ちゃんと知ってるよ☆」アピールしながら…おお、神奈川県庁の最寄り駅は根岸線の関内駅であります。
・Google ストリートビュー 「県庁前交差点」付近および地下
https://goo.gl/maps/DQ9ArWJcWgM2
https://goo.gl/maps/LhrjtYDakP72
☆（続々）国会会議録で「電車特定区間」からの「一万円札ははなはだしい」（1971年7月）付近
・（たぶん再掲）国会会議録「第1号 昭和46年7月23日」（1971年7月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/066/0304/06607230304001a.html
> ○＊＊小委員
> （略）東京の国電の区間で券売機ばかりある駅があったそうです。そういう駅があるのかどうか私も調べてませんが、いまはないのでしょうね。券売機ばかりあるというか、人間が切符を売らない駅があるそうでありますが、夜十時過ぎると売店はしまってしまう。そうすると、一万円札ははなはだしいけれども、たとえば百円玉でもおつりが出ない券売機ならば、両がえするところがないというのですよ。どうしたらいいんだろうという投書が一ぺんありましたね。
※一万円札ははなはだしい：甚だしい⇒一万円札というのは極端な例だが。
変な時間帯にいきなり1万円札しかないよといって…そういうひとは本当は公用車…じゃなくて、タクシーに乗るんでは、ないんですかねぇ。本当に電車に乗るんでしょうか＠このまえ乗ったもん☆のりかた知ってるよ（[3302]）。なお、「四谷スタジオ」（[3396]）…じゃなくて、通称「四谷かい談」については[3111]を参照。
> ○磯崎説明員 （略）いままで幹線はほとんど全部自動信号になりましたので、これはもう自動信号の扱いとして自動的に動いて、応急非常時のときにだけ人間がいればいいというふうにだんだん変わりつつあります。大部分の幹線は自動信号に変わりつつある。問題は、むしろ幹線とローカル線の中間のような準幹線、そういうところについては、自動信号にするには少し金がかかってもったいないけれども、しかし人は減らしたい、ことに運転扱いの人を減らしたいということで、（略）ＣＴＣ、これは端的に申しますと駅長と助役を減らす方式であります。
> たとえば、いま水戸線はたしかＣＴＣになっていたと思います。水郡線は輸送力がもう一段低いものですから、これは結局リモートコントロールで、いずれＣＴＣ方式になっていく。いまおっしゃった併合運転は、あまりいい感心したやり方ではございません。深夜とか何かはやっておりますけれども、お客さまや荷物があるのに運転方式のために列車の運転本数を減らすということは、これは全く本末転倒でございますので、輸送力の必要なところについては、やはりそういう近代化された運転方式というものをとっていくのが一番いいんじゃないかということで（略）現在進んでおるわけでございます。非常にいま過渡期でもって全国ばらばらでございますけれども、方向としてはそういう方向で、やはり運転要員、いわゆる乗務員でない運転要員を減らすということが、一番問題だというふうに考えております。
※[2856]も参照。
・同「第2号 昭和46年10月26日」（1971年10月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/067/1290/06710261290002a.html
> ○政府委員（野村一彦君） 浜松町の、御指摘のバスターミナルでございますが、（略）バスターミナルの収入が非常に低い、そうして非常に収支も悪いということは御指摘のとおりでございます。私ども、率直に言いまして、浜松町のバスターミナルというものは、設立当初におきましては、非常に交通の要所でございますし、ほかとの連絡、都内の各交通の結節点との連絡、国電との連絡、そういう面から見て非常に地の利を得ておって、バスターミナルとしての何といいますか、効用が非常に高いという評価をしておったわけでございますが、現実は（略）御指摘のような状況でございまして、バスターミナルとしての機能というものは、これは期待したとおりの機能を十分果たしていないという点は、残念ながら御指摘のとおりでございます。ただ、今後私どもは、都内におけるバス路線の再編成とか、いろいろな指導をしていかなければなりませんので、せっかくこういうふうに多額の建設資金を使ってできましたターミナルの有効利用については、さらに研究をいたしたいと思います。 > しかしながら、浜松町のバスターミナルにつきましては、ほかの貿易センタービル等として建物の大部分はそういう方面に利用されておるということは、バスターミナル本来から見ますと奇異の感が持たれるわけでございますけれども、バスターミナル事業の支障の有無という点からだけ見ますと、バスターミナルとしての事業は支障なく行なわれているということで、私ども、好ましい先例とは思いません、将来こういうようなものはやはり十分検討すべきものだと思いますけれども、現状においては、これはやむを得ない措置ではなかろうかと思います。
やーいバスタはままつちょー（[3209]）。（メッソウではございました。）…それだけむずかしいということはわかります（[3382]）。浜松町駅前のデッキなどについては[3289]を参照。
☆（続続々）国会会議録「私鉄の同一区間」「企業別に適正原価主義」「斉合性」（1972年4月）付近
・同「第15号 昭和47年4月19日」（1972年4月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/068/0290/06804190290015a.html
> ○＊＊（＊）委員 （略）四十六年度を一〇〇とした場合に、四十七年度は一二四になる、結局五十年度が一五四、五十三年度が一九一になるのだ、五十六年度は未定だけれども同率でいけば二三七になる（略）結局、現在千円のものが十年後になったら二千三百七十円、こういうことになるわけですね。そうなったときに、他の交通機関の運賃値上げ、他の交通機関の運賃にどのような影響を及ぼすかという点はたいへんだろうと思うのです。要するに私鉄の同一区間、これは御承知と思いますけれども、品川−横浜、ここは国電も通っています。同時に、京浜急行が同じような区間を同じように大体並行して走っているという区間です。この場合も、たとえば通勤一カ月定期を基準にすると、国鉄が二千六百四十円、京浜急行が二千五百九十円。現在でも私鉄のほうが五十円安いわけです。国鉄がこれを値上げをすると三千六百円になる、こういうように説明を聞いております。そういたしますと、現在の私鉄が二千五百九十円ですから、九百六十円値上がりしまして、結局千十円私鉄は安いということになってくる。それから、もう一つ同じようなことですが、新宿−八王子間、これも国鉄の現行が四千二百円、私鉄が三千四百十円ですから、私鉄が七百九十円安い。国鉄が値上げをすると五千四百六十円になります。そうなりますと、私鉄との差が二千五十円、こういうふうに差が出てくるわけですね。こんなことは、一つ二つの例でもう十分おわかりだと思うのですけれども、こうなった場合に、私鉄がそのままでいるかどうか。四十五年十月に私鉄の値上げがありました。大きな反対を押し切ってやったわけであります。しかし、こういうふうな差が出た場合に、私鉄がはたしてそのままでいるだろうか。これに対する値上げの申請というものが当然出てくるのではなかろうか、こういうふうに思いますが、この点について大臣はどのようにお考えでございましょうか。
> ○山口政府委員 並行区間におきまして、先生御指摘のように、国鉄運賃と私鉄の運賃の違いが出てきているのは事実でございます。これに対しまして、私鉄が運賃値上げの申請をするかどうかにつきましては、まだそういう動きは全然ございませんが、ただ、従来私鉄の運賃に対しまする考え方は、各事業者の輸送の状況あるいは経営収支の状況というようなものを勘案した上で運賃の問題を検討するということでございますから、ただ単に並行区間の運賃格差があるということだけでは、そういう問題を取り上げることにはならないのではないかと考えております。
> ○丹羽国務大臣 この点につきましては、私からも、経企庁長官からも御答弁を申し上げましたとおり、いわゆる便乗値上げは一切認めぬという方針はあくまでも貫くつもりでございます。御承知のとおり企業別に適正原価主義をただいまとっておるところでございますので、その各事業に応じましてその収支率等を勘案をいたしましてやってまいりたいと思う次第でございます。
> ただ、先ほどお話がございました並行路線につきましては、あまり格差がひどいものは、これはある程度やはり何とかの方法でもって是正をする必要があるのじゃないかというふうに私は考えておる次第でございまして、これらの点につきましてはいわゆる斉合性、大都市間の料金の斉合性というような問題ともからみまして早急に検討さしてもらいたい、こういうふうに思っておる次第でございます。
※斉合性：⇒整合性。
> ○丹羽国務大臣 （略）国鉄が今日の陸上交通の大動脈といたしまして、その使命を達成するために、また最近の大都市交通あるいはまた人口の移動の点から考えましても、もっともっと線路を増強する、列車をふやす、編成を長くするというようなことの努力をいたしてまいりませんと、国民の需要に追いつかないということでございます。（略）私は常々言っている次第でございますが、国鉄だけでなく、運輸省自体が運輸サービスのお役所であるからわれわれが国民に接するとき、利用者に接するときは、やはりサービス精神で接しなくちゃいかぬ、商人というとおかしい次第でございますが、お客さまに対する態度でもって接しなければいかぬということで私はただいま臨んでいるつもりでございます。（略）
> しかしまた、国鉄の一面の使命といたしましては、ただ経済的合理性だけでは割り切れない。公共運送のために、ある場合におきましてはそういったようないろいろの計数を度外視をいたしましても運行させなければならない。また公共負担につきましても法律できめられておりまして、公共食掛を国鉄自身が負担をしなければならない。また先ほどもお話がございました、私どもその改正をいたしまして、業務範囲の拡大をはかりたいと思いますが、それにつきましても制約がございまして、私鉄その他を考えますると、非常に制約がございます。（略）
※商人というとおかしい：笑顔で頭を下げさえすればいいというのではない⇒「実行行為が商人であるかどうかであります。」（[2856]）も参照。
※「公共食掛」は、1977年10月28日の会議録にも出てきますが、それ以外にはいっさい出てこないので、よくわかりません。文脈からは、公共の要請に応えることで生じる赤字を国が補てんすることはできず、国鉄がじぶんの収益の中でじぶんで『食っていきなさい』というようなことが述べられています。そのために、民業圧迫にならない範囲で『（いまでいう）エキナカ』を許そうではないか、という話のようであります。
・「斉合性」の1例です
https://tsukuba.repo.nii.ac.jp/index.php?action=pages_view_main&active_action=repository_action_common_download&item_id=2123&item_no=1&attribute_id=17&file_no=1&page_id=13&block_id=83
> しばしば公害という言葉が環境に置き換えられるようになって既に日が経つが，これからの環境問題を考える場合には，告発型，対決型の視点ではなく，システムとしてとらえ，行動科学的に空間的，時間的な斉合性を考えるという意味で調和型のそれであり，その斉合性なシステムの総合的，総体的な評価の視点が今後益々重要になると考える。
・「斉合性」の2例です
http://www.chs.nihon-u.ac.jp/philosophy/faculty/iida/CoherenceAndConsistencyRev.pdf
> この論文は発表時「連接性と無矛盾性」という標題であったが、「連接性」を「coherence」の訳語として用いるのには無理なことに気付いて、いったん「斉合性と無矛盾性」という標題に改めた。しかしながら、「斉合性」という表現は漢字の意味から言ってありえないものであるとの指摘を澤田多喜男氏から頂いた。
なぜ訳せないものを訳さねばならぬと思われるのかが『謎』ではございます。
・2016年「民業圧迫」の用例です
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/interview/15/238739/031600147/
> 僕らは5年ぐらいで閉じたいと思っています
> 民業でうまくいっていない部分に、官製ファンドからお金を入れて、うまく回る世界を作る。この流れができあがったら、僕らは撤退する。
☆（新）国会会議録「公共食掛」からの「シーズンオフ割引」「通勤地獄」「総合交通体系」付近（1972年4月）
・国会会議録「第16号 昭和47年4月25日」（1972年4月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/068/0290/06804250290016a.html
> ○＊＊委員 （略）対策要綱の三番目に運賃の改定ということが考えられているわけですね。運賃改定で考えることは、一体運賃とは何だろうというところを詰めれば詰めるほど実はよくわからないのですよ。いまの運賃の実態というものがよくわからないわけです。そこで、私はいろいろな資料を見せていただきましたけれども、たとえば新幹線が営業係数が四〇台、売り上げの六割もうかっている。たいへんいいもうけだと思うわけでありますけれども、今度はその反面、新幹線に増収になるような実はシステムが組まれているわけです。たとえば静岡から東京まで来るのに、朝は東京まで来る在来線がありますけれども、もう昼ごろになったら東京までは新幹線でなければ来れないようになっているわけです。新幹線に乗らなければだめだということです。列車のダイヤ改正がこの間ありました。列車のダイヤ改正、あれは便利になるのが昔の考え方、今度は不便になっているわけですよ。一つの駅をとってみると、いままで四十往復であったものが今度は三十八往復しか、二往復減っちゃったといっているのですよ。ダイヤ改正で不便になったというのです。お客さんに聞いてダイヤをきめたわけではないのです。国鉄が無理に当てはめてこの汽車に乗せよう、この汽車に乗らないやつはだめだ、こうきめているわけでありますから、お客のほうは安くて便利ならみんな乗ります。だけれども、不便になれば乗らないのはあたりまえなんです。お客の選択ですから。ほかに交通機関がないならいいのですよ、ほかに交通機関があるわけですから。ですから、ほかの交通機関にまかせるなら、極端にいえば国鉄はやめてしまえばいいのですよ。そういう暴論は言いませんけれども、とにかくそういう形で国鉄というものの収入というものがつくられている。新幹線の増収についても、そういう反面、片方では不便になってお客が外へ流れている。それが数字的に出てしまっているわけです。あるいはまた、こういうばかなことをやっているのですよ。お客のこむときは、シーズンには割引をしている。夏山の割引をしてお客に乗れ乗れと――シーズンオフに割引をするんならわかるけれども、そうでしょう。こんでいるときに割引をしているのですよ。夏は夏山でしょう、それから海水浴でしょう。逆にシーズンオフ割引ならいいわけですけれども、そういう点から考えて運賃というものは一体どうなっているんだろうという点で実はたいへん疑問になるわけであります。
> 今度の運賃を見てみましても、たとえば東京周辺を見てみますと鉄道よりほかの私鉄のほうが安いという現象になっているわけです。だから、再建計画の中を見てみると、国電はお客が減少、これはあたりまえですよ。お客が減少するようにしているわけですから、運賃政策の中で。（略）この運賃の値上げをし、それだからこれだけ増収になるのだという、その保証というものがないような気がします。
> ○丹羽国務大臣 （略）海運であるとかあるいは航空であるとかあるいはトラックであるとかあるいはまた汽車であるとかいうような料金の間の斉合がほとんど行なわれてないような次第でございます。この点は運輸委員会でもしばしば御指摘いただきまして、（略）西独のレーバープラン、ああいったものをどうしてまだ活用しないのか、長距離につきましてはトラックを禁止して、あるいはまた列車輸送ばかりにしたらどうか、いろいろなことがございます。（略）
> ○＊＊委員 （略）私は記憶しておりますけれども、いまから何年前か知りませんけれども、ある雑誌に、磯崎さんが副総裁時代、こういうことを書いたのであります。それは過密の例の通勤地獄であります。東京でございましょう。
※「通勤地獄」からの「東京温度は3度傘」…いえ、おどる！『満員電車』については[3323]を参照。車内の我々『小豆のような顔！』でざざーっ、ざざーっ…。『真空パックみたいな顔！！』にならないだけ、マシなのかもですよ。本当でしょうか。弥生軒…じゃなくて、大船軒…でもなくて、崎陽軒については[3213]を参照。
> 国電だと思いますあるいは国電につながる中央線なり総武線なり、そういうものだと思いますけれども、簡単に言いますと、三倍の混雑を線増して一・五倍に減じた場合、入る金は何も変わらないというわけであります。ところが、金は何百億の金をかけて線増しなければならぬというわけであります。これは、私は大臣に向かって申していませんけれども、大臣、おわかりでしょう。実質三倍詰め込んでいるわけです。とにかくあのとおりの騒ぎでございますから、そこで緩和して半分にしよう、それでも一・五倍にしょう。そこで線増する。ところが、お客さんは変わらないということになると、増収はゼロなんですね。増収はゼロだけれども、何百億、何千億の金を投資しなければならぬ。私は、いかに独立採算といっても、公共性といっても、これはやはりそういう仕事に取りかかること自体がほんとうはおかしいのではないかと思うわけであります。（略）私の言いたいのは、もうけも何も全然ないようなところにばく大な金をかけてやるのですから、いかに国民的な要望があっても、そういう場合に、政府と国鉄との間に、われわれのことばで言いますと相談ということがなかったかどうかですね。そういうめちゃくちゃな状態というものがわかっておりながら、国鉄だけでなぜやらなければならぬか。大臣、これは過去のことですよ。だけれども、いま東京駅の地下駅の場合、これはまだできないそうですが、現在につながっておるのです。そういう状態ではいかにこういう十カ年計画をやっても、そういう断絶の状態であるならば、これは何にもならぬと思っておるわけであります。これは何も国鉄総裁なりあなたを責めるわけではありませんけれども、これから総合交通体系をやろうという中でありますから、その過去のような実態というものあるいはそういう状態を予測、予見して、その際に国鉄の要求というものを国鉄も遠慮なく要求する、政府もそれに対して適切な手だてをする、財政、長期低利の金とか。（略）
> ○山口政府委員 先ほど申し上げました運賃の弾性値は、結局は過去の値上げにおきまして、その価上げのときの名目改定率と実際の収入というものの傾向値を基準といたしまして、そういう基準から指数をとってやったものでございます。したがいまして、ごく現象的な問題といたしましては、各地各地によって違うわけでございますが、そういうものをマクロ的に考えまして、そうしてその減収率というものを算定いたしました。したがいまして、利用者自体につきましては、もちろん二三％なら二三％の値上げ率でございます。しかし国鉄としての収入はそういう利用減率並びにそれによる減収率を見まして実収率一五％、こういうことに相なるというわけでございます。
> ○長浜説明員 （略）十二月七日で専用線の使用契約を廃止しております。ただ実際の専用線を使わなかったのはもっと前からのようでございますが、契約上は十二月七日まで専用線の契約がございますので、その間会社としてはあるいは使う予定もあったのかとも思いますし、あるいは使わないことはもうわかっておったけれども、まだその契約書をそのままにしておったのかもしれません。この点はさだかではございませんけれども、契約上はそのようなことでございまして、専用線の契約をしております会社はその間用地を無償で使うということは契約上はっきりしております。そういう契約で専用線の契約をしております。その契約書を廃止いたしました時点で有償で国鉄が借用する、こういう契約になったわけでございます。
※専用線に関する土地の帰属すら曖昧になっている状況で正確な原価計算などできないだろうに運賃の計算は見かけばかりは妙に正確っぽく頑なにン％だとおっしゃる、これはどういうことなんだッ…との追及であるとの認識にございます。
☆（新々）国会会議録「専用線」からの「貨物線」「ATS」付近（1972年4月）
・同「第5号 昭和47年4月25日」（1972年4月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/068/1290/06804251290005a.html
> ○政府委員（山口真弘君） （略）連日、東京地区の国電を中心としてダイヤを乱すほか、操車場等におきまして緩慢作業を行なってきたものでございます。
> なお、四月三日から十八日までの列車への影響でございますが、運転休止になりました旅客列車千三十九本、貨物列車九千三百七本、遅延いたしました旅客列車二万一千六百六十八本、貨物列車六千八百八十六本でございます。
> 四月十九日から二十四日までの列車の影響は、運休いたしました旅客列車九百五本、貨物列車四千四百八十七本、遅延いたしました旅客列車一万二千八百八本、貨物列車三千六百七十九本でございます。
> 次に、私鉄関係でございます。
> （略）二十三日の始発から東武、京成、営団、南海、京阪、阪急、阪神の七社が第一波二十四時間ストに突入したわけでございます。このほか京王帝都電鉄、名鉄、近鉄、西鉄の四社が集改札ストを行ないました。
> このストによりまする影響人員は約六百八十万人と推定をされております。一方、ストを実施しなかった東急、京浜、小田急、西武の輸送状況につきましては、日曜日でありましたために特別混雑したところは見えませず、平常どおりの運行が行なわれた模様でございます。
> ○説明員（鈴木宏君） （略）車両故障あるいは特別の駅にたくさんのお客さんの乗りおりがあるというふうな場合に、おっしゃいますような事態が、正常に運転されているときにも発生しておることは否定できません。しかし、その場合でも、正常な運転をやっておりました場合には、比較的短時間の間にそのおくれが解消でき、列車を減らすというふうな事態にしなくても済むことがいままでの経験でございます。
> ○＊＊＊＊君 実際問題として、上野だとか新宿だとかいうようなところに、学生アルバイトのしり押し部隊というのがいるわけです。配置しているわけです。ああいうしり押し部隊を配置しなければまともにお客が乗り切れない、ドアを締められない、こういう現象は、これは日本の特に東京、大阪、似たようなものだと思うのですけれども、こういう地域の過密状態というものが異常であることを証明しておると思うのですね。こういう異常な状態は、いわば軽わざ運転みたいなものです、正常な運行を確保しようと思えば。何かちょっと事故があればたちまち狂ってしまう、あるいは安全を確認しようとして慎重な運転をしようと思えば、これまたダイヤが狂う、こういうことなんです。こういう危険な＊＊＊のような状態を解消するために、国鉄当局としてしかるべき措置を今日まで講じてきたかどうかという問題です。
> 先ほど＊＊委員の質問に対して、三月十五日のダイヤ改正の基本的な考え方は、輸送需要に合わせる、こういう御答弁があったのですけれども、輸送需要に合っていないから今日のような混乱状態、通勤の混乱状態というものが現出しているのじゃないか。そうすると、根本的には、輸送需要に合わせるという国鉄当局の努力というものがこれは必要となってくると思うのですが、その点ははたして十分にやってきたのかどうか、あるいはこれからやろうという考え方があるのかどうか、その点をお伺いしたいと思うのです。
> ○説明員（鈴木宏君） （略）いままで東京につきまして、御承知のように、五方面作戦と称してわれわれ通勤対策を中心に努力してまいりました。東北線に関しましては、御承知の大宮までを貨物線と旅客線を分けて、電車線へ旅客列車が入るのを防ぐと申しますか、外へ出しました。それから中央線に関しましては、三鷹まで線増をいたしました。それから総武線につきましては、ただいま御承知の地下ルートと称しております津田沼までの線増、これは行く行くは千葉までの予定でございますが、線増によってこの七月に対処できるようになる。それから常磐線には、我孫子までの、御承知の地下鉄との直通乗り入れの緩行線をつくって対処いたしました。ただいま東海道筋のほうが、新しい貨物線をつくりまして現在の貨物線を旅客線に使う、そうして総武から地下ルートでまいりますルートとつなぎまして、横須賀線と直通させるというような対策を講じ中でございます。したがいまして、人口の東京集中に対応して、十分ではただいままでまいっておりませんが、いま申し上げましたような努力は続けてまいる、また今後も続けたいというふうに考えております。
> ○説明員（山田明吉君） いま全体的な輸送力増強の計画、それからそれの実施過程、運転局長から御説明したところでございますが、東北線につきましては、すでに三複線を完成しておりまして、問題は（略）人口がどんどん、どんどんふえていきまして、それに応ずる輸送力が残念ながらあと追いになっているという点でございます。それで東北あるいは常磐方面につきましては、これはきょうあすというわけにはなかなかまいらないのでございますが、上越新幹線、あるいは東北新幹線ができた場合には、東海道新幹線の例と同じように、現在線の特急、急行列車を大幅に減らすことができまして、その点、現在線の線路容量があきますので、画期的な輸送力増強ができると思いますけれども、きょうあすの問題としてできます点は、輸送力が輸送量に比べてあと追いであるということは、これはもういなめない事実でございまして、その点の手直しに線増もやりましたし、また一個電車の長さを三十両編成にしましたり、あるいは十五両編成にいたしましたり、それからダイヤも二分ヘッドというようなダイヤまでつくっておるわけでございます。それで、二分ヘッドのダイヤが二分半ヘッドのダイヤより危険なのかという御疑問が出るかと思いますが、私どもは二分ヘッドにダイヤを詰める、それと、それに見合う設備の完備と、これの相乗積でいわゆる正常な運転、もちろん安全を前提とした正常な運転ができると考えております。
> 現在ＡＴＳ、日本語でいわゆる自動停止装置というものをつくっておりますが、この機構がこれ以上進歩できないものではないと思います。現に外国では一分二十秒というヘッドで動かしている電車区間もございます。それには当然その一分二十秒で安全が保たれて、しかもノーマルな電車の運転ができる、そういう機械設備を総合的な視野でやっているわけでございますので、もちろん私どもの国電区間でも全部が全部二分ヘッドではございません、三分ヘッドのところもございますし、五分ヘッドのところもございますし、それぞれの区間におきましては、それぞれの状況に応じました機械設備を組み合わしてやっているわけでございます。（略）
※それぞれの状況に応じ〜組み合わしてやっている：それぞれの状況に合わせた仕様の機械を組むという工夫（⇒使い分け）をしている。
※「三十両編成」⇒（長さでなく重量で考える）「換算両数で120両」というあたりからの、（機関車でけん引される）客車列車の最大長を指しているのかなぁとの感触にございます。詳しくは理解していませんが、（動力分散の）電車の編成では「十五両編成」にしかできない（≒こう配などの都合）といったこともありそうだとしまして、それでもなお貨車や客車の「三十両編成」を想定した閉そくの長さに…そりゃあ無理が出るというものですよ。（高崎線、東北本線、常磐線、それに小田原以西の東海道線を念頭にしています。）
☆（新新々）国会会議録「成田新幹線」と「南武線」付近（1972年4月）からの東海道新幹線「若返り工事」（1976年）
・同「第1号 昭和47年4月26日」（1972年4月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/068/0309/06804260309001a.html
> ○田中（六）政府委員 違反ということは私としても言い過ぎでございまして、つまりそういう見解から見ればそういうものは正しいと言えますが、ただし新幹線の整備法の十三条二項という項目があることでございます。これはあとから出た法案で、私どもはそれにのっとってやることは少しも法律違反を犯しているわけじゃない。むしろその条文にうたっておりますように、当該地方の開発と地方住民の生活の向上に資するという観点からやっているわけでございます。
> それから二〇％の件でございますが、これは二〇％というふうに確かに確定的にきまっているわけじゃございませんで、いろいろ御相談申し上げたり地方の情勢あるいは金融情勢、そういうものに応じてそのパーセンテージはきめていこうというふうに考えております。
> ○＊＊（＊）委員 （略）特に首都圏並びに大都市圏の鉄道、いわゆる都市鉄道のあり方について運輸大臣の考え方をただしたいのですが、私は今日まで見る限り首都圏に対する鉄道のあり方、特に国鉄のあり方は、住民に対して意見を聞いているものでない、こういうふうに判断せざるを得ない。といいますのは、まず国鉄の第一次、第二次計画、三十二年から三十九年の八年間に東京、大阪付近の国電区内の利益とこれに対する投資の比率、これを見てみますと、国鉄の輸送原価計算によると、この八年間の収益は八百十二億円、これに対して国鉄監査報告によるとこの八年間の投資総額は七百二十五億円、いわゆる収益に対して九四・一％しか投資してない。すなわち五・九％の利益を押えて投資をしておる。この関係を見る限りでは、とうてい首都圏住民に対しての十分な手当てをやっているとは言えないと思う。（略）
> ○＊＊（＊）委員 （略）まずその一つが、住民に対して努力はしたいというけれども、この計数が示すような実態の姿勢の一つが成田新幹線にあらわれている、これを指摘せざるを得ない。といいますことは、もう御承知のように東京都知事も千葉県知事も、それから新幹線計画の関係の全部の都市の市長並びに議会が反対をしております。この理由については申し上げるまでもありませんけれども、公害がひどい、それから利用する者が大体限られているではないか、さらに二千億円をかけてあれだけのものを住民の全部の反対を押し切ってつくるけれども、現実に既成の鉄道よりも二十分しか時間が短縮できない、こういったことではこれだけのお金を投入する必要はない、というのがこの反対の理由であろうと思うのです。さらに反対ばかりでなしに、二十四日には江戸川区でもって成田新幹線に対する運輸大臣の認可、取り消しの訴訟まで起きている。（略）
> ○磯崎説明員 南武線の問題は私も実情を非常によく存じております。川崎市並びに東京都といろいろ協議いたしまして、かりに高架にするにいたしましても、また日照権の問題あるいは今度は騒音の問題等、いわゆる新しい公害がまた出てくる可能性もございます。したがって、国鉄の力だけでこれを高架にすることはできないということで、全体の都市計画の中でやってもらうという以外には方法はないだろうということで、川崎市と話をいたしまして、聞くところによりますと、川崎市が四十七年度に一応都市計画事業としてやるべく調査をするようになるということを言っております。とても国鉄の力じゃあの高架化はできませんで、あれから高架にしたあとの公害のほうがむしろおそろしいくらいの問題になりますので、十分慎重に川崎市に調査してもらいたい、こういうふうに思っております。
> ○＊＊（＊）委員 （略）成田新幹線については住民があげて反対し、知事まで反対している。ところがこの南武線についてはいま建設省の意見を聞いてみますと、あのあとよく相談を何回かしてきたというのですけれども、これは神奈川県の元の＊＊知事の時代から何回となく、もう高架以外にないということで陳情請願等が行なわれておるのです。（略）成田の場合には全部反対だ。けれども必要に応じて手を打つわけですね。南武線のほうは、実は先般署名をとりましたら一週間で三十万名の高架にしてくれという署名が集まった。ということは、百万世帯に対して三分の一です。これほど住民の強い要望のあるものに対してなかなか手が打てないということに対して、私はきょうは建設大臣にぜひおいで願って、建設大臣という立場でも首都圏整備委員会の委員長という立場でも、こういうアンバランスがあっていいのか（略）この成田新幹線と川崎の南武線を比較した場合にはあまりにも大きな相違があり過ぎる。これは一例です。（略）
・同「第9号 昭和47年5月18日」（1972年5月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/068/1290/06805181290009a.html
> ○説明員（磯崎叡君） 昨晩の新幹線の事故（略）概略につきましてなるべく簡単に御説明申し上げますが、ただいまちょうど現地へ昨晩から派遣いたしました技術者が戻ってまいりまして、パンタグラフあるいは架線の切断面等を持って帰っております。いまの時間、本社でもって電気関係担当の山口常務理事並びに技師長を中心といたしまして、架線・パンタグラフ事故対策委員会というものをつくりまして、現在究明中でございますので、ただいまの段階で私から具体的な原因につきまして申し上げる段階ではございませんが、まず事故のあらましにつきまして申し上げて、その後の復旧状況並びに本日の状況について御報告さしていただきます。
> 昨日・五月十七日十七時四十三分、新幹線の静岡〜三島間におきまして、岡山発の東京行の第６８Ａ、ひかり６８号、現車十六両をもちまして静岡駅を定時に通過いたしまして、時速約二百キロの力行運転中に、東京起点百三十キロ五百メートル、静岡から三十七キロ東京に寄ったほうでございまして、行政区画は静岡県吉原市内でございます。その付近で突如電気がとまりまして、非常ブレーキが作用いたしまして、そして百二十八キロゼロメートルでもって停止いたしました。運転士はすぐ無線によりましてＣＴＣに連絡いたしますとともに、運転士二人、車掌四人乗っておりまして、合計六名の乗務員が乗っておりまして、協力いたしまして車両の状態を調査いたしましたところ、十六両編成の八個のパンタグラフが全部破損しておりました。とてもこれは応急処理ができないということでＣＴＣにその状況を連絡し、また万が一の事故もおもんばかりまして、電気関係では付近のセクションの停電をいたしました。また架線が約一・四キロメートルの間でたれ下がっておりました。そして、その他碍子あるいはブラケット等が相当破損をいたしております。また電車の架線の柱一本が曲がって損傷しておりました。パンタグラフは合計八個ついておりましたが、パンタグラフの第一、第二が小破、第三、第四、第五、第六の四つが大破、それから第七、これがこわれて落ちております。第八が大破いたしまして、二両目から一両目――最終の車の上に乗っております。こういう事故でございました。
> 実はパンタグラフの事故は、御承知のとおり昭和三十九年に新幹線が開業いたしました直後、非常に続発いたしたことは御記憶のことかと存じますが、その後いろいろパンタグラフ自身並びに架線のほうもいろいろ研究いたしまして、四十年にはほぼ修理を終了いたしました。四十三年に一回でございましたとれども、その後今日までパンタグラフの事故は一ぺんもなしに過ぎておったわけでございますが、突如としてこういう大事故が起こりまして、非常に実は純粋に技術的な問題としていま検討し、いろいろ対策を考えている次第でございます。
> （略）また十六両編成になりましたときにも約一カ月間現車のテストをいたしまして、十二両の場合と十六両の場合と、パンタグラフの、架線の何と申しますか、振動に対する影響等もずいぶん検討いたした結果、十六両運転をしたわけでございますが、その後初めてこういう事故が起こりまして、どちらかに原因があることは、これはもう明白でございます。したがいまして、パンタグラフ自身の問題だとすれば、これの強度の強化あるいは取りかえ等を行なう。現時点におきましては正規の期間内の修繕、検査等は全部規則どおりやっている、また架線のほうもちょうど昨日見回りをした直後であるということでございますが、現物を見た上で物理的に検討するということに相なると思います。いままでの――昨日の例ではございませんが、いままでの例で申しますと、大体第三位並びに第四位のパンタグラフの故障が一番大きいというようなことが過去の実態から出ております。これは、三、四、五、六と大破いたしまして、七位が落ちているということでございまして、若干いままでの経過とは違った点もございますけれども、これはやはりそのときの事情によりまして、あるいは架線の状態によってこういう結果が出たのではないかというふうに思われる次第でございます。 > なお、この付近が公害地帯ということでもって、何か非常に架線の腐食がひどいというふうなことも新聞等に見えておりましたけれども、けさの報告によりますと、架線の切断面は非常にきれいで新品と同様であって、そういう腐食の事実は認められなかったというふうに申しておりますが、これもけさの電話報告でございますので、まだ詳しく申し上げる段階になっておらないわけでございます。
> （略）在来線につきましては北陸線あるいはもちろん東京都内の各国電、あるいは三島〜静岡間、東京〜大阪間等に臨時列車を運転いたしまして乗客の収容につとめたわけでございますが、大部分のお客さんはもう乗りかえはめんどうくさいと言われて、早く直せというようなお話でもって、あまり乗りかえた方はおられなかったようでございます。なお、食事その他の手配につきましても極力いたしましたけれども、大体お客さまは十七日の分が約五万人、十八日の分が約一万人というふうに推定されておりましたが、このうち給食を差し上げた方が約一万人、列車本数にいたしまして十三本という状況でございます。そのほかに約四千人分のパン等を準備いたしたわけでございます。なお、払い戻しの金額は約五千万円でございます。
・ウィキペディア「新幹線安全総点検」「若返り工事」付近
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%95%85_(1950%E5%B9%B4%E3%81%8B%E3%82%891999%E5%B9%B4)#.E6.9D.B1.E6.B5.B7.E9.81.93.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E5.A4.A7.E9.98.AA.E9.81.8B.E8.BB.A2.E6.89.80.E8.84.B1.E7.B7.9A.E4.BA.8B.E6.95.85
> 想定を超える設備劣化による車両故障やレール欠損事故などが立て続けに発生したことから、1974年から翌年にかけて「新幹線安全総点検」として半日運休を、さらに1976年から1981年まで「若返り工事」を行うこととなった。しかし、これらの措置は同時期に行われた国鉄料金体系の大幅な値上げと相まって、それまで新幹線が絶対的優位を保っていた併走ルートの近鉄名阪ノンストップ特急が再起するきっかけとなった。
なるほどなるほど、『便乗値上げ』許さじ、しかし国鉄の運賃を値上げしたいといって、その実、その後の何かでこんどは「電車特定区間」といって割り引かれるに至ったといって、あとはもう、いつかどこかで聞いたような話につながっていきそうだとの感触を得てみます。本当でしょうか。
☆【阿倍野だんご本舗】Googleで国会会議録を検索するココロミ（試）【発電もなか】
ここまで、国会図書館の「簡易検索」の検索結果を「古い順」で見てきたのですが…疲れました。ここからは、Googleを使って順不同で、しかも検索語を「とっかえひっかえ」しながら検索する方法に替えてみます。
そして見つかったのはこちらでございます。（恐縮です。）
・国会会議録「第8号 昭和26年10月26日」（1951年10月）
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/012/0016/01210260016008a.html
> ○三木説明員 定期のお客さんはラツシユに乘るときが多いので、非常に満員になつて乘つておるのに、原価が高くなつているのは、ちよつと奇異に思えるのですが、御承知のように定期旅客は、郊外から都心へ向つて朝はお乘りになり、晩は都心から郊外へお帰になる方が多いのでございます。それでまつたくの片道輸送ということになるのでございます。しかも朝郊外から来た車を都心に置いておいて、お帰りになるときに都心から出すという設備方法でもあればいいのですが、そういう場所もないわけであります。だからから車で帰つて、またから車で迎えるということになるのであります。ほかの車両につきましてはいろいろ組合せもありますが、晝も働いている、夜も働いているという車両が多いのでございます。しかし通勤、通学の車両、山手線のような車両は幾分違うのでございますが、東北線、京浜線その他各県庁の所在地というような、都市におきまする通勤、通学というような輸送は、まつたくの片道輸送になりまして、しかも一時に非常にたくさんの車両を動かさなければならぬために、運転士、車掌というような従事員も、その最中には非常にたくさん置かなければならぬというようなことになりまして、私ども何度も精査いたしたのでございますが、こういう非常に高いコストがかかるのでございます。※「から車」：空車。 （新幹線や空港でなく）通勤電車に関して「県庁の所在地」に言及しているものが、意外と見つからないものです。
> ○＊＊（＊）委員 大都市近傍の問題を取扱うとそういうことになるかもしれませんが、私滋賀県選出です。滋賀県というところは米の移出県であり、人間の移出県である。滋賀県の人はみんな京都、大阪に行つて働くのです。朝の通勤時間には、列車が二本も四本も一緒に出ます、あるいは続いて出ます。そうして帰りはやはりその車がラツシユ時に続いて帰つて来るのです。これはから車で動いておるとは考えないのです。これはこまかい問題になると思いますが、こういう点についてどうも数字が納得しかねたものですから、お伺いした次第です。
※移出県：「電力移出県」「木炭移出」「青果移出」のように、もっぱら他県（大都市圏）で消費されるものを産出する県。「米」はともかく、「人間」についていうのはかなり比ゆ的な用例とみられます。
> 次に、今度は客車並びに貨車の貨物の輸送賃金の値上げをやるのですが、進駐軍関係は三箇月、ごとに運賃の更新契約をするということを聞いております。たしかこの十月がその更新期日だと思つておりますが、そういう点について何か、今度の運賃改正に対応したような契約の改正をやられたかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
> ○津田説明員 進駐軍関係の運賃につきましては、一般の日本人の運賃の立て方と違つておりまして、大体輸送原価をまかなうという法則のもとに、一車一キロを走つた場合の原価がどれだけかかる、それに伴つて収入を頂戴するというような方法でやつております。従いまして運送原価がかわりますれば、これまた改訂をやらなければならないのでございまして、その準備をいたしております。
※なにぶんアレなことでございまして正確なことがわかりませんが、この時点では、むしろ、「一般の日本人の運賃」は公的な負担で安くされる一方、「進駐軍関係の運賃」については実費を正確にきっちりかっちり申し受けるということであったのではないかとうかがわれる発言だと思いました。
> ○＊＊（＊）委員 今度の講和に伴いまして、進駐軍関係の貨車の貨物の問題についても、大分大きな変動があるかもしれませんが、大体米軍関係と国内向けで、どれくらいの率で貨物の貨車が動いておりますか。
> ○津田説明員 先般同じような御質問が何かの機会に、ございまして、そのときに運輸省の国鉄部長からお話申し上げましたように、目下占領下でございますので、ただいまの御質問に対しましてはお答えをいたしかねるような状況でございます点を御了承願います。
「電車特定区間」における横須賀線ひいては拝島駅までの青梅線と、（貨物としての）南武線、鶴見線など（返還されていない港湾輸送施設[3116]）については、このとき以来のソレを踏襲しているのだといって理解するしかないようです。それでも、青梅線から鶴見線までのソレは「東京都内」だからといって説明が…うーん。鶴見線は（おそらくは起点が横浜市鶴見区だということから）「横浜市内」でした。県内に新幹線の駅があれば「横浜市内」が設定されるんだと、成田新幹線ができれば「千葉市内」が設定されて、都賀（若葉区都賀）、土気（緑区土気町）、浜野（中央区村田町）まで「千葉市内」だといって「電車特定区間」になったはずだと…本当でしょうか。おお、蘇我駅が「電車特定区間」になれなかったのは江戸川区の住民が起こした訴訟のせいだ…いえいえいえ、メッソウでございます！
※大船までの区間も「横浜市内」ではございます。大船−久里浜間を「電車特定区間」とする根拠が、平時の旅客輸送でなく、×時の貨物輸送にあるという（そのため施設や要員も手厚く配置して備えておく⇒線路が錆びないように＆要員をヒマにさせぬよう旅客輸送を手厚く行なう）というのであれば、あくまで『商人！』としてつじつまの合う話のように思えてきそうでした。どこかに独立の原資（運輸省とは別の官庁などの予算）があっての（運輸省をスルーしての国鉄での）投資や設定であろうということです。埼玉県が横須賀線の大船−久里浜間を引き合いに「運賃格差」だと主張するのはおかしいともいえ、どうしてもというならば埼玉県あるいは何らかの原資によって、外来的に運賃値下げを実現しなくてはいけないとわかります。（国鉄・JRとしては「格差」は設けていない、大船−久里浜間が割安になっているのはじぶんたちの決定ではない、といいきれるだろうとみられるということです。）
成田スカイアクセス線を「中速鉄道」（[3264]）しながら「みなし新幹線」のほうなどなされるときに、社局を問わず（新幹線は新幹線であるので、新幹線の事業体が私鉄や3セクであっても、JRの在来線としては新幹線の駅と県庁所在地を結ぶ経路を「電車特定区間」に設定して手厚くショするというのがスジだといって＆いわれて）「千葉市内」そして「千葉市内」から「成田湯川」もしくは「土屋」までのJR線を「電車特定区間」とすることは、ぜひ検討されてほしいと思われてくるかもしれませんし、こないかもしれません。なるほどなるほど、このような観点で、「中速鉄道」と「電車特定区間」って、関係があったのですね、わかります！
・ウィキペディア「鶴見線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B6%B4%E8%A6%8B%E7%B7%9A
> 東京地区の電車特定区間（E電）の路線の一つ
> 特定都区市内制度の「横浜市内」（浜）の駅・東の「E電」、西の「アーバンネットワーク」。
https://ja.wikipedia.org/wiki/E%E9%9B%BB https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%AF
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%9B%BB
> 「国鉄（近郊区間の）電車」の略称である「国電」に代わるものとして、東日本旅客鉄道（JR東日本）が決めた愛称
> 国電（こくでん）は、日本国有鉄道（国鉄）の電車で、大都市周辺で運転された近距離専用電車または近距離専用電車線を指した。具体的には、大阪（京阪神）や東京（首都圏）の2大都市圏の近距離専用電車が走る区間の総称で、東京の山手線や大阪の大阪環状線はその代表例であった。
> 「関東と関西で統一する」という案もあったが、「分割民営化したのだから各社に任せるべきだ」との声から実現しなかった。
> 西日本旅客鉄道（JR西日本）が1989年3月11日から京阪神都市近郊区間をまとめて呼んでいた愛称
都市圏の成り立ちが違うので自然な流れではありましょう。たぶん。そして、「E電」を看板などに使わなくなったとしても、部内では厳然として「国電」との概念をともなって輸送計画や投資など続けられてきた、一種「現役の用語」とみられます。直近では「駅ナンバリング」（[3225]）によって一種『顕在化』したとも感じられました。（※個人の感想です。）
・Google ストリートビュー 国道16号線「横須賀隧道」ならびに横須賀線「逸見トンネル」付近
https://goo.gl/maps/anFdtw7GXSr
https://goo.gl/maps/ZUwST38aLPC2
※「港南台中央公園」は（住宅公団が提供したとみられる）公園なので（横浜市の）公園ですが、公園でなく民地もしくは国有地などであれば、こういうような工事すらも可能なんだといって早合点してみたところでありました（[3413]）。…いえ、夢と魔法の『浦安富士！』のように「盛り土！」されて「港南台中央公園」が一足先にできてしまってから根岸線が通ることになった…そういう前後関係って、あるんですか？ …気になります！
・同 「浦安中央公園」付近
https://goo.gl/maps/mtBBx4NXqZ12
こう、いつかどこかでブラタモリさんのほうなど…ゲフンゲフン。海のほうしか見ずに何をおっしゃる＆（港南台でいう横浜横須賀道路の騒音や排気などが住宅地に入ってこないようにするのと同じ）緩衝地帯という役割あってこその（「浦安富士」と呼ばれる）高さであると理解していかなくてはならない気がします。（あくまで気のせいです。）道路が掘割にできないのなら、周囲の土地が『盛り土だクポ！』されて『事実上の掘割にするんだクポ！』されないとですよ。
・Google ストリートビュー JR貨物ほか「とまれみよ」「K光式」「横須賀火力」付近
https://goo.gl/maps/deedf1PZjry
https://goo.gl/maps/hGWn7GSr9eD2
https://goo.gl/maps/2kCacrUw3BM2
https://goo.gl/maps/45RRhXzpX5U2
https://goo.gl/maps/VEbXkRLQrY92
https://goo.gl/maps/FxsGStWQdNn
https://goo.gl/maps/JmQskdoqwQo
・「横須賀火力」のイメージです
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%81%AB%E5%8A%9B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80
> 完成当時、発電所としての総出力が世界最大であったため、地元商店街の和菓子屋から地元銘菓として「発電もなか」という名称で発電機を模した形状の最中が土産品として1970年代頃から販売され人気を集めたが、2008年に和菓子店が閉店したことに伴い販売終了となった。
おおー！
・「発電もなか」のイメージです
http://yokosuka.keizai.biz/photoflash/378/
http://images.keizai.biz/yokosuka_keizai/photonews/1301308293_b.jpg
いまなら「データセンターもなか」といって、石狩…じゃなくて、西新宿名物に…ゲフンゲフン！ 新宿には百貨店も、「新宿」を冠する『銘店』もありながら、当地ならではの名物（おみやげ）がないのではないかといってですね（略）ま、それが「冷たいトーキョー」というものです。
・ウィキペディア「横須賀線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%B7%9A
> 1974年（昭和49年）10月1日：横須賀駅 - 久里浜駅間の貨物営業廃止。
> 1980年（昭和55年）7月1日：大船駅 - 久里浜駅間で列車集中制御装置 (CTC) が使用開始（制御所は逗子に設置）。
> 1984年（昭和59年）2月1日：逗子駅 - 横須賀駅間貨物営業廃止。
> 2006年（平成18年）5月1日：逗子駅 - 田浦駅間のJR貨物の第二種鉄道事業廃止。
・Google ストリートビュー 「田浦駅北口」付近
https://goo.gl/maps/tzYySFNH3CH2
https://goo.gl/maps/TiSsH9krevw
「電車特定区間」が設定された1984年4月の時点では、田浦駅での専用線との間での貨物列車の授受は可能な状態であったとみられ、しかし、「電車特定区間」が逗子までや田浦まででなく久里浜までになったのは、まだじゅうぶんには読み解けていない気がします。なるほど、「電車特定区間」といって、CTC線区については線区まるごとでの指定（「CTCセンター所在駅」を入れるか入れないか→入れたら線区全体が入る！）なんだといって五日市線や奥多摩のほうなど説明できそうな…本当でしょうか。
・[1247]
> 横須賀線リフレッシュ工事の関係なのでしょうか？
・[1587]
> 今日大船駅の東海道線LEDをふと見ると、横須賀線リフレッシュ工事のお知らせなどが流されていました。
横須賀線でリフレッシュ工事…横須賀線でリフレッシュ工事っ！！ なるほどなるほど。『深夜12時前後』だろうと「ウシミツドキ」であろうと一種『即おう！』とでもいいましょうか、そういう態勢が組まれていて、すなわち山手線と同じ態勢であって、山手線で態勢を見直せば（一部を昼間に移せば）横須賀線も自動的に同じように見直さないと整合が取れないのだろうとの曲解にまで我々…あくまで曲解です。（たいへんメッソウでございました。）
※（埼玉県議会にあって）そのような重みを考えず距離だけ見て「格差！」だなんて、とんでもない。
・「リフレッシュ工事」に対する受け止めです（2008年11月24日）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1420905009
> ＪＲのリフレッシュ工事って、ほんとに何か工事をやってるんですか？
…えーっ。「リフレッシュ工事」は「電車特定区間」だけで行なわれるもので、成田線や内房線で『リフレッシュ工事！』などということはありえないとの決めつけにございます。（※あくまで決めつけです。）
・「東海道貨物線リフレッシュ工事」のイメージです
http://railf.jp/news/2011/10/20/103000.html
…えーっ。「電車特定区間」ではなくても「リフレッシュ工事」されるんですねぇ＆いやいやいや「相鉄・JR直通線」からの「東海道貨物線」としては、既に「電車特定区間」に準じた態勢に移っていたりしないんですかねぇ。（※まったく憶測です。）
・JR東日本 八王子支社「中央線まめ知識」
https://www.jreast.co.jp/hachioji/chuousen/history_oume/h09.html
> 2001年（平成13年）
> 1月23・24・25日 青梅線青梅〜奥多摩間でリフレッシュ工事を実施
なお、青梅−奥多摩間は単線です。
・JR東日本「沿線ではどんな環境保全活動を行っているの？」
https://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2003/37-38_environment09.pdf
> 新幹線の騒音は、1975年に当時の環境庁が定めた「新幹線鉄道騒音に係る環境基準」によって厳しく規制されています。
> 既設の在来線については、国の環境基準は定められていません。JR東日本では独自に、できるだけ沿線住民の皆さまにご迷惑をおかけしないよう、著しい騒音の防止に尽力しています。
> 鉄道の新設や大規模改修の際には、環境庁（当時）が1995年に定めた「在来鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音対策の指針」に従って計画、施工を行っています。
> 複線を一時的に単線として利用することで片側の線路をあけ、昼間に作業を行う「リフレッシュ工事」を実施することで、夜間の作業を減らす取り組みも行っています。
（横須賀線や青梅線など）複線ではないけれども「電車特定区間」でありさえすれば「リフレッシュ工事」だと…ゲフンゲフン。
・JR西日本「京阪神地区の臨時列車運転区間」の一例です（2016年11月21日）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9556.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161118_00_rinji.jpg
「電車特定区間」を越えて草津、姫路、宝塚、それに桜井まで運行される一方、京田辺−木津間それに阪和線の運行はゾンザイではないかといってですね（略）。（終夜）運転する区間そのものと「電車特定区間」はそれほど関係がなくとも、「終夜運転」を実現可能とする実地の態勢としては、「電車特定区間」に根拠（就業規則や協定など＝勤務地や時間などの定めなど）があるのではないかと想像するところにございます。なお、鳳は堺市西区にございます。阪和線の「大阪市内」ならびに隣接する「堺市内」…という行政の区割りが云々というのではなくてですね（中略）鳳に電車区も何もかもあるんですもの、当然ですよね。鳳に出勤して鳳で退勤なさる、あたかも「（有）鳳電車区」と呼ばれる事業所…じゃなくて、あくまで「堺市に在勤する者！」扱いなのではないですか？（メッソウでございます。）
・Google ストリートビュー 「鳳駅南詰」「踏切とまれ」「セブン-イレブン ハートインＪＲ鳳駅東口」付近（推定）
https://goo.gl/maps/7QcyjhCiCnS2
https://goo.gl/maps/LR1ff2twKcG2
https://goo.gl/maps/UEPwoJZ89BL2
https://goo.gl/maps/mVxNQPYgVnv
https://goo.gl/maps/TdbwNmQKVrN2
https://goo.gl/maps/39DNRTmqDDQ2
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%83%B3
http://www.dailyservice.co.jp/shop_search/station_line/hanwaline.html
> セブン-イレブンへの転換店舗は「セブン-イレブン ハートイン○○店」となり、中黒が入らない。
> 営業時間 24時間営業ではありません
> 備考 営業時間はお問い合わせください。
> 阿倍野だんご本舗 鳳店
> 阿倍野だんご本舗 鳳店
※…線路脇の通路に意味があるのか、ちょっとよくわからない感じです？ そして「ハートイン＊＊＊＊」は、セブンイレブンとしての店舗名の命名規則に沿ったものであるとの理解にございます。…からの「阿倍野だんご本舗 鳳店」も「ジェイアール西日本デイリーサービスネット」さんだったんですねぇ！！ …でっかいから揚げ駅ホームの中ほど重たげ！ 我孫子駅のアレ（[3201],[3423]）も参照。
・「在勤（2）」
https://kotobank.jp/word/%E5%9C%A8%E5%8B%A4-507352
> 大辞林
> (2)ある地域に勤務していること。「本国より此地に〜する精選えりぬきの募兵／浮城物語 竜渓」
わあぃ精選えりぬきのつはもの！ ＊＊＊精選えりぬきのつはもの＊＊＊！ チキン竜田…じゃなくて、「竜田越」については[3425]を参照。
・梅田 阪急三番街 リバーカフェ「若鶏の竜田揚げ ゆず塩ポン酢 定食」のイメージです（1,280円）
https://uds.gnst.jp/rest/img/ezmp5pe00000/s_00ne.jpg
https://r.gnavi.co.jp/k137328/lunch/
・JR東日本 横浜支社「大晦日終夜運転のお知らせ」（2016年11月15日）
https://www.jreast.co.jp/press/2016/20161115_y01.pdf
> 逗子 〜 品川
> 横浜駅場面は約３０分間隔
> 大宮〜桜木町駅間 約３０分間隔
> 桜木町〜大船駅間 約６０〜８０分間隔
あくまで「大みそか」としての運転ですけれども、いざとなれば、ただちにCTCの時計を「4時15分！（5分前っ！！）」に回してですよ、たたき起こされた乗務員は始発駅の時計にあわせて携行の時計を進めてですよ（中略）5時台のダイヤを飛ばして、45分後には平日6時台、105分後には平日7時台の運行と同じ運行が（超○○的には）行なえるのではないですかねぇ。外は暗いけれども7時○○分発の『電車』として乗務だっ。…お、おぅ。225分後には「平日8時台と同じ運行がもうすぐ終わるぞう」からの「もっかいいくよ！」…えーっ。「いざ！」となってから225分、再び平日7時台と同じ運行というものをだなぁ（略）。（※1980年代のイメージを大巾に脚色しています。実在する横須賀線とは無関係です。）おっと、「いざ！」の0分から225分まで働いた人は15分の休憩ですぞ。どんな事態にあっても、たぶんゼッタイです。
・阿倍野だんご本舗「鳳駅前店」のイメージです
http://www.abenodango.com/ootoriekimae.html
> 阿倍野だんご本舗はきなこだんご一筋。
> おしながき
> きなこだんご一筋。
> おしながき
> 1本・・・・・・・・・80円
> （中略）
> 20本・・・・・・・・1,480円
うーん。「おしながき」ねぇ。「おしながき」とねぇ。…うーん。20本も買えば120円まけてくれるということです。21本目は80円ですかっ…いやいやいやいや！ そういうトーキョーのひとみたいなことはいわないのが西の＊＊＊ですぜ★。
・大阪ガス「A料金」から「H料金」までの「料金表」のイメージです
https://wwwe5.osakagas.co.jp/custserv/ryokinhyo1001.html
☆【大阪市内（新加美駅を除く）】「◎印の駅」を「MARS」で読み解く（磁）【神戸市内（道場駅を除く）】
・JR東日本「特定都区市内にある駅に関連する片道普通旅客運賃の計算方」
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/13.html
> 第86条
> 次の各号の図に掲げる東京都区内、横浜市内（川崎駅、尻手駅、八丁畷駅、川崎新町駅及び小田栄駅並びに鶴見線各駅を含む。）、名古屋市内、京都市内、大阪市内（新加美駅を除く。）、神戸市内（道場駅を除く。）、広島市内（海田市駅及び向洋駅を含む。）、北九州市内、福岡市内（姪浜駅、下山門駅、今宿駅、九大学研都市駅及び周船寺駅を除く。）、仙台市内又は札幌市内（以下これらを「特定都区市内」という。）にある駅と、当該各号に掲げる当該特定都区市内の◎印の駅（以下「中心駅」という。）から片道の営業キロが200キロメートルを超える区間内にある駅との相互間の片道普通旅客運賃は、当該中心駅を起点又は終点とした営業キロ又は運賃計算キロによつて計算する。
こう、「次の各号の図に掲げる」「○○を含む」と旅客営業規則（と呼ばれる約款）に書いたので「特定都区市内にある駅」に該当するんだという理屈のほかには、何の理屈もないといっている状態にあることが改めてわかります。約款には、甲と乙の間で著しい何か（不平等や不利益）がない限りは、何でも書けるように書けばよく、書いたとおりですよとだけいっておればいいんだと、そんなもの…ぎゃふん。
> 当該各号に掲げる当該特定都区市内の◎印の駅（以下「中心駅」という。）
「◎印の駅＜にじゅーまるじるしのえき＞」すなわち「中心駅」は何かといって、特定都区市内の中心地の駅を1つだけ指定するものらしいとわかります。中心地をどう決めるのかといって、幾何学的な重心だの輸送人員だの平均だの、ということではなく、事実上「県庁前」（もしくは「市役所前」）だろうとの先入観のほうなどぎゃふんしながら見ますと、おお、▼東京、▼横浜、▼名古屋、▼京都、▼大阪、▼神戸、▼広島、▼小倉、▼博多、▼仙台、▼札幌といって、なるほどなるほど、都庁が新宿に移転しても東京駅なんだと、神奈川県庁は関内駅が最寄りだとはいっても横浜駅なんだと、しかし、商業的には三宮でも国鉄としては神戸駅なんだといって県庁の立地を根拠にしていそうな気配もないわけではありません。（「奈良市内」は設定されていないので、ここでは奈良駅のこともわかりません。）
・Google ストリートビュー 「県庁前駅」前
https://goo.gl/maps/A6APLcaVRot
・Google ストリートビュー 「北九州市役所バス停」前
https://goo.gl/maps/9Zc8t1kznd82
・Google ストリートビュー 「宮城県行政庁舎」付近
https://goo.gl/maps/2aNhtfN3jcs
そして、「中心駅」から「片道の営業キロが200キロメートルを超える区間内にある駅」との間で云々といって、これは新幹線を前提として、例えば東京と「広島市内」などの移動を念頭にしていそうだと想像されましょう。「中心駅」からの「特定都区市内」を設けることによって、おお、新幹線にかかる発券窓口の事務（ひいてはMARSと呼ばれる装置の『情報数！』）が軽減されるぞう。本当でしょうか。翻って、新幹線（ミニ新幹線ならびに後から格上げとなった区間を除く）の駅のないところ（ただし計画段階の新幹線を含む）に「特定都区市内」は設定されて…されていないことがわかります。
※そのような観点では、現在、通学定期券や学割の発券事務の実に煩雑なこと！ 割り引くための資格の確認が重要なのは当然ですが、それはB2B…いえ、B2G…いえいえ、『みなしG2G！（わあぃマイナンバー！）』で、あらかじめ済ませておくような簡素化のほうなど、そろそろ検討されてもよいころあいかもですよ。（公立高校の）学区との連動で、通勤定期券と同じ体系で料率だけ『かけ算！』するのでなく、通学定期券については学区内を段階的に定額（『上限キャップ！』）とするような制度を、都道府県の負担で実現なさっても、いいのかもですよ。「みどりの窓口」に長い行列をつくらせて、あるいは学校の入学式に出向いて…とんでもない！ あなた「A定期」、あなたは遠いので「C定期」ですね、くらいのソレで、仮には県立高校が「A定期引換券！（氏名や番号入り！）」のようなのを、県の権限で発行してですよ、定期券のお代は入学金や授業料といっしょに（学校に）支払いだっ。そういう事務が都道府県側で行なえれば、通学定期券を全体として割り引くための原資も、捻出されるのではないですかねぇ。
・神戸新聞「地下鉄が習い事にも学割適用 神戸市、中学生以下」（2017年2月3日）
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009883253.shtml
・Google ストリートビュー 「タイムズJR新加美駅前第2」前
https://goo.gl/maps/Ynj7bFf4qFu
「次の各号の図」の通り、「おおさか東線」は大阪環状線内から伸びてくる関西本線の分岐だけが（大阪府内であるので）「電車特定区間」であり、新加美駅を含む区間は大阪環状線内に向かわない線路であるので「電車特定区間」ではなく、したがって新加美駅は「特定都区市内にある駅」にはあたらないという理屈であると推定できます。
…なるほどなるほど、ならば八高線の拝島−箱根ケ崎間は（遅くとも電化の時点で）「電車特定区間」にならないとおかしいとわかります。
・Google ストリートビュー 「Ｙショップ大北商店」（神戸市北区）付近
https://goo.gl/maps/oMFP76WbHE32
・山崎製パン「ヤマザキショップ（Yショップ）」
http://www.yamazakipan.co.jp/shops/yshop/
山奥で神戸市域をうっかりかすめるので駅があるとはいえ、前後の駅は神戸市内ではないですし、福知山線としても尼崎からは「電車特定区間」ではないので、道場駅が「特定都区市内にある駅」にはあたらないとのソレだと納得されましょう。（あくまで納得です。）
・ウィキペディア「特定都区市内」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%AE%9A%E9%83%BD%E5%8C%BA%E5%B8%82%E5%86%85
> 1939年10月15日 - 東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸から300kmを超える駅について、各都市中心駅までの運賃で当該市内各駅に有効とする六大都市制度を制定
> 1942年4月1日 - 六大都市制度を151km以上に変更
> 1944年4月1日 - 六大都市制度を廃止。二大都市制度を東京と大阪に適用。101km以上に変更。東京電車環状線内制度を東京駅から51km以上の駅に設定
> 1957年4月1日 - 二大都市制度を151km以上に変更
> 1961年4月6日 - 二大都市制度を201km以上に変更
> 1969年5月10日 - 二大都市制度に横浜、名古屋、京都、神戸各市内を追加、特定都区市内制度に変更（旧六大都市制度の事実上の復活）
> 1972年9月1日 - 特定都区市内制度に札幌、仙台、広島、北九州、福岡各市を追加。東京電車環状線内を「東京山手線内」に変更
おお、山陽新幹線の岡山開業までに「特定都区市内」の制度は完成し、その後は改訂されていないことがわかります。MARSと呼ばれたシステムで、仮には新神戸などの新幹線だけの駅で乗車券も発券できたい、主な都市内のそこら中の駅からも新幹線のきっぷを（乗車券こみで）発券できたいといえば、発駅と着駅の組合せを大幅に削減すべく、運賃の制度のほうを簡素化しないといけなかっただろうともうかがえてきそうです。
・ウィキペディア「マルチエアポート」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%88
> マルチエアポートとは航空旅客輸送において同一都市、あるいは同一地域で一つの仮想的な空港とみなされた複数の空港のことである。
> 日本には国際航空運送協会（IATA）によって国際的に認められたマルチエアポートが3か所存在するほか、航空会社の裁量で取り扱われる空港もある。
・「マルチ・エアポート・システムのモデル化 複数空港が存在する地域の空港選択構造」土木計画学研究・論文集（1997年）
https://www.jstage.jst.go.jp/article/journalip1984/14/0/14_0_765/_article/-char/ja/
うーん…。1997年とはいえ、引用文献が狭すぎませんか（身内ばかりなのではありませんか）。そうですか。
| 