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・【ATOS拡大】青梅線・五日市線・横浜線・京葉線への導入、発表から6年半で完了へ
・【拝島駅】なぜCTCセンターは拝島駅に置かれたのか？（1971年）
・〔参考〕新幹線とともに進展したCTC（1964年・1972年・1975年・1985年）
・「通告伝達システム」は出発時機表示器を代替せず
・【八高線・川越線】箱根ケ崎駅・高麗川駅の動向は
（約18000字）
JR東日本が6日、「どこトレ」サイト上に掲載した「重要なお知らせ」によりますと、青梅線（西立川−青梅間）・五日市線（拝島−武蔵五日市間）で「運行管理システムの変更のため」12日から「どこトレ」での情報提供を停止するということです。
・「どこトレ」
http://doko-train.jp/pc/index.html
3月31日からは「JR東日本アプリ」で情報提供などを行なうということです。
この間、3月4日にはダイヤ改正が行なわれますが、JR東日本八王子支社が現在までに公表しているプレスリリースでは、青梅線・五日市線・八高線に関する記述はみられません。
・JR東日本 八王子支社「２０１７年３月ダイヤ改正について（多摩版）」（2016年12月16日）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf
運行管理システムの変更では、一般に指令員の配置換えや新しい端末への習熟などが必要になります。ダイヤ改正の実施日をまたいで運行管理システムの変更に関する作業が続くとは考えにくいことから、運行管理システム（コンピューターや通信回線）の切替は速やかに完了されるとみられる一方、「JR東日本アプリ」への移行が年度末の3月31日とされていることなどから、運行管理（指令業務）については3月31日付で拝島駅から東京の指令室への移管などが行なわれるのではないかとみられます。
・Google ストリートビュー 「青梅駅」付近
https://goo.gl/maps/tAVybqgWvj92
https://goo.gl/maps/nXEWBPDLav52
なお、青梅−奥多摩間（※）と八高線の指令機能は引き続き拝島駅（八王子支社）に置かれるとみられますが、拝島駅電留線の入出区に関する信号扱いと「青梅短絡線」にかかる信号扱いについて、東京への一元化が行なわれるのかは不明です。青梅線（短絡線を含む）の立川−東中神間では連続立体交差事業が構想されていることから、この区間での抜本的な信号改良などは立体交差化まで行なわれないことも予想されます。
※青梅線は、奥多摩までの全線が「利用者が特に多い線区」とされる「電車特定区間」です。
指令の東京への一元化が、青梅線・五日市線の運行（輸送計画や異常時の対応など）に対してどのような意味を持つのか（あるいは持たないのか）については先述しています。
・このサイト「青梅線・五日市線」（2014年9月16日）
http://atos.neorail.jp/atos2/future/haijima.html
※このページに関する訂正は[2904],[2920],[3042]にまとめてございます。なお、ページに記載の日付はページ本文の掲載日です。掲載日より後に、一部の写真を動画に差し替えてございます。
・Google ストリートビュー 「立川駅」付近
https://goo.gl/maps/tYsPZbvDKMS2
https://goo.gl/maps/Hw5nCyBm3sv
https://goo.gl/maps/XwG21rEtqaM2
・同 「残堀川」付近
https://goo.gl/maps/NKtT6Tm6Ed62
https://goo.gl/maps/ryfPq5Pj16v
https://goo.gl/maps/2YGAAb1rYoL2
・同 「航空支庁西門踏切」付近
https://goo.gl/maps/umTfTiGTjwR2
・（個人のページ）「西立川駅」「青梅短絡線」のようすです（2010年9月1日）
http://nambusen.s225.xrea.com/news/100991-ome.htm
●【ATOS拡大】青梅線・五日市線・横浜線・京葉線への導入、発表から6年半で完了へ
青梅線（立川−青梅間）・五日市線（全線）でATOSが使用開始になりますと、これまでに発表されていた導入予定線区のすべてでATOS（東京圏輸送管理システム）の導入が完了することになります。2010年9月に導入計画が追加された青梅線・五日市線・横浜線・京葉線では、計画の発表からおよそ6年半で導入が完了することになります。2011年3月には東日本大震災が発生し、東北縦貫線の開業が1年延期になっています。ATOS拡大についても、およそ1年ほどスケジュールがずれたのではないかとみられます。
東京圏では、▼北総・房総各線、▼伊東線、▼相模線、▼八高線と青梅線（青梅−奥多摩間）の指令（輸送管理）が各地の支社や駅に残る格好になります。また、▼高崎線ではATOSが導入されていますが、指令は東京ではなく高崎支社に置かれているということです（[3379]）。また、▼南武支線、鶴見線、高島線や、▼JR貨物グループの臨海鉄道各社の線路などは、システム化されていないとみられます。ほかに、▼「相鉄・JR直通線」と東海道貨物線の直通に関するJR側の計画が、現時点では発表されていません。
このうち、▼伊東線については、伊豆急行線（[3390]）やJR東海管内との間での連携（特急列車、貨物列車の直通運転）を担う拠点として、今後も熱海駅に拠点が置かれ続けるのではないかと推測されます。
▼相模線については、超長期での複線化事業の動向が注目されます（[3140],[3141]）。ただ、電化に際して導入された各駅の装置については青梅線や成田空港駅などと同時期の装置（[3396]）とみられ、複線化の着手を待たずに更新時期を迎えるものとみられます。
▼八高線（八王子−高麗川間）については、電化の時期が相模線より新しく、拝島駅の装置としては2006年に更新されたばかりであることから、差し迫った改修はないとみられます。
※なお、単線の電化区間では、架線柱の耐震性に関する検討が求められそうです（[3030]）。
▼成田線については、時期は不明ですが成田スカイアクセス線（京成電鉄）との施設（成田空港高速鉄道の成田市土屋−成田空港間）の共用の解消（「暫定整備」の解消[3279]）などが課題であり、これらの動向に左右されることになるとみられます。スカイライナーを運行する京成電鉄に関しては「中速鉄道」（[3264]）とのキーワードも聞かれます。総武快速線および総武線（各駅停車）については、京葉線の新木場−市川市高谷間での複々線化の受け皿となる「接続線」（[3226],[3043]）の具体化が待たれる状況にあります。
これまでに実現されてきた「湘南新宿ライン（西山手輸送）」（[2960]）や「南武線の快速運転」（[3168],[3307]）を振り返るとわかるように、輸送管理システム（運行管理システム）は、線路がどのようにつながり、どのような路線として運行されるのか（どこからどこまで直通運転するのか、優等列車や貨物列車は通るのか）という計画と密接に関係しています。
▼直通運転に適したルート（経由地や線形）で線路があるのに運行管理システムや指令の都合（支社や会社間での境界など含む）によって期待通りの旅客輸送が行なわれないことや、▼複数の線区から単一の線区への集中的な乗り入れによって定時性が損なわれることなど、運行管理システムが関係する課題はさまざまです。ATOSが導入されただけでは、まだ、柔軟な運行管理のスタート地点に立っただけなのです。
・山武市「市長行動記録」（2016年度）
http://www.city.sammu.lg.jp/soshiki/2/2016koudou.html
> 10月12日(水曜日) 14時00分 ＪＲ東金線複線化促進協議会要望活動
> 4月11日(月曜日) 15時30分 総武本線成東・佐倉間快速電車増発推進協議会（２市１町）によるJR千葉支社に対する要望活動
※千葉支社管内のJR線について、▼北総（成田線・鹿島線・総武本線）と▼房総（外房線・東金線・内房線）という区別、さらに▼安房鴨川をまたいでの運転は通常なされないなどの制約が（編成の向きなどの都合上）ありますが、山武市や鴨川市などの自治体ではその境界にあたり、各線区の末端での不便さがしわ寄せのようになっているとも感じられることでしょう。東金線については[3286],[3407]を参照。
●【拝島駅】なぜCTCセンターは拝島駅に置かれたのか？（1971年）
ツイッターなどの投稿によりますと、拝島駅では、2016年12月4日までにホームの電光掲示板が24ドットタイプ（※）に交換され、ATOS導入済み線区と同様の表示および自動アナウンスが使用開始になっていたということです。ところで、なぜ拝島駅だけ先行して使用開始になったのでしょうか。話は1971年に導入されたCTCにまでさかのぼります。
※同じ年度内に京葉線でも24ドットタイプでの装置等の整備があったことから、仕様を共通化したのではないかと推測されます。拝島駅では、ATOSへの切替に際して従前のCTC中央装置を稼働したまま新規にATOS駅装置を構築することが必要だったと推測できます。なお、「24ドットタイプ」とは、このフォーラムにおける勝手な呼びかたです。フォーラム内での過去の記事の検索の都合上、まことに勝手ながら今後も「24ドットタイプ」と呼び続けます。（恐縮です。）
拝島駅は、▼立川方面、▼高麗川方面、▼青梅・奥多摩方面、▼武蔵五日市方面との線路が交わる地点です。青梅線では1971年にCTCが導入されていますが、このとき、CTCセンターが拝島駅に置かれたのは、このような立地によるとみられます。
・ウィキペディア「拝島駅」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8B%9D%E5%B3%B6%E9%A7%85
※1965年には「みどりの窓口」が開設されていることから、それまでに鉄道電話の交換局が拝島駅に置かれたと推測できます（鉄道電話については[3177],[3236]も参照）。拝島駅の電留線は、CTCの導入にあわせ1970年に整備されたと見受けられます。きわめて初期のCTCを除いて、国鉄でのCTCの導入には、東海道新幹線でのCTC（1964年）の運用と全国での鉄道電話の整備を通じて得られた知見が反映されているとみられます。
・Google ストリートビュー 「拝島駅」付近
https://goo.gl/maps/ur7uxz3xiET2
CTCは、離れた駅の信号やポイントをセンターで操作するための専用の通信回線です。CTCセンターは、周辺一帯の駅との通信をさばく、電話交換局のような設備です。CTCが通常の電話網と異なるのは、通信が駅とセンターの間に限られ、駅同士の通信は行なわれないということです。
似たような立地として、▼北総・房総各線の起点である千葉駅（1972年[3304],[3352]）、▼東海道線から伊東線（1958年）・伊豆急行線（1961年）それに伊豆箱根鉄道駿豆線（CTCは1985年11月1日〜）への直通運転をさばく熱海駅（[3208],[3338]）、▼横浜線（CTCは1962年〜）の複線化にあわせて拠点が移された橋本駅（1980年4月〜[2928]）などがありますが、▼横須賀線の逗子駅でもATOSが導入されるまで、CTCセンターが置かれていました（[3064]）。北鎌倉−久里浜間の中間地点（複線区間と単線区間の境界）にあたる逗子駅にCTCセンターが置かれた（1980年7月1日〜2009年11月15日）ことには、電留線や京急逗子線との連絡線にかかる信号扱いという運用上の都合だけでなく、通信回線として使う伝送線（電線）の長さの制約も影響していたとみられます。
※「CTCセンター所在駅」はJRの会社要覧や市販の時刻表などで公知になっています。
・（参考）NTT東日本（※JRではありません）「電話回線の線路情報について」（※鉄道の線路とは無関係です）
http://www.ntt-east.co.jp/line-info/faq.html
※このような制約は変電所の配置についても同じで、電線が持つ電気抵抗によって、変電所から離れるほど電圧降下が大きくなります。このため、変電所は通常、線路の終点には置かれません。京急久里浜線では、現在の終点の三崎口駅に変電所がありますが、これは本来、油壺までの延伸時に適正となる配置であることがわかります（[3332]）。
●〔参考〕新幹線とともに進展したCTC（1964年・1972年・1975年・1985年）
前回（[3204]）は「新しい最新式のCTC」が『棚ぼた』された吾妻線の話題を紹介しました。
拝島駅とも青梅線とも直接の関係はありませんが、今回は歴史的「CTCのにおい」を感じてみましょう。
・（参考）「東海道新幹線の列車制御方式と将来の自動運転方式の研究について」（1964年1月30日）
https://ipsj.ixsq.nii.ac.jp/ej/index.php?action=pages_view_main&active_action=repository_action_common_download&item_id=8957&item_no=1&attribute_id=1&file_no=1&page_id=13&block_id=8
> 第7図 CTC構成回路図
> 第8図 符号伝送タイムチャート
> 中央制御所は東京駅のプラットフォームのはずれにあり，その中の表示盤は屏風型で横幅は20mあり，線路配線が図示され，列車の閉そく区間占有の位置，駅間にある列車の番号，駅装置のCTC扱からの開放表示，駅装置の故障などが表示される．
> 表示盤の手前5mのところには制御盤があり，制御盤には各駅進入・進出の列車を制御する信号て子が設けてある．
> 各駅にはCTC符号変換検出機（いわゆる論理機構）があり，第8図のごとき符号（D.C±4V）を速度2,000ボーで送信する．（略）搬送端局架へは18±2kcの3周波に偏移するよう変調されて入り，細心同軸ケーブルによる多重搬送方式で中央に送られ，中央で復調され，表示盤上のランプなどを点灯させるようになる．
> 従来のCTCは伊東線などに設けられているが，新幹線では情報数が1413にもなるので，従来のように継電器式では情報伝達に時間がかかる．（略）したがって新幹線ではトランジスタ，ダイオードなど使って全線の表示のスキャンニング約1秒というCTC装置のエレクトロニクス化を図ったものである．スキャンニング方式，高速度符号伝送方式，ビット同期方式で目下工事中である．
※あくまで東海道新幹線の開業時の陣容に関する、開業の9か月前の時点での記述です。
・「信号保安設備」電気学会雑誌（1981年11月28日）
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1888/102/2/102_2_122/_pdf
> 東北・上越新幹線（中略）今回の建設に際して，当初最高設計速度260km/h，既設新幹線との相互運転，チョッパ制御車の導入などが考慮され，更に49年東海道新幹線で予想外の事故の発生を契機に設置された「ATC装置の信頼度と安全性向上に関する委員会」の報告に基づき，ATC-1D形が開発された。
※昭和49年は1974年です。
> MIL STD 462 の RS 01 に準じた試験方法を導入
> 国鉄電気局の信号設備リフレッシュ委員会の意見をもとに東京電気工事局，東京システム開発工事局，仙台電気工事局，日本鉄道建設公団の各施工担当箇所が鋭意施工
> （著者の所属）
> 日本鉄道建設公団電気部信号通信課
> 日本信号株式会社
※なるほど、『手前ども』（＝当時の雰囲気です）については末尾に記して何かをおもんばかっているようすがうかがえます。国鉄の電気局が指導的な立場にあるとわかります。
> 東海道新幹線には当初3値FS搬送によるポーラコード方式のCTC1形が採用されたが，山陽新幹線岡山開業時FS搬送によるタイムコード方式のCTC4S形が導入された。博多開業時には全線CTC4S形に更新されるとともに，CTCとCOMTRACのPRC系とのインタフェースに新しくSPCが導入された。
※「博多開業」は1975年3月です。「SPC」について不明ですが、serial parallel converter的なものを思い浮かべました。本当でしょうか。
> 今回の新幹線対応では（略）CTC5形
> 符号伝送 NR 2等長符号を用い，2,400bit/sの4位相変調方式で伝送している。なお同期方式はフレーム調歩同期である。チェック方式は偶奇ビットごとのパリティと連送照合を併用し，更に制御に対しては返送照合を加えている。
> 最大7駅を1伝送系とし，最大8伝送系に対する制御（略）
※「NR 2等長符号」は原文ママ。
・「パラレルポート」
http://it-words.jp/w/E38391E383A9E383ACE383ABE3839DE383BCE38388.html
> IEEE 1284準拠のインターフェイスを指す。これは「セントロニクス型」としても知られている。
・Wikipedia「IEEE 1284」「Centronics」
https://en.wikipedia.org/wiki/IEEE_1284
https://en.wikipedia.org/wiki/Centronics
> In the 1970s, Centronics developed the now-familiar printer parallel port that soon became a de facto standard.
> In the 1970s, Centronics formed a relationship with Canon to develop non-impact printers
> The Centronics Model 101 was introduced at the 1970 National Computer Conference.
> The 101 was highly innovative and affordable at its inception.
> Interfaces: Centronics parallel, optional RS-232 serial
・ウィキペディア「IEEE 488」
https://ja.wikipedia.org/wiki/IEEE_488
> 1977年までには、教育・家庭・個人用コンピュータであるCommodore PET/CBMが、IEEE 488バスを使ってディスクドライブやプリンタ、モデムなどを接続した。CommodoreのPET/CBM後継の8bitマシンは、VIC-20からC128まで周辺機器用に独自の「シリアルのIEEE 488」を利用していた。これは大きくて重いHP-IBのプラグや（PETコンピュータ用の）マザーボードに指すカード型コネクタの代わりに、丸いDINコネクタを用いていた。
※1975年に標準化された「IEEE 488」（GP-IB）については[3219]を参照。
・ウィキペディア「丸いDINコネクタ」のイメージです（1981年）
https://ja.wikipedia.org/wiki/MIDI
> 1981年 - 日本楽器製造（現・ヤマハ）、ローランド、コルグ、河合楽器（カワイ）、シーケンシャル・サーキット、オーバーハイムの国内外楽器メーカー6社が『MIDI 1.0 Specification』をまとめる。
> MIDI機器（ハードウェア）は5ピンのDINコネクタで接続するのが一般的である。
> MIDIはバスではない。MIDI IN端子とMIDI OUT端子が別々で用意されていることから判るように、MIDIケーブル間のデータは一方向に送信される。
※「丸いDINコネクタ」については[3106]も参照。
・「信号のキーテクノロジー」鉄道総合技術研究所（鉄道総研）RRR（2014年10月）
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2014/0004006141.pdf
> 新幹線の建設当時，CTCに対しては，複線区間でしかも500kmにも及ぶ長大線区（略）リアルタイムでの高速符号伝送の実績がないことなどから，導入の決定までにはう余曲折があったようです。
> 駅間距離が数十kmにも及び（略）新幹線で初めて本格的に導入される列車無線を通じて，乗務員に直接指令を伝達する方式（略）時々刻々と変化する列車位置を列車番号とともに，指令所で集中的に把握することが不可欠であると判断されました。
> （略）信頼性や安全性に工学的な視点を導入し，システム設計に反映させたことは，1985年に実用化され，現在では広く使用されている電子連動装置を始めとする，その後のコンピューター制御信号システムの礎にもなっていると言えます。
※1974年になってから「ATC装置の信頼度と安全性向上に関する委員会」を設ける必要があったことには触れられていません。
・JR中央ラインモール「鉄道総研」のイメージです（2015年10月23日）
http://www.nonowa.co.jp/areamagazine/blog/201510/01.html
・「鉄道における通信システム」電子情報通信学会（2011年）
https://www.jstage.jst.go.jp/article/bplus/5/1/5_1_44/_pdf
> 鉄道の通信システムは，線路に沿って長距離にわたって設備されるため概して規模が大きく，メンテナンスやシステム更新が容易ではないという特徴もある．このため，一度導入された通信システムは，少なくとも10〜20年，場合によっては30年以上の長期間にわたって使用されるものが多い．
> 新旧システムの共存，あるいは異種システムとの共存も考慮する必要があるのも鉄道の通信システムの特徴といえよう．
※あくまで鉄道業界の人の自己認識に基づく記述です。
> メタリックケーブル
> 同軸ケーブル
> 光ケーブル
> 搬送装置
> 拠点間の基幹回線網に光通信が導入されたのは1983年であり，当時の伝送速度は6Mbit/sであったが，現在はDWDM（略）10Gbit/sオーダの回線網も導入されてきている．また，駅構内の信号システム用機器間の情報伝送にE-PON（略：100Mbit/s）を活用するなどの事例も出てきており，（略）沿線にはいまだに数多くのメタリックケーブルが存在している．その有効活用方法や現在も数多く使用されているFDMやPCM搬送装置の老朽化に対する対策が一つの課題となっている。そこで注目されているのが（略）xDSL（後略）
※あくまでJRグル―プの通信網における話とみられます。（※私鉄、地下鉄、新交通システム、それにNTTとは無関係です。）
> 駅のホームではワイヤレスマイクが多く利用されており，ホームごとにチャネルを変えて使い分けられるようになっている．また，構内PHSと組み合わせて，PHS端末から放送を行うことができるものもある．
> 図10 駅構内での旅客サービス用通信設備の例
> 発車ベル マイク − 放送装置 − 列車接近警報 スピーカ − 軌道回路の情報
> 電気時計
※CTC装置の時計については[3241],[3356],[3392]を参照。
・（参考）NTT東日本（※JRではありません）「INSネットサービスのインタフェース」
http://web116.jp/shop/annai/gisanshi/insnet/inx1.html
> 4.2.3伝送路符号
> 4.3.2伝送路符号
> 5.1基本インタフェース用メタリック加入者線伝送方式
> 5.2一次群速度インタフェース用光加入者線伝送方式
> 6.1.1「INSネット64」
> 6.1.2「INSネット1500」
> ４.３.２ 伝送路符号
> 伝送路符号は、ＤＳＵとＴＥ間でクロック情報を保持するためにＢ８ＺＳ符号（Bipolar with 8 Zeros Substitution)を使用しています。
※あくまでISDNにおける仕様です。
・（参考）「CTCの役割」鉄道総合技術研究所（鉄道総研）RRR（2008年11月）
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2008/0004004859.pdf
・（参考）「鉄道信号用線区集中電子連動システムの開発と評価」電気学会論文誌D（1999年）
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/119/11/119_11_1307/_article
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/119/11/119_11_1307/_pdf
・（参考）CTC伝送装置に関する「未査定」の特許の一例です（2005年11月24日）
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2007145100
※JRではほとんどの線区のCTC（ATOSを含む）で既に光伝送装置への置き換えが完了していると推測され、上掲のような可用性の観点での不備はないとみられます。青梅線では、遅くとも2006年11月（[2904],[3204]）までに光伝送装置に置き換えられているとみられます。
・ウィキペディア「青梅線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E6%A2%85%E7%B7%9A
> 1988年（昭和63年）8月24日：八王子駅 - 奥多摩駅間でトロッコ列車「冒険王」を運転。
> 12月1日：東京駅 - 青梅駅間で「青梅特快」を運転開始。
※このような列車が運行できるためには、立川駅の連動装置が近代化され、拝島駅CTCセンターとの間で円滑な連携（運行に関する情報の授受）ができる態勢ができていなければならない（1988年[3393]）とわかります。立川駅を含む中央線へのATOS導入は1990年2月に決定されています。なお、1991年には大洗鹿島線へのJR車の乗り入れ計画が中止されています（[3254]）。
・博士論文「安全性・信頼性向上のための鉄道信号システムの設計手法に関する研究」早稲田大学（2008年2月）
http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/28727/3/Honbun-4772.pdf
※[3123]でも紹介しています。博士論文の構成（可読性や独創性）に関しては否定的に紹介せざるを得ませんが、著者の（個々の）業績は確かなものであり、学位認定への信頼が揺らぐことはないと思いました。（恐縮です。）とはいえ、信号メーカーから鉄道事業者まで多くのかたの貢献があって実現した装置等に関するジャーナル論文を、本件著者のみが学位論文として使える（＝他の人は使えなくなる＝同じ論文を使って他の人が学位を取得することはできないという排他性がある）という点で、実は大きな損をしたかもしれないということに気づいてすらいない一線の技術者がたくさんいるのではないかとも邪推するところであります。もっと普通の技術者がきちんと学位を取得していくような体制が望まれます。（私見です。）
・（参考）一般的な「同意書」のイメージです
http://kyoumu.office.uec.ac.jp/daigakuin/IS-shoudaku.doc
> 電通太郎氏提出の学位論文に関して、私と共著（共同研究）の下記論文については、電通太郎氏の学位論文の内容とすることを承諾いたします。
> 「同意承諾書」とは論文目録に記した関連論文の共著者が当該論文を申請者の学位論文の内容とすることを承諾する書類です。
※「電通太郎氏」は電気通信大学における記入例です。
・「電通太郎のページ」大阪府立登美丘高等学校電気通信部（学研奈良登美ヶ丘駅、国際電気通信基礎技術研究所、電気通信大学ならびに電通とは無関係です）
http://www.tecc.jp/taro.html
http://www.tecc.jp/taro-ani.html
http://www.tecc.jp/images/taro-4b.gif
※同じ人が後年、特急電車の側面の『LED幕』に飛行機を飛ばしたり、通勤電車の前面にタンポポやコスモスのほうなど表示させる人になっていたとしても驚かれない気がします。
・同「でんつうの歴史」（くどいですが学研奈良登美ヶ丘駅、国際電気通信基礎技術研究所、電気通信大学ならびに電通とは無関係です）
http://www.tecc.jp/history.html
> 1962（昭和37年） 電気通信同好会発足
> 1981（昭和56年） 初代電光掲示板作製（当時の名称：８０（はちまる）式電光掲示板）
・公立高校における「電気通信部」の事例です
http://www.hiroshima-th.hiroshima-c.ed.jp/seitohiroba/kougyouc/denkitusin/dentu_index.htm
http://www.nps.ed.jp/horyuji-hs//Student/Club/Telecom/Telecom.htm
・東京都立産業技術高等専門学校「電気通信部」のイメージです
https://www.metro-cit.ac.jp/student/club_shinagawa2/
※高校で（広くはアマチュア無線も含め）「電気通信に明け暮れる部活動」（ただし実質的な「パソコン部」となっているものを除く）というのはなかなか希少で、工業高校では部活動しなくてもいっぱい（もしくはじぶんで）できそうですし、そもそも興味が強ければ高専でしょうし、あるいは大学の工学部で（遅まきながら）興味を持つというジャンルではないでしょうか。本当でしょうか。いえいえいえ、高専でさらに「電気通信部」といって、ますます結構なことでゴザイマス（[3132]）。
・YouTube 「スーパーひたち19号いわき行き」「いなほ」
https://www.youtube.com/watch?v=065y9vI7nNY
https://www.youtube.com/watch?v=gyHL7scR9Ms
狭義のCTC（国鉄のCTC）は電気通信の時代（概ね「昭和40年代」＝1965〜1975年）に普及したシステムですが、広義のCTC（通信を用いてセンターから遠隔制御すること）には後年のPRC（TTC[3263],[3322]）やATOSも含まれるとみられます。
●「通告伝達システム」は出発時機表示器を代替せず
E233系電車への統一で「通告伝達システム」の活用による出発時機表示器の見直しもあるのではないかと予想（[3001],[3198],[3361]）していましたが、以下のような問題点が指摘されていることから、引き続き出発時機表示器が採用されたと推測されます。
・（参考）国土交通省「「列車防護のあり方」及び「列車無線による交信のあり方」について」（2008年3月7日）
http://www.mlit.go.jp/common/000025223.pdf
> 指令員は、担当する線区の線路配線はもとより、信号機の建埴位置、駅の所定停止位置と踏切道との位置等に関する十分な線路見学を実施するとともに、指令所には、関係する図表等をいつでも活用できる状態に整備することが重要である。
> 十分な線路見学
> 十分な線路見学
※指令機能の一元化と「十分な線路見学」を両立することの難しさがにじみます。「線路見学」は業務として（業務時間内に）行なうだけで十分であるとはいいきれません。指令員が自分でも青梅線や八高線を使って拝島駅CTCセンターに出勤して周辺の線区の指令に従事するのと、都心部で生活しながら東京の指令室で青梅線・五日市線の指令に従事するのとでは、質的に大きな差があると想像されます。
> 車掌との交信であっても、運転士に対する余分な心理的動揺が生じることを配慮して、努めて運転中の詳細な交信は避けるべきである。
> 列車の遅延が発生したときの運転指令への報告については、運行管理装置等を活用することにより、運転指令からの呼び出しの低減の観点から効果が期待できるため、これらの装置の機能を精査した上で、運転指令と運転士間の迅速に連絡すべき事柄の整理が必要である。
> 精確な列車運行状況をリアルタイムに指令員が把握できる装置がない現状において、運転指令は、交信対象列車が停車中であるか否かの判断は困難である。従って緊急を要する事項、重要な事項の指示等については、緊急停止又は抑止の手配により行うことも必要である。また、運転指令は、駅進入時や出発時など運転士の注意力の阻害やブレーキ手配の遅れなど勘案し、通告・指示の内容に応じて、交信可能な状況になったら応答するよう指示するなど、列車の安全な運行を妨げることのないよう配慮する必要がある。
※電力指令にあっては電流計を見れば運行状況がリアルタイムでわかった時代もあった（[3149]）でしょうが、現在はわからなくなっているとみられます。
> 運転通告等を文字で送信し、運転士がそれにより確認することについては、列車の運転に支障しないような配慮が必要がある。
※「配慮が必要がある。」は原文ママ。
> 車掌を介することによる新たなトラブルが生じないよう十分な事前検討や実施場面での教育が必要である。なお、車掌の運転取扱いに関する業務は、運転士とはその内容が異なるため、運転指令と運転士間の情報の授受に関する車掌の活用は、おのずから限定されたものとならざるをえない。
> ※車掌が理解しやすい用語の使用など
> ※車掌が理解しやすい用語の使用など
出発時機表示器は、駅装置が駅構内の在線および列車番号（列番）を確認し、当駅に停車する列車に限り、当該列車が現に駅構内で停車したとみられる時点で、乗務員への指示を表示するようになっているとみられることから、上掲の資料で指摘される問題点（「運転士の注意力の阻害」や「心理的動揺」など）を回避できていると見受けられます。
・（参考）「線路見学」の用例です
https://books.google.co.jp/books?id=FvxdDAAAQBAJ&lpg=PP14&dq=%22%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E8%A6%8B%E5%AD%A6%22&hl=ja&pg=PP14#v=onepage&q=%22%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E8%A6%8B%E5%AD%A6%22&f=false
> 「昔の経験者が柘植にいるので、線路見学だけしてもらえればよいのではないか」
※裁判の記録（判決文で何が認定されたのか）については（市井の雑学本でなく）必ず原典をあらためなければなりませんが、あくまで一般論としては、単線区間でいかにCTCや「CTC指令（CTCを用いた輸送指令）」が重要であるかということ、また、CTCの表示盤を見ながら指令のできる（＝情報が自動で集まってくる場所にいる）指令員の判断が絶対でなければならない（権限のある者が添乗したからといって、情報のない現場で判断などしてはならない）ということを再認識できます。
・ウィキペディア「びわこ京阪奈線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%B3%E3%82%8F%E3%81%93%E4%BA%AC%E9%98%AA%E5%A5%88%E7%B7%9A
・ウィキペディア「影響」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E6%A5%BD%E9%AB%98%E5%8E%9F%E9%90%B5%E9%81%93%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85#.E5.BD.B1.E9.9F.BF
> 極端な軽量化を図ったレールバス
※東京近郊では「芝山鉄道」の計画変更（[3183],[3321]）が思い浮かびますが、こちらの計画変更は1990年3月で、本件事故（1991年5月）より前に『普通型電車』に変更していたことがわかります。
●【八高線・川越線】箱根ケ崎駅・高麗川駅の動向は
ATOSの導入とともに指令機能が東京に一元化されると見こまれますが、足回りの通信回線の構成上、拝島駅は今後も重要なノード（結節点）であることに変わりありません。青梅線・五日市線へのATOS導入によって拝島駅での進路制御がATOS化されることは、周辺の線区に対してどのような意味を持つのでしょうか。
・Google ストリートビュー 「南古谷駅」付近
https://goo.gl/maps/UT9u3SD8wcR2
https://goo.gl/maps/taw8T4MU5Tp
https://goo.gl/maps/NT3DJMjPUSs
川越線では武蔵高萩までがATOS区間とされています。高麗川−川越間では、大宮方からの直通運転ではなく、八王子・拝島方からの運転となっています（八高線の電車は南古谷駅東側の川越車両センターに配置されています）。八王子−拝島−高麗川−川越間が実質的な1つの線区とみなされていることがうかがえ、このうち、武蔵高萩−川越間と八王子駅の進路制御が先にATOS化されていたところ、今回、拝島駅の進路制御が新たにATOS化されたことになります。これらの駅や区間に挟まれる格好となる箱根ケ崎駅や高麗川駅の動向が注目されます。
八高線は、埼京線と川越車両センター（川越電車区）の建設にあわせ、1985年にCTC化されています。埼京線のPRCは、山手貨物線の輸送改善にあわせ前倒しでATOSに切り替えられた経緯があります。八高線では、1996年に電化が完成しています。▼川越線では、ATOSの使用が開始された2005年から15年で2020年、▼八高線では、拝島駅のPRCが更新された2006年から15年で2021年となり、2020年ごろには揃って更新時期を迎えると推定されます。
※八高線のCTC（1985年）は、逗子駅のCTC（1980年）より5年、新しいということです。
高麗川駅では2005年4月1日で貨物の駅が廃止となっていますが、ホームが低いことや通路が狭いことなどから、大幅な旅客列車の増発（輸送力増強）ができない状態にあるとされます。
・Google ストリートビュー 「高麗川駅」付近
https://goo.gl/maps/BCf1vCzoWZ72
https://goo.gl/maps/ayZWCLF7dAK2
https://goo.gl/maps/HcJhrzBvJks
https://goo.gl/maps/VdczmNFX9tt
https://goo.gl/maps/6SoxDDeQ9xN2
https://goo.gl/maps/bCiGJtGLoMJ2
https://goo.gl/maps/TNyAvY9pqkR2
https://goo.gl/maps/YEbbDGDVZEL2
※高麗川駅より南側（＝場外）の電化区間における「仮想踏切」については[3155]を参照。高麗川駅北側の「学校通踏切」には「仮想踏切」と書かれた機器箱は見られません。八高線の電化に際して、高麗川駅場内の連動装置には変更が加えられず、（踏切を含む）信号などの改良が行なわれたのは高麗川駅の場内信号機の手前までであったと推測できます。なお、高麗川駅周辺は「はんのう」（飯能市）ではありません。
・飯能市「飯能市内の路線バス」
http://www.city.hanno.saitama.jp/0000003340.html
・Google ストリートビュー 飯能市内のイメージです
https://goo.gl/maps/gLSESdKVs4q
https://goo.gl/maps/BUe4QhpmZ6A2
https://goo.gl/maps/zF6h7AWYyPL2
・Google ストリートビュー 日高市内「土木絶景」のイメージです
https://goo.gl/maps/xFtq98M9EaA2
https://goo.gl/maps/hgtdWs1otpK2
・日高市「平成26年度市長施政方針」（2014年2月28日）
http://www.city.hidaka.lg.jp/9,33506,42,219.html
> 着手から30年に及んだ高麗川駅西口土地区画整理事業が昨年8月に完成いたしました。（略）高麗川駅東地区の整備につきましては、関係する道路等の工事を鋭意進めているところであり、今後は東口の開設に向けて関係機関との協議、調整を進めてまいります。
> 武蔵高萩駅北土地区画整理事業につきましては、埼玉県が行う旧国道407号の新相原橋の整備の完了に合わせまして都市計画道路・高萩日高団地線の整備と交差点改良を進めるとともに、都市計画道路・高萩駅北通線と接続させ、日高団地方面から武蔵高萩駅あさひ口へのアクセスを確保してまいります。
（2021年度ともいわれる）日高市の事業の完成などを受け、（2022年度以降）川越線・八高線の輸送力増強が現実味を帯びてくると期待されそうです。ホームドアの導入が求められる情勢下、現在のホームを従来の工法で嵩上げするのか、位置を東側にずらしながら電車用のホームを新設するのか、さては気動車や臨時の客車列車などのために「0.5番線」や「1.5番線」のようなホームを造るのではないかなど、さまざまな憶測ができそうです。
※川越線のATOSについては[3147]、笠幡駅については[3379]を参照。
・「八高線で旧客を使用した乗務員訓練」（2017年1月22日）
http://railf.jp/news/2017/01/23/173000.html
・（個人のブログ）高麗川駅におけるホームと電車の段差のイメージです（2013年8月26日）
http://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-84-bb/rylast30blue/folder/472803/50/11096250/img_2
http://blogs.yahoo.co.jp/rylast30blue/GALLERY/show_image.html?id=11096250&no=2
・（個人のブログ）越生駅の八高線ホームの高さのイメージです（2014年4月7日）
http://tetuwan583.cocolog-nifty.com/blog/2014/04/post-9d17.html
http://tetuwan583.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2014/04/09/img_8548.jpg
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