|
・「ウイング土屋」を読み解く（仮）
・成田高速鉄道アクセスを読み解く（仮）
・成田空港高速鉄道を読み解く（仮）
・早すぎた「東成田線」を読み解く
・京成電鉄殿の「公式見解」をきちんと読む
・「東成田線」再整備として「三線軌条化」はあるか？
・「イオンタウン成田富里」に「京急蒲田」を重ねて「三線軌条」の「ミニSL」を見る
・富里市「富里市新アクセス構想研究会 活動記録」を見る（仮）
（約32000字）
・[3182]
> いかにも2面4線化を考慮していそうな（『要出典』！）浦安駅のほうなど
一種「暫定整備」（当時の運輸相の『大きな声』だとかなんとか、と説明されます）として、せっかくの複線の路盤を「はんぶんこっ！」している成田空港高速鉄道（ただし京成東成田線を含む）の動向次第、そして東葉高速鉄道から芝山鉄道（の延伸？）、銚子電鉄の（会社でなく路線の）存続まで、それなりにまるっと鴨川…いえ、千葉県としての面的なソレなのではないかなぁ、と思えてきます。まずは東葉高速鉄道の財務ですね！ わかります！！（[3043],[3122]）…「話はそれからだ！」といって一種「足踏み状態のようなもの」にあるのが、なんとももどかしいところです。（感想は個人です。）
※（路線としての）銚子電鉄を「おう援！」したいなら、「ぬれ煎」を買うより前に、東葉高速線の定期券ユーザーになりましょう！！ …などといってみたいです。仮には「成田銚子ライン」だとか「特急ウイングしおさい」といって、成田空港経由になっても驚かれません。そして、空港アクセス列車の車両基地が空港内（広い意味でフェンスの内側、の意）にできれば、警備も万全だといって安心されましょう。
「メトロウイング」（[3043]）はともかくとしまして、（民営化されたとはいえ国の事業といえる）成田空港に関連した鉄道の歴史的経緯をおさらいしてみたく思います。
※それが「ATOS」とどう関係あるんですか、ということが見えづらいかと思われますが、いえいえいえ、▼（技術面で）運行管理（時隔曲線など）も保安装置も信号も考えず、▼（法律面で）過去の「答申」との整合性も顧みることなく、▼（経営面で）既設の施設等や車両等の耐用年数や減価償却期間などをまったく気にせず「いまでしょ！（いますぐでしょ！）」とのたもうたり（歴代運輸相の『鶴の1声』も含みます！）、▼（その他の）文化財保護と土木工事の両立も配慮せず、地図帳を広げて自由気ままに「鉛筆！」されるようなことは、少なくとも、このサイトやこのフォーラムを既に見てしまった『いまのキミ！』（[3175]）には、もはや許されないことなのですよ…たぶん。
※そうしたリテラシーがそれとなく普及するにつれ、しかし反動といいましょうか、本来、住民や国民として誰もが地域や国土のこと、交通のことなど考えたり、要望を持ったり、その実現に向けた『第1種運どう（ただし「清く正しいうん動」に限る）』などすることすべて、「あたりまえのこと」であること（標準「法学A」でいうところのソレ）が無視され、俗には「『架空鉄道ごっこ』が許されるのは＊＊＊までだよねぇ」といって「キャハハ」されているんだという現状が目に余ります。これまで割と『ボトムアップな合意形成』が期待されてきたと思っていたところ、しかし、いまや『トップダウンな意思決定！』がもてはやされ、自分たち「庶民」としては何も考えず、「上」のほうのかたが、何か目新しい策、一種『秘さく』とも『奇さく』ともいえないようなソレを持ち出すと、何も考えず飛びついて喜ぶようなソレが見られるように感じます。そんなことで大丈夫なんでしょうか。もっと考えましょうといいたいと思いました。
※「鉛筆」といって、その実、「消しゴム」などと称して「あん易」に書き直しができるのがいけないんだ（「かい竄」や「いん蔽」への一種『開けてはならぬ扉』が無邪気に開かれる、の意）、ボールペンを使いなはれよキミたち（[3102]）についても参照。
・YouTube BS11「ウイークリーニュースONZE×BizBuz：ヒット確実！消えるインクの謎！？」（2014年1月17日）
https://www.youtube.com/watch?v=317GQvyM3aw
> 65度を超えると、変色温度調整剤が働いて発色剤と発色成分を阻害して透明になるという原理。
> 消えたインクは、マイナス20度になると再び発色するため、インクにドライヤーを当てて熱すると消え、コールドスプレーで冷やせば再び色が出てくる。
※へぇ〜。これは銀行や役所などで、カラーボール…いえ、コールドスプレーとドライヤーをセットで備え付けないとですね、わかります！ そして役所ではブレーカーが落ちるに3000点！ …ドン。
●「ウイング土屋」を読み解く（仮）
といって、以下、『成田空港アクセスに係る鉄道行為等』…いえ、アクセス鉄道の歴史的経緯を追いながらぐちゃぐちゃと見ていくのですけれども、結論を先に述べましょう。「（土屋経由の）JR成田空港線」に、きちんと「終了のお知らせ」を鳴り響かせて「ありがとう〜っ！」するのが待たれる、これはもう、とっても待たれる（待ちきれない＝成田市土屋地区としては、の意）ということなのだと見受けられました。
・Google ストリートビュー 「イオンモール成田」付近
https://goo.gl/maps/QQo4YWfiaa82
https://goo.gl/maps/7QPDXj8VNgy
https://goo.gl/maps/UsDqEosp8Js
https://goo.gl/maps/4QVxbwyXVan
https://goo.gl/maps/nuRw4n1Pxo52
https://goo.gl/maps/mSQtMcjxwnQ2
これまた「戦略的BT！」（イオンモールバスターミナル[3159]）っぽいロータリーですねぇ。歩道や縁石の感じが、とっても懐かしく見えます。稲毛海岸駅や稲毛駅西口などの、改修前の舗装ブロックがこんな感じだったような…。（あくまでうろ覚えです。）
・「ウイング土屋」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A6%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0%E5%9C%9F%E5%B1%8B
> 施行者：成田市土屋土地区画整理組合
> 新東京国際空港公団の資材輸送、給油基地として使用されていた。その後、（略）返還された土地（11ha）で区画整理事業（略）1997年にイオン興産（現・イオンモール）より出店申込みが行われ、事業が前進。2004年、事業が完了した。
> 本地区内に「仮称・土屋駅」用の駅前ロータリーが土地区画整理事業によって整備されている。2008年9月現在では駅設置については京成電鉄、成田空港高速鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田国際空港株式会社、成田市、千葉県などで構成する研究会が発足しているに留まる。
おお、なるほど、ここにJR東日本が明記されないということは、やはり「暫定整備」はいつかの時点で「解消」される見込みだということですね。スカイアクセス線の増発を考えれば当然のことです。
・成田市議会「成田土屋新駅設置を求める決議」（2007年12月20日）
http://www.city.narita.chiba.jp/DAT/000064488.pdf
> 当地区は、新東京国際空港建設のための資材基地・暫定燃料輸送基地として17年に渡り空港建設に一貫して協力、返還後は、空港開港にあたっての要望45項目の1項目として新駅を設置する前提で区画整理事業を施行し駅前広場施設も整備された。
いま最大のネックは「（土屋経由の）JR成田空港線」であって、これを予定通り（？）「終了のお知らせ」へと導くことが求められます。そもそも、「大きな声」によって唐突に「暫定整備」などされたところに無理があったといえ、そのつじつまはきちんと、あまり長引かせずに決着されることが求められているといえそうです。
※成田エクスプレスが本気でないように見える（[2968]）のは、実は意図したものであった…などと『画期的な憶測！』なんて、とんでもない！ JRとしては、羽田空港アクセス線、京葉線の複々線化、総武線との接続線など、まるっと「鉛筆」の上で、羽田空港の側に力点を移して「空港アクセス列車」を再編成していくのかなぁ、と憶測されそうです。
●成田高速鉄道アクセスを読み解く（仮）
タイムライン（工程表）の後ろのほう、つまり未来のほうから遡りながら見ていくことにします。「ウイング土屋」に続いて、成田高速鉄道アクセスを見てみましょう。
・成田高速鉄道アクセス「開業までの道のり」
http://www.nra36.co.jp/business/history.html
> 1991(平成3)年、京成スカイライナーとJR成田エクスプレスが、成田新幹線構想において整備された旧新幹線ルートを活用し、成田国際空港の空港ターミナルへの直接乗り入れを開始したのです。
> 1982年(昭和57)年、同委員会が運輸省に対しA案、B案、C案の3案のルートを提案。1984(昭和59)年、運輸省は、北総鉄道・住宅都市整備公団(現在の千葉ニュータウン鉄道線)と空港を結ぶ民鉄ルートのBルートの推進を発表しました。
この段落と段落の間に「見えない段落！」があって、そこには「大きな声」で事実上「暫定整備」された件が…ごしごし。何回、見直しても書いてないですね。きっと「なかった！」ことにされていくんですね、などと邪推されます。（あくまで邪推です。）
※「JR成田空港線」としても一種「定期借家」のようなソレで、期限が来れば問答無用で「成田新幹線の路盤」からは撤退いただくことになるのではないか、などと生々しく想像されます。（あくまで想像です。）といっても鉄道ですから「20年」ではなく「30〜40年」だとしますと（「東武根古屋線は40年！」[3168]も参照）、「30年」でも2021年まで、「40年」では2031年まで「現状維持」すなわち、（単線区間のため）「スカイライナー」や「アクセス特急」の増発ができないという状況が続くと見られます。本当でしょうか。
運行事業者（京成電鉄）の側の車両の状況をおさらいしてみます。
・個人のページ「ＡＥ６１ 保存車」
http://c5557.kiteki.jp/html/keisei-AE61.htm
1978年から1993年まで15年といって、おおー、車両は15年ですね、わかります！ …などと早合点してみます。そして、1993年から15年で2008年といって、おおー、…2008年には「新AE形」の発表会が行なわれています。（営業運転は2010年から。）
・ニッセイ・リース「京成電鉄様の新型スカイライナー」
http://www.nissay-lease.co.jp/recruit/project/project01.html
http://www.nissay-lease.co.jp/recruit/intro/how.html
> 陳腐化リスクを防止できます。
> 技術革新の激しい機械設備については、法定耐用年数に基づく償却を行う場合に比べて、リース期間を実際の使用年数に見合う期間に設定することにより、陳腐化リスクを防止することができます。
15年といわず、もっと短くしたりもするんでしょうか。いえ、やはり15年くらいではあるんでしょうか。仮に15年としまして2025年…といって、もはや9年しかないことに気づきます。次の車両更新では「私鉄初の新幹線運行へ 京成電鉄」（[3173]）となるような、もっと新幹線扱いとなる「環境づくり」が進められていって…などと素朴には期待されます。（あくまで期待です。）そうした時代には「（160km/hより上は目指さない）通勤電車の160km/h運転」（[3004],[3140]）が他の線区にも広く普及されていたいですね。
勝手な期待はともかく、リース期間中に「車両を増備！」して「一部複線化！」して「大増発！」などということは予定されていないのだろうと読み解かれましょう（だからこそリース契約にされているんでしょう、の意）。すなわち、最新のスカイライナーの車両のリース期間の満了が近づいて、「次期新型車両！」をば…という時期にならないと、施設や路線についても再編の動きは出てこないだろうと見ることができそうであるわけです。本当でしょうか。しかし、それが2025年だとなると、うーん、なかなか「急ピッチ！」でもろもろのはなし（関係者の協議や調整、自治体での予算化や事業化など）が進まないといけないのではないかとうかがわれそうです。もっと本当でしょうか。
このように、年数だけで勝手に推測するとそういう推測がなされてしまう（誰でも同じように推測できる）わけですが、…うそーん！ と、まず私自身が大いに疑います。
まず、▼「JR成田空港線」が、代替となる経路が確保されないまま現在の路盤から撤退なさることなど考えられず、では▼東葉高速線の延伸線がすんなりと実現されるかといえば、これも未知数だと感じます。仮に2021年に「JR成田空港線」が「終了のお知らせ」だとしますと、2020年にかけて延伸線なり何なりで、JRの列車が（線路がJRの線路かどうかは不問として）成田空港に乗り入れることが可能となっていなければなりません。…間に合わないことが明らかです。では2031年だとしますと、延伸線となれば短くても7〜8年と見て、2023〜2024年くらいに着工と、うん、少しは実現性がありそうかなぁ、などと勝手に想像されてきます。（くどいですが、勝手な想像です。マコトに恐縮です。）
※「羽田空港アクセス線」（[3003]など）とそれなりに連動するとみられる「りんかい線の西船橋延伸？」（[3020]）も参照。いわゆる「スキーム」次第だという空気（空港は国の事業でしょ、民間の需要に民間で応えるのとは理屈が違うでしょ、の意）を濃厚に漂わせてあられますから、「蒲蒲線」と「東成田線」を一種『同じ頭』で考える（軌間の違いを乗り越える策をロウする）「お立場」というのも、いかにもありそうだといって決めつけます。（あくまで決めつけです。）
他方で、▼成田湯川駅の線路・施設を見ますと、本気で「みなし新幹線」に取り組まれそうな気配（通過線を200km/hを超える速度で通過しそうな気配[3140]）があります。（あくまで気配です。）施設が十分に使われないままでも保守のコストはかかり続けます。そんな無駄なことをするはずがないという観点からは、遅からず高速化や「大増発！」など取り組まれる予定があるのかなぁ、と想像されてきます。（あくまで想像です。）こちらの年限としては、車両が15年としての2025年というソレが挙がってくるわけですが…うーん。
※JRのほうのかたにはマコトに申し訳ないですが、2021年をめどに「（土屋経由の）JR成田空港線」が速やかに撤退され、2025年までに「スカイアクセス線」が「完全複線化！」で「高速化！」で「大増発！」で「頻発運転！」となるのが、実は空港利用者にとっては最もありがたいのではないかと思われましょう。JR成田線の沿線としても、成田線のダイヤ（スジ）が、空港アクセスの重荷から解放され、また、空港線と成田線（鹿島線方面）との兼ね合いで不便であるところ、それなりに便利になりそうでもあります。「JR成田湯川」および「土屋新駅」によってスカイアクセス線との乗り換えができるようにすることをもって（スカイアクセス線の運行が止まれば「土屋新駅」から空港ターミナルまで大量のバス代行輸送が即時に手配できるような「バックアップ体制！」も備えられつつ、の意）、JRとしては空港アクセスから一度、撤退するんだというような判断が、はたしてなされるようなことってあり得るんでしょうか。まったく『謎』です。
●成田空港高速鉄道を読み解く（仮）
成田高速鉄道アクセスに続いて、成田空港高速鉄道を見てみます。いま順調に、タイムラインを遡っております。
※千葉の事情に明るくないかたには『謎』でしょうけれども、成田高速鉄道アクセスと成田空港高速鉄道は別の会社です、の意。
・成田空港高速鉄道
http://www.narita-kousoku.jp/business/index.html
> （昭和）63/6/10 ＊＊運輸大臣、成田空港の鉄道アクセスについてJR東日本及び京成電鉄が空港ターミナルまで乗り入れる暫定措置を発表
> （平成）3/3/19 成田空港高速鉄道線開業（JR東日本成田線及び京成本線が成田空港駅乗り入れ）
※こちらにはちゃんと書いてありましたです。そして「暫定」だと明記されておりますです。（恐縮ですが「暫定」というのは歴史的事実ですよねぇ、の意。）
・芝山鉄道「沿革」
http://www.sibatetu.co.jp/company.html
※西暦を補います。
> 昭和56年（1981年）5月1日 芝山鉄道株式会社設立
> 昭和63年（1988年）6月24日 芝鉄成田空港駅（東成田駅に隣接）から（仮称）整備場前駅（芝山町香山新田）までの2.0km区間を小型軽量電車により運行する、第一種鉄道事業免許取得
> 平成2年（1990年）3月28日 小型軽量電車による折り返し運転方式から普通型電車による京成成田駅まで片乗り入れ運転方式の変更認可申請（平成2年3月30日認可）
> 平成8年（1996年）12月12日 京成電鉄の乗り入れを行うための事業基本計画の変更認可申請（平成8年12月27日認可）
> 平成14年（2002年）10月27日 芝山鉄道線開業
という時系列ですから、うーん、1981年から『大きな声』までの間には、（将来の直通に備えて）国鉄にあわせた規格（端的には狭軌！）で線路を敷設した上での「名状しがたいレールバスのようなもの！」の整備が計画されていたのではないかなぁ（『要出典』！）と思われてきます。そして『大きな声』を受けた「暫定整備」（1991年3月19日開業）の決定を受けて1990年に「変更許可申請」がなされ（何が変更されたのかについて『要出典』！）、その後…1996年の段階で、「暫定整備」の「現状維持」がかなり長く続くことが確定したとみられ、芝山鉄道が「暫定整備」にあわせるかのような形で整備されることとなったと見受けられます。ということは、2002年から…何年ほど使えば、芝山鉄道線の標準軌の軌道や、京成線に準じた信号設備の一種「元が取れる」のか…などと邪推してみたくなりました。（きわめて恐縮です。）「ピコピコは15年！」としますと、早くも2017年までには取り替えが…といって、その実、京成線でのATSの取り替えにあわせて芝山鉄道線でも取り替えられるんですねっ！ これでまた15年ほど「延めい」ですっ！ …といって、軽く6時間くらい絶句してみたいと思います。（ぐぬぬ。）
・（参考）紀州鉄道
http://www.kitetsu.co.jp/railway/index.html
http://www.kitetsu.co.jp/syasou1.html
> 関西電力（わっと’98.2月号）より抜粋
※おおー、自社の社史を他社の媒体から抜粋されるとは、なかなかたいへんそうです。
●早すぎた「東成田線」を読み解く
（いまのところ）芝山鉄道線と直通している、京成東成田線について一種「立体的」に見てみようと思います。
空港内のターミナルの再配置、あるいは空港周辺でのホテルなどの立地によっては、「東成田線」（あえて「京成」を外して言及してみます：恐縮です）に途中駅を設けたり、車両基地を設けたり、いろいろ考えられるのではないかと見受けられます。（あくまで気配です。）
そうした先入観とともに「東成田線」の土木を見てみます。
・Google ストリートビュー 東成田線
https://goo.gl/maps/4jekgchaibx
https://goo.gl/maps/ksXEzLGfLu82
こう、「土木ウソつかない」「電気ウソつかない」とでもいいましょうか、1969年（路線建設の免許）当時には、まだ「成田空港高速鉄道」という「便利でおトク」な「スキーム」ができていなかったので京成電鉄が施設を保有することになったとみられますが、施設からは「公団のにおい！」がしてきます。（あくまでにおいですが、高架橋の橋げたの細部の形状、電化柱のビームの形状など、総武線や外房線、鹿島線などときわめて似ています。京成電鉄が自らてがけると、…その、もっと「京成のにおい！」がするはずです。）
・Google ストリートビュー 「京成のにおい」が漂う京成成田駅付近
https://goo.gl/maps/qn6u9hnCZRN2
・その他の「京成のにおい」
https://goo.gl/maps/deGb4gURkxp
https://goo.gl/maps/9ovFuKcTMEF2
https://goo.gl/maps/jZpU9eNTm9k
https://goo.gl/maps/DcjRTtreyUR2
https://goo.gl/maps/KWJGptyokPx
※この、ほら、「名状しがたいにおいのようなもの」って、確かにありますでしょ。本当です。
・「千葉急行電鉄のにおい」
https://goo.gl/maps/pdF3DsgaiWR2
※後年、道路の車両の高さの限度の拡大で、後から「けた下3.8Ｍ」の表示が設けられたと推定されます。
・同
https://goo.gl/maps/xpvwvT1Dp5E2
※建設時に（きっと公団や官公庁が推奨したはずの）「3.8m」をあきらめて「3.5m」でよしと（千葉急行電鉄や京成電鉄が）したと推測されます。その根拠となったのが「京成線内で制限高3.5m以下のガードなど無数にあるもん☆」というものであっただろうと推察されます。（あくまで推察です。）本当でしょうか。
・同
https://goo.gl/maps/wgrNutwg1uK2
※もっとも、幅員の広い道路との交差部ではきちんと十分に高く造られているのは当然でございます。何ら瑕疵はございません。
・（参考）国土交通省「車両の高さの最高限度を４．１メートルとする道路の指定及び高さ指定道路に関する標識の制定について」
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/06/060322_.html
> 従来、道路法（車両制限令）に定める車両の高さの最高限度は３．８メートルでしたが、平成１６年２月に車両制限令の一部を改正（３月施行）し、道路管理者が道路の構造の保全及び交通の危険の防止上支障がないと認めて指定した道路（以下「高さ指定道路」といいます。）を通行する車両にあっては、４．１メートルに引き上げました。
※このような「将来の動向」をどのくらい予期して、どのくらい「マージンのようなもの」を持たせるのかといって、その実、「現行の制限ぴっちりでいいんだ」とするのが普通の民間企業で、狭くは「京成のにおい」だと思いました。（まったく主観です。）
とってもちゃんとした土木といいましょうか、ここに「京成東成田線」といって細々と（芝山千代田方面には40分間隔で、成田空港方面には20分間隔で）普通電車だけが運行されているのは、なんともモッタイナイと思われて…きませんか？
そして。
「東成田駅」は1972年竣工ということで、そこから47年で2019年ということで、…ということかなぁ、と想像されてきます。（「ということ」についてはあくまでまったくの想像ですが、年数については事実です。）
京成電鉄としては、（駅舎のうち軌道を除く一般的な部分の…たぶん）法定耐用年数が過ぎないうちに「現状ママ」の一種『居抜き物件！』として譲渡しないと、しかるべき耐震補強や、場合によってはアスベスト対策など、もろもろいっさい自動的に必要とされるという「難しい判断！」的なものに直面しているのではないかと推察されます。（あくまで推察です。）
※中古物件としては、買う側が「リフォーム！」して使うのがスジというものだと、あくまで一般の商慣行では考えられるところではないでしょうか。
・Google ストリートビュー 通称「陸上トラック」外観
https://goo.gl/maps/dR4treiqJmB2
・「ナリタニストロード」
http://blog.goo.ne.jp/kouhei14915/e/38bcc43f63a395c408ffeb319caa4775
> 吹き抜ける風がとても気持ち良い。
> この連絡通路、『ナリタニストロード』と名づけたようです。成田から飛び立ち、素晴らしい旅をしてきた、旅人ナリタニストたちの写真や言葉に出会うことができます。
※え゛ーッ！！
・YouTube 「京成成田空港駅（東成田駅）」（1989年8月13日）
https://www.youtube.com/watch?v=olYzQ3WFjQU
> 当時、8mmビデオで撮影したものです。
※ぬおーっ！！
「東成田駅」がほとんど建設当時のまま供用されている一方で、LCCの利用者が「陸上トラックを歩行！」することを強いられているなど、なかなかちぐはぐでパッチワークな寄木造などと…（略）。鉄道の駅としての「成田空港駅」は、後にも先にも「1つ！」でいいのではないか、空港駅で列車を降りたあと、所望の便はナニかね、どのターミナルかね、といって、空港側の負担によって手厚い多言語での案内を受け、そして、所望のターミナルまでの移動手段も、空港側の負担によってサービスされるのが理想形でありましょう。（鉄道の駅がターミナルビルごとに、などと、とんでもない！ 、の意。）
仮に、そうした面での複雑さも解消しようということであれば、「東成田駅」の改修そして「オール成田空港駅！」としての「ワン成田空港駅！」…いえ、後にも先にも「成田空港駅は1つ」といっての『シングルボイス』ともなんともいうようなもの（私が勝手に「unified boarding」などと呼んでいるソレ[2968]）に向けて、集約なり一本化なりということに取り組まれていくのかなぁ、と期待されます。（たいへん期待されます。）
※広大な国際空港における空港内の交通の事例については別途まとめます。
●京成電鉄殿の「公式見解」をきちんと読む
いま、『鉄識』としても、それを何となく反映しているウィキペディアとしても、京成電鉄はアレだと、いつも損な役回りなんだと、なかなか散々なソレだと感じました。京成電鉄として、過去にどのような見解が公式に示されていたのか、きちんと資料に基づいてまとめたいですね。
いま神妙に、交通協力会の『電子図書館』（[3182]）で公開されている資料を、できる限り網羅的に読むことを目指しました。しかし、検索しきれず、以下の記事しか見つけられませんでした（『電子図書館』の検索機能にはよらず自力で見つけて読みました、の意＝なんということでしょう！）。恐縮ですが、まずは読んでみましょう。
・「スカイライナーと空港輸送」交通技術 1978年11月号 p.390
http://library.transport.or.jp/e-library/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93/pdf/1978-11_%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93(s53).pdf#page=28
> （京成電鉄株式会社・鉄道本部運輸部計画課）
とのことで、以下「当社」（＝京成電鉄）が一貫して主語となる、たいへんストレートに読むことのできるすっきりとした文章が書かれています。（昭和53年にあって）さすが企業です。
> 昭和53年5月20日に開港のはこびとなった。京成空港新線も翌5月21日にやっと開業され、長年の夢がやっと叶えられた思いである。
> 当社は（略）しかし、国際空港が開港され、スカイライナーが走り出すと、航空旅客という当社には全く不案内な、しかも従来とは異なったタイプの旅客の流入が始まり、よりスマートなサービスの提供を目指して、その質的向上を図るため発想の転換を図る必要があり、これに関する多くの課題を抱えながら、試行錯誤を行ないつつ、改善を進めているところである。
> 成田空港建設が決定されると、当社は空港ターミナル乗り入れのための新線延長を計画し、免許を申請した。しかし、結果的には空港敷地内の乗り入れは認められたが、当社希望のターミナル乗り入れは国鉄新幹線計画、その他政治的判断から認められなかった。
> そこで、当社は、止むを得ず現ターミナルより800mも離れた第一期と第二期の両旅客ターミナルの中間点の第一期工事区域外を選び、新駅を建設することとなったわけである。
> スカイライナーという愛称は小中学生の公募から選ばれたものである。（略）座席間隔も970mmとして外人利用客をも考え余裕を持たせた構造とした。
※当時の表記ママ。
> 利用旅客の推定については、空港公団発表の空港利用人員をもとに京成利用人員を勘案・作成した。（略）航空機の時間帯別発着状況および空港内勤務者の勤務形態をも考慮して需要を推定してダイヤを作成した。
> 上野および地下鉄浅草線双方から空港まで比較的短時間で到着できるようにする。
> 輸送力は需要を上回るようにし、成田空港駅は日中平均12〜15分間隔、ラッシュ時には平均10分間隔で列車が発着するものとした。
> 成田空港交通という末端交通を負担する会社を設立し、（略）ボディカラーはスカイライナーと同色とし、一貫輸送のイメージを持たせている。
> 京成成田−成田空港間7.1kmの新線部分については加算運賃制度を適用しており70円が加算され、これを含めて京成上野−成田空港間は550円となっている。（略）スカイライナーの特急料金は大人500円、（略）ターミナルバスは60円（略）合計1,110円
> フライトインフォメーション
> 航空旅客や送迎客のために京成上野駅に設置されているもので、出発便については2時間先、到着便については40分先から、各々32便ずつ合計64便が空港公団の計算機より電電回線を通じて直接表示されるようになっている。
> 本年は“ジャリパック”といわれる（略）
※当時の表記ママ。
> 空港輸送の将来
> 成田新幹線計画 （略）通過地の反対のためデッドロックに乗り上げ、目下計画が凍結状態となっている。
> 成田高速新線構想 ＊＊元運輸大臣の発言がきっかけとなって検討が始められているもので、東京駅−地下鉄8号線−京成押上線−北総開発鉄道−千葉県営鉄道をつぎはぎに結んで、40分程度で空港に乗り入れるというものである。これは各社各社の事情があり、実現するにはまだまだ紆余曲折が予想される。
> HSST計画 日本航空が計画しているものでリニアモーターカーにより羽田−成田空港を20分で結ぶ。
※8号線＝有楽町線。
・NHK放送文化研究所「デッドロックに乗り上げる」
https://www.nhk.or.jp/bunken/summary/kotoba/gimon/170.html
> 「行き詰まり」を意味する英語の「deadlock」の「lock(錠)」と「rock(岩)」の混同による誤用です。
※一般には「誤用だ誤用だ！」と間違いなく決めつけることが可能である一方、上掲の記事は鉄道の業界人が鉄道の業界人に向かって書いた記事ですから、▼（単線区間でいう）デッドロックを引き合いに出している（鉄道の用語としてのデッドロックを、筆者・読者とも知らないはずがない）、とも考えられかけますが、しかしNHK放送文化研究所の解説にある通り▼『労使交渉用語』としてのソレを引き合いに、すなわち、▼京成電鉄が直接には関与しないところ（京成電鉄の「そと」）で起きていた反対運動に対し、このとき京成電鉄（の「うち」）では労使交渉がデッドロックだといって、筆者としては「（交渉のたいへんさが）わかりますわかります！」といって一種「共感のようなもの」を示したとも受け取ることができそうです。本当でしょうか。
・「民営鉄道の新線建設工事」交通技術 1974年11月号 p.416
http://library.transport.or.jp/e-library/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93/pdf/1974-11_%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93(s49).pdf#page=28
> 北総開発鉄道
> 北総線の建設は、日本鉄道建設公団が施行し譲渡・引渡すいわゆる鉄建対象工事として実施し、昭和50年5月竣工を予定しているが、将来、第2期工事で京成高砂駅と結び、京成線および都営地下鉄1号線を介して都心に直結する予定である。
> 京成電鉄
> 新東京国際空港の建設に際し、空港と都心を結ぶ新線を建設することとし、昭和45年11月着工し、同47年11月成田−空港間7.2kmの工事を完了した。また、都心におけるターミナル駅である上野駅も輸送力の増強と新空港への乗り入れにともなう施設の改良をはかるため、昭和47年7月改良工事に着手し、現在工事中である。
> 新空港は諸般の事情で開港に至つていないため、京成空港線も開業の時期は未定であるが、空港およびその周辺整備に対応して早期開業が望まれている。
> 京浜急行電鉄
> 久里浜線の終端三浦海岸駅より油壷に至る約4.2kmの新線建設を行なつているが、本路線は沿線開発、観光開発の性格を有する路線である。
ほとんどの新線建設工事を「鉄建」が請け負いながら、「京成空港線」だけは京成電鉄による工事であったと説明されます。
・「京成・新東京国際空港乗り入れについて」交通技術 1970年3月号
http://library.transport.or.jp/e-library/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93/pdf/1970-03_%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93(s45).pdf#page=30
> 京成・新東京国際空港乗り入れについて
> （京成電鉄ＫＫ鉄道建設部次長）
> （略）この新空港を利用する航空旅客は、ジャンボ・ジェット、あるいはまたSST機の登場によつて、従来に見なれない大量輸送機時代を迎え、膨大な数に上ることが予想され、都心−空港間を結ぶ交通手段が大きな問題となつている。
> （略）京成電鉄では、（略）国家的要請に応えるため、既設線の終端駅成田から約7.29kmの路線を延長して新空港に乗入れ、都心−空港間を結んで空港利用者の利便に供するとともに、公共の利益と地域社会の発展に貢献することを目標として、新線延長の免許を昭和44年11月7日に受け、近く工事施行認可を申請する予定である。
※免許の要件が厳しく、そして「国鉄の新幹線計画！」の前で吹けば飛びそうなところ、踏みとどまるため、たいへん強力に▼「国家的要請」、▼「公共の利益」、それに▼「地域社会の発展」という一種「ステキ系」のキーワード（＝当時）を散りばめていたのだろうと推察されます。順に、▼（当地で）いますぐ確実に実現できるのは京成電鉄だけアピール、▼当社としての利潤のために取り組むんではないんですよアピール、それに▼各駅停車など普通電車も運行して便益を千葉県内にももたらしますよ（新幹線にはゼッタイできないでしょ）アピールと、いわゆる「3点セット」でたいへん強力です。
> （略）成田詣での電車として今日（略）
> 空港乗入れの路線延長としては、線形上より見て、現在の京成成田駅を経由することは好ましくないが、以上の事情を考慮して、既設線の終端駅を起点とすることに決定した。建設予定地は、標高40m内外の台地と深さ15mの谷間が入りくんだ地形を示している。これに空港関連事業の高速道路・河川などの諸施設が建設されるため、これとの立体交差が出来る。従って、必然的に高架部分が多くなる。また附近一帯には軟弱層があり一部には30mの深さにおよんでいるところもある。空港敷地内は空港の性質上すべて地下構造となるため、建設費の予算は後述のように高くなつている。
> 曲線半径も1,000m以上としたが、地形上および既設線との接続の関係上400m・800mなどの曲線を設定せざるを得なかった。また、勾配も10‰以下としたが、既設線や東関東自動車道との関係から止むを得ず25‰・20‰などの急勾配を付けざるを得なかった。
> （第2〜3図参照）
とのことで、「第2図」に線形（曲線半径）、「第3図」に縦断面図（勾配）が示されています。「建設費」については、「1km当 1,305,400千円」（約13億円＝当時）とまとめられています。
そして、本当に京成電鉄として建設されたんですね、とわかります。あとほんの3〜5年ほど遅ければ、「いわゆる鉄建対象工事」になっていたのかなぁ、とも思われました。本当でしょうか。
・ウィキペディア「日本鉄道建設公団」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E5%85%AC%E5%9B%A3
> 国鉄に代わって新線建設を行い、完成した鉄道施設を国鉄に貸し付けまたは譲渡することを目的に1964年（昭和39年）3月23日に国と国鉄の出資で発足した。建設事業は運輸省の鉄道建設審議会の諮問に基づいて運輸大臣が指示する基本計画に従って行うこととされ、工事線62線、調査線3線の計65線が示された。1970年（昭和45年）には整備新幹線、1972年（昭和47年）には東京都、大阪市、名古屋市とその周辺の民営鉄道（民鉄）線建設事業も追加された。
おお、まさに1972年からは「民鉄を含む」となっており、3年ほど早かった（1969年に免許）「京成空港新線」は、単に早かったというだけで「いわゆる鉄建対象工事」にはならなかったのだと見受けられます。
ウィキペディアの記述としては「AB線」の問題に力点があって、当初のねらいや、当初のうち、うまくいっていたのかなど、説明が足りないようにも感じられます。
●「東成田線」再整備として「三線軌条化」はあるか？
「メトロウイング」（[3043]）よりはもう少し地道に検討してみようかと思いました。とはいえ素朴なソレに留まります。（うのみになさらぬよう。）
・「東成田線」施設を京成電鉄が成田空港高速鉄道へ譲渡？（1972年竣工→47年が経過する2019年ごろ？）
・京成成田駅−成田市駒井野間を「三線軌条化」（標準軌車両と狭軌車両の両方に対応）して京成電鉄、JR・東葉高速鉄道・芝山鉄道で共用？（いわゆる「蒲蒲線」のモデルケースとして？＝社局をまたがってCBTCを共通で運用する、主に信号や輸送指令の課題としての取り組み、の意）
・成田市駒井野−芝山千代田間を狭軌に改軌？（誰によって？ →芝山鉄道の施設を成田空港高速鉄道へ譲渡？ 運行をJRまたは東葉高速鉄道へ移管？）
※京成本線経由の成田空港行き電車を運行できる経路は温存されたいと思われるだろうということです。三線軌条化を京成電鉄の負担で、そして使用料を払ってJRや東葉高速鉄道が乗り入れ…などと、そんな複雑なことをいまさらしないでしょ、の意。いま求められているのは、「暫定整備」によってねじれたひもをほどいてキレイに結び直すことです…たぶん。
※三線軌条化といって、軌道回路に頼る現状の信号システム（ATS）のままでは、軌間の異なる列車同士では非常に大きな時隔をとらないといけない（続行できない＝極端には、前の列車が次の連動駅に到着しないと後の列車が発車できないくらい）など制約が大きいのではないかとみられるところ、せめて「無線式ATC」としてのソレが運用されれば、だいぶ現実的な運行ができるようになったりするのではないでしょうか。
「東葉高速線の延伸線」といって、もはや東葉高速鉄道として延伸線を建設・保有することは限りなく考えられず、（歴史的経緯から）国の事業としての成田空港にかかる鉄道アクセスという側面から成田空港高速鉄道（JR東日本と京成電鉄が同じ比率で出資しています）が施設を保有することになるのではないかという憶測が可能ですが、まったく憶測です。時期としては2031年ごろではないかと、上述の通り勝手に想像しました。重ね重ね、マコトに恐縮です。
では「東葉高速線の延伸線」といって、いまさら大昔の答申そのままとも考えにくく、しかし四街道はないでしょ（[3043]）と先述しました。私情は挟まず、なかば自動的に（仕事のような気分で）「A案」「B案」「C案」のようなものを勝手にこしらえてみます。（マコトに恐縮です。）
・名状しがたいA案のようなもの：佐倉市大崎台付近でJR線に乗り入れるルート
・名状しがたいB案のようなもの：JR酒々井駅から成田市不動ヶ岡までJR線に乗り入れ、成田市不動ヶ岡から京成成田駅に至る接続線（480m）を設けるルート
・名状しがたいC案のようなもの：富里市中心部を東西に通り抜け、芝山町中心部を経て芝山千代田駅に接続し東成田駅に至るルート（全線高架方式、遺跡の多い地区では杭打ちをせず『新規築堤』！）
われこそはという公共政策なかたにおかれましては、ぜひ、3案について「B/Cの値！（のようなもの）」を求められたく思います。（素人としましては、ルート案のバリエーションまでは検討できても、その優劣は検討できません、の意。）
・Google ストリートビュー 「ごくろうさまフジクラ」付近
https://goo.gl/maps/CcNuVKChGmP2
「A案」では、東葉高速線がJR佐倉駅に乗り入れるところまでが「事業化！」され、あとは知らん（既存の事業者間でうまく調整されたし）というソレです。最も「大昔の答申」に沿った案ですね。土屋経由の「JR成田空港線」が「終了のお知らせ」だという前提では、JR酒々井−京成成田間に狭軌の接続線が必要だということになるか、土屋−成田空港間を大幅に線増するか、JRだけが「空港第3ビル」経由の新線にでも移るかなどと想像されます。実にゴテゴテといろいろ「盛る」ことができそうで、一見よさそう（合算すると投資効果が高いとみなされてしまいそう）ですが、その実、あまりよくないような気もしてきます。どのターミナルビルに行きたいかで、都心側での選択肢が決まってしまうことや、千葉市内などからの利用がどうなるのか、成田線の運行がどうなるのかなど、かなり難しいと思われます。
「B案」では、佐倉市内でどこを通るのかが（佐倉市の地元で）大問題となりそうですが、JR線の千葉−佐倉間の運行や、佐倉から八街方面への運行に影響を与えず、酒々井駅の南側で東葉高速線がJR線に乗り入れるというソレです。「A案」よりはきちんと運行のことまで考えたつもりになれる案ではないかなぁ、と思われることでしょう。そのほかの事情は「A案」と同じです。
「C案」では、近年めでたく町から市になった「スイカの名産地」こと富里市の負担を引き出そうという「魂たん」から…いえいえいえ、便益が富里市・芝山町の大部分におよび、駅勢圏として一部、多古町もかすめるようなソレです。最大限に既設線から離れつつ、しかし西船橋から成田空港まで大幅に「迂かい」することなく、という制約から、仮には、▼JR物井−佐倉間の佐倉市大崎台でJR線と交差？（交差箇所に新駅？）、▼フジクラ佐倉事業所？、▼「工業団地入口」交差点？、▼佐倉市和田？、▼JR南酒々井駅？（乗換駅？）、▼酒々井PA付近（酒々井プレミアムアウトレット）？、そして▼芝山町中心部を経て▼芝山千代田駅へ接続できるんではないかというソレです。これより遠まわりのルートを引くことは許されないだろうという、一種「最大値」のようなルートを考えてみたもので、これより迂回率が小さくなる範囲において、佐倉市・酒々井町・富里市・芝山町の負担割合（≒3セク会社等への出資比率）などもにらみつつ、関係者間で「難しい話し合い」になるのかなぁ、と想像されます。あくまで、地元から要望されない限りは、ここまで遠まわりのルートが引っ張られることはないでしょう。（富里市については本稿末尾で後述。）
・YouTube 東成田→芝山千代田（20010年1月17日）
https://youtu.be/DYXXDMWaBKg?t=2m41s
※傍題ですが、芝山鉄道が「GoA 4」にできたとして、鉄道事業者としては乗務員をゼロとしながら、千葉県警のご負担（すなわち公的な＝広くは「みんなの負担！」）で巡回！ …などと考えてしまいました。車両だってリースですし、鉄道事業者って、究極的にはたいへんスリムな、極端には「紙きれ1枚！」くらいにまでなれるんではないか、などと想像されてきます。（いまの）鉄道って、何なんでしょうねぇ。
芝山鉄道線がそのまま八日市場まで、というよりは、既設線が最大限に活かされ「ネットワークが拡充！」されつつ、新たな空港乗り入れ電車がきわめて高速かつロバストに運行できそうだという点から、C案がかなり実現性が高い（JRを巻き込まず、JRに巻き込まれずに実現できる！）ようにも感じられます。（あくまで個人は独断でわがままです。）
以上ぐちゃっと書きましたので、要点（課題）だけ以下に示します。
▼JR線に乗り入れとなりますと、必ず、代わりにJR線の本数が減るということになって、地元から反対の声が上がることでしょう。運行管理も複雑になります。
▼既設のJRの駅を大きく改築となるとJRにとって「営業を続けながらの難しいソレ」となり滞ると予想されます。（仮に京成成田駅を三線軌条化する場合についても同様です。）
▼東葉勝田台−佐倉市中心部間のルートもよくわからないところで、佐倉市の都市計画図では特段、それらしいソレは見受けられず、大崎台だけがソレっぽいというように見受けられました。（あくまで希望的なアレです。）千葉市花見川区（こてはし台、み春野）をかすめつつも八千代市域と佐倉市域（千葉市には入らず）のみを通り（県道155号線より南側までは南下しないと見られ）、しかし四街道市を通らずに佐倉市大崎台には向かいにくいことから必ず四街道市域を通ることになりつつ、四街道市千代田と佐倉市吉見にまたがる千代田地区の中心に駅がほしいといって四街道市に確かに駅を作りましたよ的なソレなど生々しく想像されてきます。（あくまで想像です。）
※佐倉市と四街道市が複雑に入り組んでいます。東葉勝田台から、佐倉市域→四街道市域→佐倉市域と、そういうふうに四街道市をかすめるのかなぁ、というわけです。そして、駅を設けるには駅前広場用地と、そこにつながる十分な幅員の道路（を造ることができる土地）が必須というわけで、ルート上にあって駅を設けることが可能とみられる場所というのはあまり候補がないとわかります。
・Google ストリートビュー 1.9km「中央フーズ」付近（佐倉市西志津）
https://goo.gl/maps/BKyVQzAe23k
・Google ストリートビュー 3.7km「大日今宿バス停」付近（四街道市大日）
https://goo.gl/maps/8RzSEqY6qgn
・Google ストリートビュー 5.7km「内黒田交差点」付近（佐倉市吉見、四街道市千代田）
https://goo.gl/maps/FZNa5AUjRxp
・Google ストリートビュー 8.6km「佐倉市寺崎」付近（鹿島川東岸）
https://goo.gl/maps/UYp1NhrA5Fp
・Google ストリートビュー 8.9km「佐倉市大崎台」付近
https://goo.gl/maps/44qV76RTQfN2
※この先、ストリートビューは省略します。
・10.5km「ごくろうさまフジクラ」付近
・13.9km「JR南酒々井駅」
・16.4km「酒々井プレミアムアウトレット」付近
・19.0km「富里市美沢」付近
・22.6km「JA富里市農業機械共同利用センター」付近
・26.0km「宝馬交差点」付近（芝山町）
・28.7km「芝山郵便局」付近
・29.5km「大里十字路交差点」付近
・31.6km「芝山千代田駅」
※「最大値」的な遠まわりルートにおける、Googleマップ距離測定ツールによるきわめて概算です。既設線の延長が、成田高速鉄道アクセスが10.7km、成田空港高速鉄道が8.7kmで、合わせても19.4kmであるところ、その1.63倍にもおよぶ新線を成田空港高速鉄道が…というのは、たいへん無理があります。きっと、これより「短く短絡！」するルートでないと実現しないでしょう、という意味での「最大値」ですので、あしからず。
※「佐倉市大崎台」といって、その実、鹿島川東岸の水田地帯に突如、十二橋…いえ、柏たなか…いえいえ、『佐倉たなか駅っ！』的な駅がでっかくオープン的なソレが思い浮かびます。（高架の場合＝水田地帯で地下にトンネルというのもゾッとするんですが、の意。）ぜひ、『田んぼアート』で電車の乗客の目を楽しませて…などと、いえいえ、メッソウもございません。そして、地下に潜るとも台地にトンネルで入るともつかない格好で、大崎台はいきなり地下線だと、そういう縦断面図が想像されました。（あくまで想像です。）
※佐倉市大崎台まで（8.9km）が「大昔の答申を概ね踏まえた路線である」とかなんとかいって、あくまで東葉高速鉄道なんだと、そして、大崎台から芝山千代田まで（22.7km→芝山町内で短絡しても21.0km）が成田空港高速鉄道なんだと、そんな理屈がつけられたとしても…まだまだ厳しそうですね。
※逆に、成田空港周辺の鉄道で有利なことは、既に防音工事が（空港の騒音対策で）なされているので、鉄道としてもグオングオンと、高速で運転するためのハードルが（騒音対策の面では）低くなっているということが挙げられましょう。狭軌でも、ほくほく線と同等の運行が（トンネルでなく高架の明かり区間にあっても）可能ではないかと考えられます。（騒音対策に関しては[2997]のほか、別途まとめる予定がございます。）
・Google ストリートビュー 「佐倉市江原台」付近
https://goo.gl/maps/LtbBcFthTuB2
※佐倉市内ということでは京成本線の「江原台新駅」（京成臼井−京成佐倉間）も気になるところでしょうか。駅前広場用地まで確保されながら駅は設けられず、ということです。スカイライナーがスカイアクセス線に移った今なら、新駅も可能だと判断されたり、するのでしょうか。
▼いま「高架」か「地下」かといって、その実、『戦略的築堤』…いえ、遺跡を保護するため築堤を新規に構築して線路を通せばいいんですよ。なるほどなるほど、それで？（もしゃもしゃ）…あざっす。（[3174]）リニア中央新幹線の工事で出る「残土」で「芝山はにわ」が守られるなんて「ステキ☆」だと思いませんこと？ あらあら、まあまあ。2年もすれば「草」が生えて、あたかも明治・大正期に造られたかのような『圧倒的な存在感！』で周囲の風景に溶け込み…ませんか、そうですか。（築堤の上で路盤一体型の防音壁そしてマメ科の植物が絡まる緑色も鮮やかな有刺鉄線で「みなし新幹線」などと…いえ、狭軌であることもあって、たぶん160km/h止まりですね。）
・芝山町立芝山古墳・はにわ博物館
http://www.haniwakan.com/
> 古墳とはにわを知りたい
※「古墳とはなにか知りたい」と読めました。目って、いいかげんですねぇ。実にいいかげんですねぇ。「『手づくりはにわ』で胃袋がっちり」などと…ぎゃふん。「胃袋のレヴェルでがっちり」事案については[3160]を参照。
・「手づくりはにわ」
http://ameblo.jp/oshijo-omotenashi/entry-10650225460.html
・置賜文化フォーラム（山形県置賜総合支庁地域振興課）「土器っ！ 手づくり縄文クッキーでオーキードーキー！！」
http://okibun.jp/log/?l=299637
・「手づくり金型で手づくりWebクッキー！」
http://bita.jp/blog/make_web_cookies
・（参考）個人のページ「九頭竜川右岸中角引堤工事」
http://www.geocities.jp/jyoton100/newpage22.html
・東日本鉄道文化財団 「旧新橋停車場 鉄道歴史展示室」
http://www.ejrcf.or.jp/archive/db_shinbashi/1.html
> 高輪付近築堤工事(交通博物館所蔵）
日本国内の新線建設工事（戦時中や戦後のODA事業など除く）で築堤工事を（河川や河川敷とは関係なく）最後に行なったのはどこか、といって、即答できる専門家っているんでしょうか。実は鉄道においては「築堤」が一種「失われた技術！」になっていたり…は、さすがに維持・補修があるのでなさそうですね。とはいえ、新規に築堤をば（『現在の水準』で「新規築堤！」）というと、河川事務所や国道事務所のほうなどに勉強に行かないとできなかったり、するんでしょうか…ちょっとだけ。
・ウィキペディア「鹿島川」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B9%BF%E5%B3%B6%E5%B7%9D_%28%E5%8D%83%E8%91%89%E7%9C%8C%29
まったく余談ですが、この鹿島川、千葉市緑区の「昭和の森」（最寄駅は土気！）が水源で、北に向かって流れるですと？ 川沿いの千葉市若葉区には千葉市最後の「小学校の分校！」が現存し、そのすぐ東側が八街市で、八街市立の「分校！」もございます（最寄駅は土気！）…などと、こう、頭の向きをいきなり180度以上、思ってもいない向きへ回されるような、そんな感覚がございます。（あくまで個人の感覚です。）
※分校同士が越境して合併したりは…しないんでしょうねぇ。
・Google ストリートビュー 八街市内（2015年10月）
https://goo.gl/maps/HYJKxGesKBE2
・Google Earth 「八街市沖」付近（南側から俯瞰）
https://goo.gl/maps/LyS1bDqaBWm
このあたりの地形や、開墾された感じ（[3171]）が一望できるかと思います。
・（参考）北海道新聞「三線軌条」（2014年7月15日）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/bullet_train_encyclopedia/2-0016429.html
> 秋田新幹線が脱線事故を起こした。大雪の際、幅の狭い在来線用の除雪車を使ったことで、在来線より外側の新幹線走行部分に吹きだまりが残り、車両が乗り上げた。事故後、同支社は新幹線用の除雪車を毎日運転し、除雪幅も最大９０センチ広げるなど改善策をとった。
なるほど、そういうことが起きていたんですね。（[2980]では参照が不十分でしたので補足します、の意。）「除雪OK！」などと一種『低解像度！』に把握されているのでは不十分で、「新幹線用除雪車による除雪OK！」だとか「標準軌除雪！」だとか、注意すべきことがらを十分に明らかにして呼ばないと、（作業者や直属の監督者において）意識されない（在来線用の除雪車でヨシとしてしまう）ことがわかります。
●「イオンタウン成田富里」に「京急蒲田」を重ねて「三線軌条」の「ミニSL」を見る
途中を読まずにここまでスクロールされたかた、あまりにとりとめのない内容で恐縮です！
・イオンタウン成田富里「ACCESS」
http://www.aeontown.co.jp/naritatomisato/access
> ＪＲ「成田駅」、京成電鉄「成田駅」から 徒歩約10分
イオン動くところ新駅あり！？ …などと、いまやなかば自動的に勘繰ってみたくなるというかた、いませんか？ それはともかく「広域地図」で、「酒々井プレミアムアウトレット」などないかのように、そして、そのあおりのようなものを受けてか「酒々井PA」「JR南酒々井駅」「JR酒々井駅」までないかのように描かれて…いえ、この地図の中に描かれていないことがわかります。「京成酒々井駅」は描かれながら、何ともアレですね。そして、「酒々井役場」なる『謎』のスポットが描かれています。正しくは「酒々井町役場」ですね、わかります！
※役場はすべて描くのかといえばそうでもなく、交差点を間違えないようにというソレで、「佐倉市役所」「成田市役所」は描かれていません。
・Google ストリートビュー 東成田線（京成成田から0.8km）「イオンタウン成田富里」付近
https://goo.gl/maps/xGci7EWE4Cq
どうしてまあ、この線路はこんなに高いところを走っているんでしょうかねぇ、といって、その実、おおー、京急蒲田駅周辺もびっくりの分岐・合流部でも計画していたのかなぁ、などと想像されてきそうです。
・Google ストリートビュー 東成田線と東関東自動車道の交差部
https://goo.gl/maps/mM9MgXaAmH32
いえ、複線の東成田線の北側に隣接して、さらに複線の路盤を造ろうかというような計画のほうがあったのかもしれないといって、東関東自動車道の、線路4線分にわたるこ線橋っぽい構造（を示唆するような気がしてくるフェンス）を眺めてみます。「新幹線」はあくまで新幹線として、在来線（あるいは貨物線）の「鹿島線！」や「我孫子線！」をそのまま東成田線へ接続しようなどと「鉛筆」されたことが一度もなかったとまで断じるのは難しそうです。
※本稿では貨物の話題までは扱いかねます。恐縮です。しかし、「成田空港（タ）」（JR貨物もしくは成田臨海鉄道…いえ、『成田りんくう鉄道』などと称するグループ会社で「成田空港貨物ターミナル駅！」の意）といって、鹿島線（ただし大洗鹿島線を含む）と直結のソレなどと、それなりに生々しい感じがしてきます。いまはあくまで「JR貨物」といって、第1種なソレ（新線の建設と保有）を主体的に行なうことには制約があるためだろうと見受けられます。
・Google ストリートビュー 東成田線「イオンタウン成田富里」付近北側
https://goo.gl/maps/m9xe8dCX24R2
https://goo.gl/maps/AQc9ARQwmTF2
こう、いかにも「定期借地」っぽい、▼駐車場、▼資材置き場、それに▼バッティングセンターとして活用されています。土地の形状としては、まるで「北口駅前広場っ！」ですよねぇ、といって先入観を高めてみます。（あくまで決めつけです。）
・Google ストリートビュー 東成田線「イオンタウン成田富里」付近北側
https://goo.gl/maps/6QnE8LiWH9w
ただ、この付近（「定期借地」っぽい細長い三角形の土地の月極駐車場！）だけ見ると、「駒井野信号場まで複々線化！」でなく、あたかもここで分岐・合流するかのようにも見えてきます。
・Google ストリートビュー 東成田線「栗山公園」付近
https://goo.gl/maps/CTB87USWiiN2
・成田市「栗山近隣公園」
https://www.city.narita.chiba.jp/sisei/sosiki/koen/std0003.html
> 栗山近隣公園は市役所前の京成線の高架下にあり、中央に芝生広場、自然石を使った流れ、周りの斜面には市の花であるアジサイが植栽されています。また高架下には蒸気機関車Ｄ５１も展示され、その周りにはミニＳＬ用の線路があり、ほぼ毎月行われるミニＳＬ運行は、親子連れでにぎわっています。
・YouTube 栗山公園ミニSL（2013年7月4日）
https://youtu.be/QB6t5I5FjOc?t=11s
ぬおー！ （たぶん）本職ですっ！！ 「SLのカタチをした蓄電池駆動ミニ電車！」ではなく、本当に「スッチーム！」で動いてますっ！（ように見えますっ！） 隣の土地も鉄道関連のソレと見受けられ、そういうソレ（研修や技術継承も兼ねている？）で運営されていそうだと思いましたが、詳しい資料は（Webでは）見つけられません。こういうのは現地で直接、尋ねるのが早そうですね。そして、線路にレールが3本あるように見えるのが気になります。「ミニSL」といって、なんのなんの、「自作のATS！」を積んでいてもおかしくないとすら思わされました。
・Google ストリートビュー 東成田線「栗山公園駅 ミニSLのりば」付近
https://goo.gl/maps/Cyak9pmQgX42
なるほど、この地点で「傾斜地に立つ住宅の屋根の上に線路！」するために、線路がこの高さなんですね、と早合点されるような気がしてきました。本当でしょうか。
・Google ストリートビュー 通称「電車道」付近（成田市内）
https://goo.gl/maps/8gmSVe82fwJ2
・成田市 道路管理課「電車道のトンネルが土木遺産として認定されました。」（2014年）
https://www.city.narita.chiba.jp/sisei/sosiki/doro/std0011.html
> 市道新葉石門前線、通称「電車道」にある、約１００年前に造られた２つのレンガ造りの「成宗電車第一トンネル、第二トンネル」が、千葉県では10ヵ所目となる土木学会選奨土木遺産として認定されました。
> 今回認定された２つのトンネルは、明治４３年１２月に成田山門前から成田駅間、翌４４年１月に成田駅前から宗吾間を結ぶ形で、当時千葉県で初めて走った電車、「成宗電車」の工作物として築造され、成田山側の短い方が第一トンネル、市役所側の長い方が第二トンネルとなっています。当初、成宗電車は参道に軌道を敷設する計画でしたが、町内等の意向を踏まえて、参道を迂回して、門前に至るルートに決まりました。電車の運行は５〜１５分間隔で、利用客数などの状況に応じて、弾力的に運行されていたようです。成宗電車は地域で欠かせない乗り物となりましたが、戦争の激化により、遊覧的色彩の強いこと等を理由として、政府の命令により営業廃止となりました。
成田市の都市計画図でも、「電車道」の拡幅（歩道の確保？）は計画されつつ、トンネル部はそのままの幅で保存されつつ道路として使い続けるというソレが確認できます。「土木遺産」として一種「静態保存」するのと、改めて、この構造物の上（トンネルではなく、橋の上）を電車が走ろうという場合のソレ（補修など）では、印旛沼と大賀ハスくらいの違いがありそうです。
仮に「鹿島線・我孫子線」が「東成田に乗り入れ」だという計画が、東関東自動車道を造った時点では存在していたとしても、その時点では「成宗電車」の「第二トンネル」は無残にも取り壊して、という計画であったのではなかろうかと邪推してみます。すなわち、2014年度に「土木遺産」に（土木学会が）選定し、成田市が保存を決めたいまとなっては、いくら東関東自動車道の側に予備的な構造物が構築されてあったとしても、従前の計画のような在来線の接続線の整備は叶わなくなった、とも見ることができそうです。
・印旛沼と大賀ハス（本件とは無関係です）
http://www.library.city.chiba.jp/material/reference.html
> 江戸時代、印旛沼の水を、花見川から東京湾へ流す掘割工事があったというが、どのような工事だったのか。
> （略）鳥取藩に割り当てられた区（柏井村〜天戸村）が、花島村地内の泥土層のため難工事になったことが記載されています。
> 「昭和40年代に完成し、東京湾に１本の川として流れるようになり、上流を新川（八千代市）、下流を花見川と呼んでいる」という記述があります。
> 大賀ハスは食べられますか？
> 昭和26（1951）年3月30日、大賀一郎博士の推論のもと、現検見川東大総合運動場の地下5mの青泥層から発掘された3粒の古蓮の実のうち1粒が発芽し、翌27(1952)年7月18日に開花した
> 『今週末、千葉の緑に会いたくなる本』(『今週末、千葉の海に会いたくなる本』)
> 『千葉しらい風土記』
> 『さらしな風土記』
> 千葉高架水槽（千葉市中央区矢作町）は、12角形で高さ30メートル、昭和12（1937）年に完成した県営上水道事業草創期の施設です。
> 御成街道は、「（徳川）家康の東金辺での鷹狩りが計画され、急遽、沿道の村々の農民を総動員して短期間で造り上げた道」であり、「船橋から東金まで約37ｋｍにわたり、ほぼ直線で結ばれ」ていると解説されています（p1）。
> 千葉市の鉄道第一連隊について知りたい。
> 鉄道連隊の鉄道線路跡（軽便鉄道線路跡）については、『よつかど Ｎｏ.1』に写真とともに詳しく掲載されています。
※こういうコンテンツ（図書館としては「パスファインダー」）を提供（館内でもWebでも）できてこそ「図書館」だと実感されましょう。『大量の図書を並べた館！』だなんて、とんでもない！
●富里市「富里市新アクセス構想研究会 活動記録」を見る（仮）
富里市の状況も見てみます。（詳しくは読みません、の意。恐縮です。）
・Google ストリートビュー 「成田市不動ヶ岡」付近
https://goo.gl/maps/noCHFZK5e4N2
・Google ストリートビュー 「成田市並木町」付近（「富里市七栄」至近）
https://goo.gl/maps/RY5VsoziWh32
https://goo.gl/maps/np8ufZTJ5H82
https://goo.gl/maps/STQ1jBgRmam
これまた駅前広場用地っぽい駐車場がございます。しかし、仮に東葉高速線の延伸線を富里市中心部まで引っ張りたいとあらば、ここに「成田線の駅（新駅）」がないほうが（延伸線の）「B/Cの値！」（[2938]）を大きくできるんではないですかぁ、などと、あざとく言ってみようではありませんか。
※キミのためなら＊＊＊！ …いえ、目的のためならあざとくなれるっ！！ こうしていかなる業界もことごとく「あざとい業界」になっていくんですよぉ。なるほどなるほど、それで？（もしゃもしゃ）…あざっす。（[3174]）
※いま端的に、富里市としては「JRな理屈！」に巻き込まれず、「成田空港に係るスキーム！」を存分に活用できるという、一種『勝ち組！』な「とみさとエクスプレス！（TX！）」などと…（略）。現にJRには巻き込まれていない（利害関係がない）という「お立場」は、とっても貴重だと思われます。JR（の電車特定区間[3032]を外れた地域）では、線路があっても、新駅ができても、電車がちっとも増えないんですよ（車両は電車でも「電車」ではないんですよ）…たぶん。
※仮に「私鉄初の新幹線運行へ 京成電鉄」（「みなし新幹線」）となるときには、JR線を「並行在来線扱い」するのかどうか…というのも難問ですねぇ。総武本線（佐倉−銚子間）がいつまでも総武本線だとは思えなくなってきました。切り離されたほうがよほど機動的な運行ができるのではないかとも（佐倉から外川まで「SLしおさい」が毎日運転！ …などと）、素朴には（あくまで、きわめて素朴には）思われましょう。今後、どのように議論されていくのか注目されます。（議論するのは私の仕事ではありません、の意。）
・びゅう旅行商品「SL銚子／DL佐原に乗る 銚子・佐原の旅」
https://www.jreast.co.jp/chiba/view/05478.html
・富里市「富里市新アクセス構想研究会 活動記録」（2014年5月2日）
http://www.city.tomisato.lg.jp/cmsfiles/contents/0000005/5730/access_06.pdf
> 将来のまちづくりの構想として，「成田空港から富里を経由して八街に繋がる」新アクセスについて調査研究するため，富里市プロジュクトチーム設置規程（平成４年訓令第９号）に基づき，富里市新アクセス構想研究会（以下「研究会」という。）を設置する。
> 本研究会は，かつて富里を縦断するように三里塚から八街間を走っていた軽便鉄道の面影をたどりながら始まり，将来のまちづくりの構想として，「成田空港から富里を経由して八街に繋がる」新アクセスについて調査研究するため設置されました。構成員は，庁内職員から公募あるいは推薦による10名と，本研究会を主管する総務部秘書広報課の長及び事務局員で構成し，平成23年11月18日に設置されました。さらに， 元運輸政務次官で富里市名誉市民の實川幸夫氏（日吉台在住）に研究会アドバイザーを引き受けいただき，随所で助言を仰ぐこととしました。
※うーん、うーん、うーん…。「TXなスキーム！」（いわゆる「宅鉄法」）を右から左へ「コピペ！」…いえいえいえ、「最大限に踏襲して着実に事業化！」するんだというなら、これ以上ない適任者だと見受けられますが、しかし研究者ではないので、前例のない施策をゼロから検討する経験や、これまで別個に考えられてきたため非効率で実現しなかった課題等を「まるっと鉛筆」する「バタフライな経験」は積まれてきていないだろうと決めつけます。（あくまで決めつけです。）市内に限らず、千葉大や柏の葉、あるいは船橋日大前のほうまで出向いて適任者を探すくらいしないといけないのではないでしょうか。（あくまで感想です。）
・（参考）柏の葉のほうの千葉大
http://www.udck.jp/
・（参考）東大のほうの柏の葉
http://www.h.k.u-tokyo.ac.jp/
・（参考）船橋日大前のほう
http://www.trpt.cst.nihon-u.ac.jp/
・富里市「富里市新アクセス構想研究会報告書が提出されました」（2014年5月2日）
http://www.city.tomisato.lg.jp/0000005730.html
http://www.city.tomisato.lg.jp/cmsfiles/contents/0000005/5730/access_03.pdf
> チェルシージャパン(株)
> 電車を通すのではなく，高速バスを中心とした公共交通を検討すべきではないか。
※え゛ー。…え゛ー。それは御社が高速バスを前提とした施設計画をお立てになっておられて、バスの便数の増減にはマニュアル通り対応できる一方、鉄道の新線が通るとまるっとやり直しになるのが面倒だと、そうとしか聞こえません。
> トランジェット客
※「トランジット客」ですか？ わかりませーん！ …といって、「ディスクトップの盤上！」のほうなど眺めてみます。
> 千葉県は，水の規制がある。また，２０００Ｗの電力を超えると東電との協議が必要となり，高圧線との兼ね合いで見送るケースもある。
> １０〜２０km先（茨城）まで行けば，水道（井戸水）が自由に使えるということから，費用対効果を検討した場合，茨城まで行くケースも多い。
※そこで『高圧線を引ける共同溝！』や、『茨城県から井戸水を引ける私設水道！』あるいは『定額で使い放題の冷却水（海水）！』ですよ。なるほどなるほど、それで？（もしゃもしゃ）…あざっす。「素」で茨城県に立地すればいいじゃないですかぁ…いえ、茨城県で井戸水が規制されるのは時間の問題だといって、普通の工業用水の安さを競う時代がくるんですよぉ…などと（略）。
> 空港周辺地域が一体となったまちづくりの実現を目指す中で，新たなアクセスを計画の柱として位置付け，成田空港を起点とする広域的有機的な公共交通ネットワークの構築による，空港関連の機能をより補完的に担う地域として整備を行っていくことが重要であり，そこから新アクセスの種類やルートへの検討なども段階的に進むものと考える。
おおー、意欲的な研究会ですね、さすがですさすがです。しかし、あまりにも八街、いえ、元政務次官、いえいえ、酒々井プレミアムアウトレットを運営する会社の言い分などにひっぱられ過ぎではないでしょうか。（市役所の組織なので当然ではありますが）富里市周辺と成田空港のことしか考えていないということです。
「活動記録」では、国土交通省で勉強会、といって、たぶん、本稿のようなことをネチネチと…いえ、一種「子ども扱い！」のようなソレを受けて「憮ぜん」として市役所に帰ってこられたのではないかなぁ、と心配します。
末筆ながら、本稿で勝手に示した「C案」など、まったくヨソモノの勝手なソレではありますが「1こう」いただけたらなぁ、などと勝手に思われました草々。
・「ディスクトップ（disktop）」
http://ci.nii.ac.jp/search?q=%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%83%E3%83%97
http://www.tt.rim.or.jp/~rudyard/gaigo001.html
※なんとCiNiiで、2007年になっても「ディスクトップ」事案が1件、見られます。Windows98とモデムが爆発的に普及して「ちょっと調べれば間違いだとわかる」ようになった1998年までは、（校正者などが）辞書を引いても「載ってない！」といって「詳しい人に聞きに行く！」したところ、その人が間違っていると、直されないまま出版されてしまうというケースが多々あったとシノバレます。…富里市の「研究会」にあって、いま、まさにそういうことが起きていたりはしないかと、たいへん心配されました。
・（参考）「海水ライン」
http://www.nitibo.co.jp/business/g01/g014/
http://www.carlit.co.jp/jigyou/plant.htm
http://www.cecwater.co.jp/brands/cechlo/applications.aspx
・（参考）茨城県「地下水の採取規制について」（2015年8月1日）
http://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/mizuto/mizushi/mizu/chikasui.html
・（参考）千葉県「工業用水道事業のネットワーク図」
https://www.pref.chiba.lg.jp/kigyou/kykanri/documents/network_1.jpg
https://goo.gl/maps/juuCQob56mu
・（その他）「大洗鹿島線のにおい（公団による新規築堤か）」（茨城県鉾田市梶山〜二重作）
https://goo.gl/maps/qtezSpqktRo
・（その他）「国鉄気仙沼線のにおい（1977年開業の新規築堤か）」（陸前小泉駅）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E4%BB%99%E6%B2%BC%E7%B7%9A#/media/File:Rikuzen-Koizumi_Station_washed_away.JPEG
https://goo.gl/maps/xc5y48hBnf72
・（参考）「現在の水準」で「堤防補強！」
http://www.tsuchiya-corp.com/latest_project/detail/2
・（その他）「江戸時代の河川改修工事」「明治時代の築堤工事」
http://www.go2park.net/photo/sekiyado_museum.html
http://www.go2park.net/tools/sekiyado/sekiyado_museum06.jpg
http://www.go2park.net/tools/sekiyado/sekiyado_museum04.jpg
※そして、おおー、東葉高速線の延伸線が富里市内を通れば、東京電力の送電線も太くなって工業団地もにぎわうと、いま絶妙に「バタフライなはなし」だと痛感されましょう。このためにも蓄電池駆動電車や気動車、BRTなどでなく、電車が望まれる（送電線がペイしてペイされる＝工場が休んでも電車は走る、電車が走らない時間には工場が回る）ことがわかります。
| 