・「ウイング土屋」を読み解く(仮) ・成田高速鉄道アクセスを読み解く(仮) ・成田空港高速鉄道を読み解く(仮) ・早すぎた「東成田線」を読み解く ・京成電鉄殿の「公式見解」をきちんと読む ・「東成田線」再整備として「三線軌条化」はあるか? ・「イオンタウン成田富里」に「京急蒲田」を重ねて「三線軌条」の「ミニSL」を見る ・富里市「富里市新アクセス構想研究会 活動記録」を見る(仮)
(約32000字)
・[3182]
> いかにも2面4線化を考慮していそうな(『要出典』!)浦安駅のほうなど
一種「暫定整備」(当時の運輸相の『大きな声』だとかなんとか、と説明されます)として、せっかくの複線の路盤を「はんぶんこっ!」している成田空港高速鉄道(ただし京成東成田線を含む)の動向次第、そして東葉高速鉄道から芝山鉄道(の延伸?)、銚子電鉄の(会社でなく路線の)存続まで、それなりにまるっと鴨川…いえ、千葉県としての面的なソレなのではないかなぁ、と思えてきます。まずは東葉高速鉄道の財務ですね! わかります!!([3043],[3122])…「話はそれからだ!」といって一種「足踏み状態のようなもの」にあるのが、なんとももどかしいところです。(感想は個人です。)
※(路線としての)銚子電鉄を「おう援!」したいなら、「ぬれ煎」を買うより前に、東葉高速線の定期券ユーザーになりましょう!! …などといってみたいです。仮には「成田銚子ライン」だとか「特急ウイングしおさい」といって、成田空港経由になっても驚かれません。そして、空港アクセス列車の車両基地が空港内(広い意味でフェンスの内側、の意)にできれば、警備も万全だといって安心されましょう。
「メトロウイング」([3043])はともかくとしまして、(民営化されたとはいえ国の事業といえる)成田空港に関連した鉄道の歴史的経緯をおさらいしてみたく思います。
※それが「ATOS」とどう関係あるんですか、ということが見えづらいかと思われますが、いえいえいえ、▼(技術面で)運行管理(時隔曲線など)も保安装置も信号も考えず、▼(法律面で)過去の「答申」との整合性も顧みることなく、▼(経営面で)既設の施設等や車両等の耐用年数や減価償却期間などをまったく気にせず「いまでしょ!(いますぐでしょ!)」とのたもうたり(歴代運輸相の『鶴の1声』も含みます!)、▼(その他の)文化財保護と土木工事の両立も配慮せず、地図帳を広げて自由気ままに「鉛筆!」されるようなことは、少なくとも、このサイトやこのフォーラムを既に見てしまった『いまのキミ!』([3175])には、もはや許されないことなのですよ…たぶん。
※そうしたリテラシーがそれとなく普及するにつれ、しかし反動といいましょうか、本来、住民や国民として誰もが地域や国土のこと、交通のことなど考えたり、要望を持ったり、その実現に向けた『第1種運どう(ただし「清く正しいうん動」に限る)』などすることすべて、「あたりまえのこと」であること(標準「法学A」でいうところのソレ)が無視され、俗には「『架空鉄道ごっこ』が許されるのは***までだよねぇ」といって「キャハハ」されているんだという現状が目に余ります。これまで割と『ボトムアップな合意形成』が期待されてきたと思っていたところ、しかし、いまや『トップダウンな意思決定!』がもてはやされ、自分たち「庶民」としては何も考えず、「上」のほうのかたが、何か目新しい策、一種『秘さく』とも『奇さく』ともいえないようなソレを持ち出すと、何も考えず飛びついて喜ぶようなソレが見られるように感じます。そんなことで大丈夫なんでしょうか。もっと考えましょうといいたいと思いました。
※「鉛筆」といって、その実、「消しゴム」などと称して「あん易」に書き直しができるのがいけないんだ(「かい竄」や「いん蔽」への一種『開けてはならぬ扉』が無邪気に開かれる、の意)、ボールペンを使いなはれよキミたち([3102])についても参照。
・YouTube BS11「ウイークリーニュースONZE×BizBuz:ヒット確実!消えるインクの謎!?」(2014年1月17日)
https://www.youtube.com/watch?v=317GQvyM3aw
> 65度を超えると、変色温度調整剤が働いて発色剤と発色成分を阻害して透明になるという原理。
> 消えたインクは、マイナス20度になると再び発色するため、インクにドライヤーを当てて熱すると消え、コールドスプレーで冷やせば再び色が出てくる。
※へぇ〜。これは銀行や役所などで、カラーボール…いえ、コールドスプレーとドライヤーをセットで備え付けないとですね、わかります! そして役所ではブレーカーが落ちるに3000点! …ドン。
●「ウイング土屋」を読み解く(仮)
といって、以下、『成田空港アクセスに係る鉄道行為等』…いえ、アクセス鉄道の歴史的経緯を追いながらぐちゃぐちゃと見ていくのですけれども、結論を先に述べましょう。「(土屋経由の)JR成田空港線」に、きちんと「終了のお知らせ」を鳴り響かせて「ありがとう〜っ!」するのが待たれる、これはもう、とっても待たれる(待ちきれない=成田市土屋地区としては、の意)ということなのだと見受けられました。
・Google ストリートビュー 「イオンモール成田」付近
https://goo.gl/maps/QQo4YWfiaa82
https://goo.gl/maps/7QPDXj8VNgy
https://goo.gl/maps/UsDqEosp8Js
https://goo.gl/maps/4QVxbwyXVan
https://goo.gl/maps/nuRw4n1Pxo52
https://goo.gl/maps/mSQtMcjxwnQ2
これまた「戦略的BT!」(イオンモールバスターミナル[3159])っぽいロータリーですねぇ。歩道や縁石の感じが、とっても懐かしく見えます。稲毛海岸駅や稲毛駅西口などの、改修前の舗装ブロックがこんな感じだったような…。(あくまでうろ覚えです。)
・「ウイング土屋」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A6%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0%E5%9C%9F%E5%B1%8B
> 施行者:成田市土屋土地区画整理組合
> 新東京国際空港公団の資材輸送、給油基地として使用されていた。その後、(略)返還された土地(11ha)で区画整理事業(略)1997年にイオン興産(現・イオンモール)より出店申込みが行われ、事業が前進。2004年、事業が完了した。
> 本地区内に「仮称・土屋駅」用の駅前ロータリーが土地区画整理事業によって整備されている。2008年9月現在では駅設置については京成電鉄、成田空港高速鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田国際空港株式会社、成田市、千葉県などで構成する研究会が発足しているに留まる。
おお、なるほど、ここにJR東日本が明記されないということは、やはり「暫定整備」はいつかの時点で「解消」される見込みだということですね。スカイアクセス線の増発を考えれば当然のことです。
・成田市議会「成田土屋新駅設置を求める決議」(2007年12月20日)
http://www.city.narita.chiba.jp/DAT/000064488.pdf
> 当地区は、新東京国際空港建設のための資材基地・暫定燃料輸送基地として17年に渡り空港建設に一貫して協力、返還後は、空港開港にあたっての要望45項目の1項目として新駅を設置する前提で区画整理事業を施行し駅前広場施設も整備された。
いま最大のネックは「(土屋経由の)JR成田空港線」であって、これを予定通り(?)「終了のお知らせ」へと導くことが求められます。そもそも、「大きな声」によって唐突に「暫定整備」などされたところに無理があったといえ、そのつじつまはきちんと、あまり長引かせずに決着されることが求められているといえそうです。
※成田エクスプレスが本気でないように見える([2968])のは、実は意図したものであった…などと『画期的な憶測!』なんて、とんでもない! JRとしては、羽田空港アクセス線、京葉線の複々線化、総武線との接続線など、まるっと「鉛筆」の上で、羽田空港の側に力点を移して「空港アクセス列車」を再編成していくのかなぁ、と憶測されそうです。
●成田高速鉄道アクセスを読み解く(仮)
タイムライン(工程表)の後ろのほう、つまり未来のほうから遡りながら見ていくことにします。「ウイング土屋」に続いて、成田高速鉄道アクセスを見てみましょう。
・成田高速鉄道アクセス「開業までの道のり」
http://www.nra36.co.jp/business/history.html
> 1991(平成3)年、京成スカイライナーとJR成田エクスプレスが、成田新幹線構想において整備された旧新幹線ルートを活用し、成田国際空港の空港ターミナルへの直接乗り入れを開始したのです。
> 1982年(昭和57)年、同委員会が運輸省に対しA案、B案、C案の3案のルートを提案。1984(昭和59)年、運輸省は、北総鉄道・住宅都市整備公団(現在の千葉ニュータウン鉄道線)と空港を結ぶ民鉄ルートのBルートの推進を発表しました。
この段落と段落の間に「見えない段落!」があって、そこには「大きな声」で事実上「暫定整備」された件が…ごしごし。何回、見直しても書いてないですね。きっと「なかった!」ことにされていくんですね、などと邪推されます。(あくまで邪推です。)
※「JR成田空港線」としても一種「定期借家」のようなソレで、期限が来れば問答無用で「成田新幹線の路盤」からは撤退いただくことになるのではないか、などと生々しく想像されます。(あくまで想像です。)といっても鉄道ですから「20年」ではなく「30〜40年」だとしますと(「東武根古屋線は40年!」[3168]も参照)、「30年」でも2021年まで、「40年」では2031年まで「現状維持」すなわち、(単線区間のため)「スカイライナー」や「アクセス特急」の増発ができないという状況が続くと見られます。本当でしょうか。
運行事業者(京成電鉄)の側の車両の状況をおさらいしてみます。
・個人のページ「AE61 保存車」
http://c5557.kiteki.jp/html/keisei-AE61.htm
1978年から1993年まで15年といって、おおー、車両は15年ですね、わかります! …などと早合点してみます。そして、1993年から15年で2008年といって、おおー、…2008年には「新AE形」の発表会が行なわれています。(営業運転は2010年から。)
・ニッセイ・リース「京成電鉄様の新型スカイライナー」
http://www.nissay-lease.co.jp/recruit/project/project01.html
http://www.nissay-lease.co.jp/recruit/intro/how.html
> 陳腐化リスクを防止できます。
> 技術革新の激しい機械設備については、法定耐用年数に基づく償却を行う場合に比べて、リース期間を実際の使用年数に見合う期間に設定することにより、陳腐化リスクを防止することができます。
15年といわず、もっと短くしたりもするんでしょうか。いえ、やはり15年くらいではあるんでしょうか。仮に15年としまして2025年…といって、もはや9年しかないことに気づきます。次の車両更新では「私鉄初の新幹線運行へ 京成電鉄」([3173])となるような、もっと新幹線扱いとなる「環境づくり」が進められていって…などと素朴には期待されます。(あくまで期待です。)そうした時代には「(160km/hより上は目指さない)通勤電車の160km/h運転」([3004],[3140])が他の線区にも広く普及されていたいですね。
勝手な期待はともかく、リース期間中に「車両を増備!」して「一部複線化!」して「大増発!」などということは予定されていないのだろうと読み解かれましょう(だからこそリース契約にされているんでしょう、の意)。すなわち、最新のスカイライナーの車両のリース期間の満了が近づいて、「次期新型車両!」をば…という時期にならないと、施設や路線についても再編の動きは出てこないだろうと見ることができそうであるわけです。本当でしょうか。しかし、それが2025年だとなると、うーん、なかなか「急ピッチ!」でもろもろのはなし(関係者の協議や調整、自治体での予算化や事業化など)が進まないといけないのではないかとうかがわれそうです。もっと本当でしょうか。
このように、年数だけで勝手に推測するとそういう推測がなされてしまう(誰でも同じように推測できる)わけですが、…うそーん! と、まず私自身が大いに疑います。
まず、▼「JR成田空港線」が、代替となる経路が確保されないまま現在の路盤から撤退なさることなど考えられず、では▼東葉高速線の延伸線がすんなりと実現されるかといえば、これも未知数だと感じます。仮に2021年に「JR成田空港線」が「終了のお知らせ」だとしますと、2020年にかけて延伸線なり何なりで、JRの列車が(線路がJRの線路かどうかは不問として)成田空港に乗り入れることが可能となっていなければなりません。…間に合わないことが明らかです。では2031年だとしますと、延伸線となれば短くても7〜8年と見て、2023〜2024年くらいに着工と、うん、少しは実現性がありそうかなぁ、などと勝手に想像されてきます。(くどいですが、勝手な想像です。マコトに恐縮です。)
※「羽田空港アクセス線」([3003]など)とそれなりに連動するとみられる「りんかい線の西船橋延伸?」([3020])も参照。いわゆる「スキーム」次第だという空気(空港は国の事業でしょ、民間の需要に民間で応えるのとは理屈が違うでしょ、の意)を濃厚に漂わせてあられますから、「蒲蒲線」と「東成田線」を一種『同じ頭』で考える(軌間の違いを乗り越える策をロウする)「お立場」というのも、いかにもありそうだといって決めつけます。(あくまで決めつけです。)
他方で、▼成田湯川駅の線路・施設を見ますと、本気で「みなし新幹線」に取り組まれそうな気配(通過線を200km/hを超える速度で通過しそうな気配[3140])があります。(あくまで気配です。)施設が十分に使われないままでも保守のコストはかかり続けます。そんな無駄なことをするはずがないという観点からは、遅からず高速化や「大増発!」など取り組まれる予定があるのかなぁ、と想像されてきます。(あくまで想像です。)こちらの年限としては、車両が15年としての2025年というソレが挙がってくるわけですが…うーん。
※JRのほうのかたにはマコトに申し訳ないですが、2021年をめどに「(土屋経由の)JR成田空港線」が速やかに撤退され、2025年までに「スカイアクセス線」が「完全複線化!」で「高速化!」で「大増発!」で「頻発運転!」となるのが、実は空港利用者にとっては最もありがたいのではないかと思われましょう。JR成田線の沿線としても、成田線のダイヤ(スジ)が、空港アクセスの重荷から解放され、また、空港線と成田線(鹿島線方面)との兼ね合いで不便であるところ、それなりに便利になりそうでもあります。「JR成田湯川」および「土屋新駅」によってスカイアクセス線との乗り換えができるようにすることをもって(スカイアクセス線の運行が止まれば「土屋新駅」から空港ターミナルまで大量のバス代行輸送が即時に手配できるような「バックアップ体制!」も備えられつつ、の意)、JRとしては空港アクセスから一度、撤退するんだというような判断が、はたしてなされるようなことってあり得るんでしょうか。まったく『謎』です。
●成田空港高速鉄道を読み解く(仮)
成田高速鉄道アクセスに続いて、成田空港高速鉄道を見てみます。いま順調に、タイムラインを遡っております。
※千葉の事情に明るくないかたには『謎』でしょうけれども、成田高速鉄道アクセスと成田空港高速鉄道は別の会社です、の意。
・成田空港高速鉄道
http://www.narita-kousoku.jp/business/index.html
> (昭和)63/6/10 **運輸大臣、成田空港の鉄道アクセスについてJR東日本及び京成電鉄が空港ターミナルまで乗り入れる暫定措置を発表
> (平成)3/3/19 成田空港高速鉄道線開業(JR東日本成田線及び京成本線が成田空港駅乗り入れ)
※こちらにはちゃんと書いてありましたです。そして「暫定」だと明記されておりますです。(恐縮ですが「暫定」というのは歴史的事実ですよねぇ、の意。)
・芝山鉄道「沿革」
http://www.sibatetu.co.jp/company.html
※西暦を補います。
> 昭和56年(1981年)5月1日 芝山鉄道株式会社設立
> 昭和63年(1988年)6月24日 芝鉄成田空港駅(東成田駅に隣接)から(仮称)整備場前駅(芝山町香山新田)までの2.0km区間を小型軽量電車により運行する、第一種鉄道事業免許取得
> 平成2年(1990年)3月28日 小型軽量電車による折り返し運転方式から普通型電車による京成成田駅まで片乗り入れ運転方式の変更認可申請(平成2年3月30日認可)
> 平成8年(1996年)12月12日 京成電鉄の乗り入れを行うための事業基本計画の変更認可申請(平成8年12月27日認可)
> 平成14年(2002年)10月27日 芝山鉄道線開業
という時系列ですから、うーん、1981年から『大きな声』までの間には、(将来の直通に備えて)国鉄にあわせた規格(端的には狭軌!)で線路を敷設した上での「名状しがたいレールバスのようなもの!」の整備が計画されていたのではないかなぁ(『要出典』!)と思われてきます。そして『大きな声』を受けた「暫定整備」(1991年3月19日開業)の決定を受けて1990年に「変更許可申請」がなされ(何が変更されたのかについて『要出典』!)、その後…1996年の段階で、「暫定整備」の「現状維持」がかなり長く続くことが確定したとみられ、芝山鉄道が「暫定整備」にあわせるかのような形で整備されることとなったと見受けられます。ということは、2002年から…何年ほど使えば、芝山鉄道線の標準軌の軌道や、京成線に準じた信号設備の一種「元が取れる」のか…などと邪推してみたくなりました。(きわめて恐縮です。)「ピコピコは15年!」としますと、早くも2017年までには取り替えが…といって、その実、京成線でのATSの取り替えにあわせて芝山鉄道線でも取り替えられるんですねっ! これでまた15年ほど「延めい」ですっ! …といって、軽く6時間くらい絶句してみたいと思います。(ぐぬぬ。)
・(参考)紀州鉄道
http://www.kitetsu.co.jp/railway/index.html
http://www.kitetsu.co.jp/syasou1.html
> 関西電力(わっと’98.2月号)より抜粋
※おおー、自社の社史を他社の媒体から抜粋されるとは、なかなかたいへんそうです。
●早すぎた「東成田線」を読み解く
(いまのところ)芝山鉄道線と直通している、京成東成田線について一種「立体的」に見てみようと思います。
空港内のターミナルの再配置、あるいは空港周辺でのホテルなどの立地によっては、「東成田線」(あえて「京成」を外して言及してみます:恐縮です)に途中駅を設けたり、車両基地を設けたり、いろいろ考えられるのではないかと見受けられます。(あくまで気配です。)
そうした先入観とともに「東成田線」の土木を見てみます。
・Google ストリートビュー 東成田線
https://goo.gl/maps/4jekgchaibx
https://goo.gl/maps/ksXEzLGfLu82
こう、「土木ウソつかない」「電気ウソつかない」とでもいいましょうか、1969年(路線建設の免許)当時には、まだ「成田空港高速鉄道」という「便利でおトク」な「スキーム」ができていなかったので京成電鉄が施設を保有することになったとみられますが、施設からは「公団のにおい!」がしてきます。(あくまでにおいですが、高架橋の橋げたの細部の形状、電化柱のビームの形状など、総武線や外房線、鹿島線などときわめて似ています。京成電鉄が自らてがけると、…その、もっと「京成のにおい!」がするはずです。)
・Google ストリートビュー 「京成のにおい」が漂う京成成田駅付近
https://goo.gl/maps/qn6u9hnCZRN2
・その他の「京成のにおい」
https://goo.gl/maps/deGb4gURkxp
|