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・（自称）『電子図書館』が奏でる「せん慄」の不協和音
・「交通技術」ほかで読む東京5号線
・【南砂町駅】線路付け替えで曲線緩和か
・【飯田橋−九段下間】営業中のホテルに「近せつ」しての「難しい工事」を避けたか
・【神楽坂駅】「（仮称）神楽坂駅ビル」でEV1経路確保へ
（約22000字）
[3043]そして[3107]への補足です。
●（自称）『電子図書館』が奏でる「せん慄」の不協和音
・[3043]
> 東葉高速線の建築限界や車両限界について、明示的に寸法の数字を示した資料は見つけられません。土木学会の「図-2」が縦横比を含め正確に描かれていると信じながら、縦3500mmと明示されている長さを（定規で測って）ヨコにしてみますと、駅部を含め、しっかり3500mm以上の幅が確保されていることになります。本当でしょうか。
> もっとも、東西線の地下区間での拡幅が容易ではないとなれば、
・[3107]
> いかなる資料の何ページに「xxxxミリメートル」という記載があった、それを見つけるまでは事実だとはみなさないという、一種「手続き的」な態度もたいへんスバラシイとは思いますが、誰もがそこまでの資料収集ができるとは（労力としても）限りません。
> ※余力ありましたら、可能な範囲で「xxxxミリメートル」を見つけて別途、まとめたくございます。
恐縮ですが、ワタクシ15年、鉄道に関して「図書館がよい」や「古書店めぐり」をする気はないのです。（ネット上で誰かが何かを書いても、読者が同じことをしないと正確性を検証できません。そこまでする読者はほとんどいないとみて、翻って紙の資料を参考にネット上で何かを述べることには、もはや意味がない、あるいは、読者によって検証されないのに過大な信ぴょう性を演出してしまう＝架空の出版物や、身内の出版物を典拠とするような悪質なケースと、外形的には区別されないという面からは、オンラインで参照できない資料を参照することははばかられるのではないかとすら考えつつあります。）
・「メルヘンな図書館！」事案
https://www.town.kagamiishi.fukushima.jp/sisetu/003188.php
> 鏡石駅の東側１分の場所に建つ特徴ある建物です。館内は靴を脱いだまま入る空間。
※いえいえいえ、尖塔を有していさえすれば「メルヘン！」（[3167]）だなんて、とんでもない！ そして、え゛ー、来館者は「どこではきものをぬげ」ばいいんですかぁ、と「素」できいてみます。きっと鏡石駅で靴を脱いで「徒歩1分を歩いて！」「靴を脱いだまま入る！」んですね、わかりますわかります。
・個人のブログ「Stop theft is a crime.」！？
http://ameblo.jp/norio-in-singapore/entry-11598982218.html
・「銭湯で古本浴」
http://d.hatena.ne.jp/kikuchige/20080406/1207446848
> 午前中、そこらへんをぶらぶら歩いていて古本屋に入ろうとしたら、なんと銭湯で古本市が催されるという悶絶級のイベントがあるという情報をビラにて入手。
> 風呂場は食べるところ！
> なんか食べるもの買ってビールも一杯やりたい！と思ったんですが、一人だったのと、二郎をキめることを決めていたので却下。
・いつかどこかで「岬めぐり」運用
http://greast.cocolog-nifty.com/greast/2012/09/post-2c3d.html
・神奈川大学「初めての方へ（神奈川大学図書館ツアー）」
http://www.kanagawa-u.ac.jp/library/guide/usage/first/
※大学に入って最初に受けるべきは、ナニはさておき「図書館ツアー」だと、誰もが納得されることでしょう。この春、フレッシュなおひとになられるかた、みなさま、なにはさておき「図書館ツアー」！ 「図書館ツアー」、「図書館ツアー」をなにとぞ…などと（略）といって、いまモーレツに『「図書館ツアー」推し！』してみます。ナニかね、キミは知らないだろうけど、アレだよ、ソレ、…「図書館ツアー」ってのはいいもんだヨ☆ …などと（略）。小箱を開けて中のボタンを押して…いえ、こんなこともあろうかと…いえいえ、古本のにおいを感じていれば、事前に気配があったはずだ…いえいえいえ、「古書店めぐり」とは違うのだよワトソン君、などと…（略）。
・「もはや新聞は開かれたっ！ 白衣を羽織って情報大航海だっ！！」（2006年2月8日）
http://tht.sblo.jp/article/326502.html
http://tht.sblo.jp/article/241700.html
・「情報B」
http://www.soi.wide.ad.jp/class/cgi/class_top.cgi?20070009
・京都大学「ワンランク上の図書館ツアーでステップアップ！5月附属図書館ツアーのご案内」
http://www.kulib.kyoto-u.ac.jp/modules/bulletin/index.php?page=article&storyid=1422
> 附属図書館では、5月に2種類の図書館ツアーを開催します。
> ツアーは、日本語・英語の2つのバージョンで開催します。
> あなたは雑誌論文を探せますか？ワンランク上の図書館ツアー！
> お題の論文を検索し、実際にその論文を求めて館内を探索するワークショップ＆ツアーを開催します。授業の課題などをこなす際に必要となる文献探索法や入手方法をマスターしましょう。
> 参加者には図書館オリジナルグッズをプレゼント！ぜひご参加ください。
※ぬおー！ これはすごい「ワンランク上のオリジナルグッズ！」ですね！！ 翻って、京都大学にあってなお図書館ツアーを受けなければ図書館は使いこなせないということ（高校までで必ず教わるものではありませんから、必ず一度は教わらないといけないということ）、そして、京都大学にあってなお、オリジナルグッズをちらつかせないと図書館ツアーに来てもらえないということ（最初だけカウンターに行って貸出カード（利用者カード）を「ゲット！」しさえすれば、あとは「無人くん！」で「本やDVDが無料で借り放題！！」でしょ、ちゃんと知ってるよ☆）がうかがえます。…いえ、学生証がICになってそれすら不要になれば、まるでスタッフと利用者の接点はなくなってしまいます。しかし傍題でした。
・書庫見学ツアー！
https://www.library.pref.osaka.jp/site/nakato/shoko-tour-report.html
> 19名の方が参加されました。「建築上の話が聞けたり、書庫に入れたのが良かった」「書庫が見れて良かったですが、いろいろな蔵書を見せて欲しい」等々のご意見がアンケートに寄せられました。次回のツアーの課題とさせていただきます。この他にも貴重なご意見を頂戴しました。今後のサービスに活かしていきたいと思います。
> ツアー中にご案内しました文庫の本を「インターネットで調べることができるか」といったご質問がありました。文庫は冊子体で発行しました目録で探していただくことになりますが、詳細については、貴重書・文庫一覧もご覧ください。
※この説明で一般に広く（シニア世代から学校の教員などまで含め≒貴重書を探そうというニーズのない人にまでは届かなくても問題ないと思われますが）通じるのかと不安視されます。
・がばい図書館ツアー！
http://www1.saga-s.co.jp/news/saga.0.2386843.article.html
> 同館にない本を全国の図書館から取り寄せてもらえる「相互貸借」、朗読など本の貸し出し以外のサービスも紹介した。
> 職員の案内で図書館探検をし、検索パネルや自動貸出機を初めて使った佐賀市神野東の女性（７０）は「図書館に来るたびに機械が増えて、触ってはいけないという先入観があった。パネルの文字は大きくて、これなら使えそう」と話した。
※うーん、うーん…。きっと、若いころの学校や職場で、「危険！ さわるな！ 指が飛ぶぞ！」というような機械を機械だと教えられ、それっきり…というかたなのかなぁ、と想像されました。
・筑豊電気鉄道工場見学＆図書館ツアー！！
http://www.yahatanishi-library.jp/kids/news/2013/000358.php
> 後半は図書館に移動して、調べて来たことを記事にまとめました
> まとめた記事は後日、図書館に壁新聞として掲示します
※壁新聞！ …壁新聞！！ （[3162]なども参照。）
そのように考えていたところに、実によいタイミングで、さる公益財団法人（ただし一般財団法人でない＝ここ重要！）の『電子図書館』が開設されました。おおー、これは存分に活用させていただこうといって意気ごんだのですが、『電子図書館』といって、なんのなんの、これはスバラシイご冗談ですね、わかります！ …という、まるでグダグダ（第4種グダグダ＝『GD-4』！[3071]）なソレ（※）であって、事実上、紙の冊子が目の前に積み上げてあるのと同じ状況だとわかって「がく然」としつつも、ちょっとワクワクしながら順番に読みつつあります。（＝順番に、ぜんぶ読まないとイケマセン、の意。）
※まず、▼「彩ネット」と称する…いえ、「埼玉データエクスチェンジ」と称する地域IX（[3173]）が、理念としてはスバラシくとも実態としてグダグダで通信が遅い（？）、▼川越で「そば道具」を通販されているともされる有限会社のサーバーの処理能力がニーズに見あっておらず検索にたいへん時間がかかる（キャッシュが実装されていない＝もらってきたスクリプトを動かしているだけの「Namazuきっず！」＝当時）、▼「生OCR！」で、テキスト認識の結果がまったく校正されていないとみられる（「2等車」が「2等草」！ 「草」が生えてます！！）、▼目次データベースや件名索引がない、と、まるで「図書館」とは名乗れない、せめて「交通協力会アーカイブス！」とか「交通協力会国鉄文庫！」とでも名乗ってほしいと思わされます。とはいえ、当面は冷たく見守ろうと思いました。（一般財団法人でなく公益財団法人なんですから、「私が私が」という「熱い（暑い）ボランティア！」にまるっと任せてしまうようなことは避けられたく感じます。きちんと予算化して、図書館に関して知見を持つと認められる職員を雇うのが公益財団法人の公益財団法人らしい仕事といえましょう。そういうことを指して「冷たく、冷た〜く」と形容してみます。）
※Web上での、サイトやページの位置づけの重い軽いは、なかなか（一般には）わかりにくいと思いますが、（やや強引に）リアルサイトに例えますと、この『電子図書館』は、名前や運営主体からすると、最低限、財団が入居するビルの1階で資料展示とコピーサービスをやってます、というくらいのイメージが持たれると思うんですけれども、その実、川越市内の個人宅の一室が開放され古い資料が読み放題！（うちにコピー機なんてありませんから、コンビニまで持ち出してコピーしてくださっていいっスよ的な） …という、実に「入りにくい」そして『公共性の自覚！』が乏しい運営形態であるとイメージするのが妥当でしょう。
・「公益財団法人の公益財団法人らしい仕事」の一例
http://www.odakyu-zaidan.or.jp/grant/gr_invite.html
・国立国会図書館「公共図書館パスファインダーリンク集」
https://rnavi.ndl.go.jp/research_guide/pubpath.php
> 特定主題に関する解説・調べ方手順のガイド・各資料の解題などが施され、ストーリー性をもった資料・情報源一覧であること（解題や解説を伴わない資料一覧・検索により自動生成される解題付文献リスト、サブジェクトゲートウェイ等は除外する）。
※専門図書館として、誰よりも国鉄に関する資料に詳しくなくてはならず、そして、その知見が「スタッフに聞けばわかる」のでなく、あらかじめ「パスファインダー」として書き下されることまでが期待されます。
・「「行政国家」から考える公共性論」千葉大学公共研究センター「公共研究」Vol.2 No.1（2005年6月）
http://mitizane.ll.chiba-u.jp/metadb/up/ReCPAcoe/miyazaki.pdf
> 一方の「システム」が官僚制の国家行政システムと資本主義の経済システムという実態的であるのに対して、他方の「生活世界」は規範的であるという点である。これによって「生活世界は規範的なものとして最初から特権化されているため、その構図は生活世界の実態そのものを分析し補足することにはほとんど役立たない」という結果を招いてしまっている。
> これによって「国家行政と経済を規範的・理論的に捉える条件が最初から除外されているといわなければならない」事態を生み出してしまっているという。
> 依然として意思形成が行われた後の問題、すなわち執行＝行政（implementation=Ausführung あるいはVerwaltung）の問題は十分検討されていない。
※このフォーラムでは（技術的には）「実装のひとつ」「実運用」「運用の域」などといっているあたりと近いかなぁ、と素朴には思われました。「みんなでつくった！ 動いた！ そして誰も使わなくなった！」では、最終的には無意味になってしまうんです。「公共性」というよりは「サステナブル！」といいそうですね。
・富士通「ScandAll PRO」
http://imagescanner.fujitsu.com/jp/concept/solution/scandallpro.html
> 「PDFオプション」→ 「テキスト認識」
・「Namazuきっず」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%97%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%87%E3%82%A3
https://ja.wikipedia.org/wiki/Namazu
> scriptには「台本」という意味もあるため、「他人の書いた台本に沿ってしか行動できないヤツ」という意味も持つ。
> その簡便な使い勝手から1990年代末までに日本語圏における検索エンジンの代表格として普及した。
その結果どういうことになるかというと、「プロバイダのサーバーがPerlのサポートを終えたのでNamazuまるごと取っ払います」とか「PerlでUTF-8に対応できないので検索機能まるごと取っ払います」といって…ゲフンゲフン。（他人のことは言えませんです。[3072]も参照。あくまで「tht」と称する人が「tht」などと称する「（とほほさん作）WwwSearchきっず！」（[1014]）に向かって冷たくいっているんだとご理解ください。恐縮です。）
・[1014]
> とほほ さんのサイトにある「赤ラウンジ」
> 検索機能で「簡単に情報が見つけられる」かどうかは難しいところです。
・成田空港第1ターミナル第4サテライト4階の「赤ラウンジ」
http://www.nein.in/wp-content/uploads/2015/01/NRT-NH-Suite-Lounge-201501-2.jpg
・[1507] しみずさん（2001年）
> 80年代からほとんどのログが残っているので有用かと思います。難点はここ数年分しか検索出来ず、それ以前は圧縮されていて解凍するまで中は見られないこと
この点では、なんと1950年代（1947年くらい）から1986年までバッチリということで、うまく検索できさえすれば、たいへん有用です。そして「過去ログ！」といって「圧縮！」などと、まるで「UX（笑）！」を考えていない「考えない人」だらけであったと振り返ることができましょう。古新聞じゃあないんですからぁ、回収袋に入れてひもで縛って押入れに積み上げてぇ…などと、いえいえいえ、メッソウもありません。大掃除しながら「ワー！ なにこれなつい！ これはなついぜっｄ≠☆＞△＜☆≠ｂ」といって読みふけろうではありませんか。（古い資料というのは、たいへん「時間どろぼう」ですから、ご注意ください！ 、の意。）
・時間どろぼう「『出没注意』は伝染るんです！」（あくまでイメージです。）
http://blog.goo.ne.jp/zukka_tenore/e/3e4d0115571dfa931d3ec85b22b4b438
> オネーギンで「熊」役をやったときに洒落で稽古着にしていたのですが、チャールダッシュで一緒の先輩Ｗさんも欲しいと言うのでペアルック熊出没の絵になりました。
> ところがこれが話題を呼び、先週はバリトンのＦさんにも買って帰って熊が三匹に、さらに話題となりいろんな人達から「私も欲しい」と大人気。大量注文を頂き今日空港で店の在庫を買い占め取り置きお願いしてきました。来週は稽古場にあと10匹ほどの熊が出没する予定です。
・（参考）日立「学校法人日本大学 日立のOCRシステムで入学志願票のデータエントリーを大幅に高速化」はいたっく（2013年11月）
http://www.hitachi.co.jp/products/it/ocr/showcase/201311/index.html
http://www.hitachi.co.jp/products/it/ocr/showcase/pdf/1311.pdf
> データエントリーと顔写真の切り出しを行うOCRシステム
> 入試センターの志願票処理業務では、OCRによって抽出されたデータをオペレーターがPC画面でチェックしながらバックエンドのエントリーシステムに展開し、受験票を印刷・発送する流れとなっています。
> 各社のOCRスキャナと、ソリューションベンダーの読み取りソフトウェアを組み合わせた4提案の中から、日本大学はOCRスキャナ「HT-4139モデル」とOCRソフトウェア「Friendly-OCR」を組み合わせたオール日立のシステムを選定しました。
> （大幅に略）併願した場合は2学科目から入学検定料が1学科につき一律2万円割引
・日立（日立情報通信エンジニアリング）「OCRソフト・パッケージソフト」
http://www.hitachi.co.jp/products/it/ocr/products/software/index.html
> 手書き漢字フィールド読み取り時に利用できる辞書機能として提供します。また、一般的な単語辞書および住所、氏名辞書に加えて、顧客特有の単語辞書（会社名、製品名など）を加えての照合チェックを行うことも可能です。
> また、半角カナフィールドの照合機能もサポートし、カナフィールド用の姓名辞書も提供します。ユーザ独自の辞書も作成することが可能です。
「OCR」といって、その実、実用的な精度で「実運用！」するには、辞書を特注する（辞書の保守をコミコミでおまかせする）のが「デフォルト！」のようなものですよねぇ…たぶん。
●「交通技術」ほかで読む東京5号線
『電子図書館』とはとうてい（まだ）いえないということ自体はともかく、収集・公開されている資料そのものは、たいへん貴重で、ありがたく参照いたします。
・「交通技術」1966年3月号 p.97
http://library.transport.or.jp/e-library/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93/HTML/1966-03_%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93%28s41%29_23.html
http://library.transport.or.jp/e-library/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93/pdf/1966-03_%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%8A%80%E8%A1%93%28s41%29.pdf#page=23
> 隧道（単線直線部内法寸法）
> 高さ（軌条面上）4.800m 幅 3.780m
> 車両
> 高さ（軌条面上）3.600m （パンタグラフ折たたみ高さ 4.150m）
> 幅 2.800m 長さ（連結面間）20m
> 信号 3位色灯式自動閉そく信号
> 保安設備 高周波連続誘導式自動列車制御装置
> 誘導無線式電話
> 車庫及び工場
> 江東区深川塩崎町 99,000m2 他に58,000m2（予定）
> 第3図 函形隧道断面及びシールド区間断面
> 普通型 3780
> 異高型 4875
> 上下型 4725 4875
> 2階型 7425 （ホーム4000）
> 普通部 外径6.8m R=3075
> 停車場部 外径8.0m R=3520
なんと、「在来線」の3800mmと比べて、20mm（2センチ！）しか狭くないんですね！！ （60年くらい先まであたりまえのように見通して設計されているとみられるという面から）さすがです。
※ただし「単線直線部」に限ります。また、「3.780m」（3780mm）というのは、あくまでトンネルの内側の寸法であって、当座の建築限界としては[3107]の通り、信号機などを設置するスペースをトンネル内に置いて狭まった枠が建築限界となるわけです。そして、車両限界としては「2.800m」（2800mm）だということです。
「窓の外の壁や電化柱」まで400mmだというのが在来線ですが、「窓を開かないようにしますから許して！」といって許されたのが日比谷線で、400mmの半分の200mmでいいでしょう、という『鉄識』が知られています。（あくまで『鉄識』です。）いま、200mmでいいんだというソレを一種「既とく」のソレとして「し守」しながら、東西線で車両限界を拡大しましょう！ …などといいますと、仮には「3380mm」の車両限界（最大幅）が確保され、いえ、在来線でも3000mmなんですから380mmは欲張らなくてよく、すると「窓の外」が390mm確保できますねぇ、などと「あん算」されましょう。本当でしょうか。（あくまで暗算で、あたりは真っ暗です、の意。「運転しながら暗算！」[3169]、「闇坂」[3168]も参照。）
曲線についてはどうなのかといって、ちょっと探してみますと、ありました。
・「東京メトロ東西線15000系ワイドドア車両導入経緯と車両紹介」JREA Vol.53 No.4（2010年4月）
http://jrea.or.jp/search/page/pdf/JREA201004-037.pdf
> 今回必要とする編成数を決定した理由には、自動列車運行制御装置（PTC）データや現況調査および乗車率測定から混雑率が高い運行および遅延が発生する運行は（続く）
※ここまでをきちんとパースしてから、うん、それ（この文の主語）がどうしたって？ …と、順を追って読んでいきたいですね。（かなり）とっても難しい文章になっていますから…ご注意ください！！ などと、「ご注意ください！！」の不適切な用例（[2942]ほか）をわざと使ってみます。
> （続き）西船橋から茅場町へ向かうB線の茅場町到着時刻7:54〜8:36にあたる運行だと判ったことがある。
「繊細な積み木細工」（[2286]）とも「1本ずつ丁寧に引いたスジ！」で「芸術作品！」（[2981]）とも形容できましょうが（東京メトロに限らずJRも含め）、さすがです！ 「わずか数編成だけ『ワイドドア』にするなんて中途半端！」といって「ふん慨」なさるかたも（一般に）おられそうなところ、そうではないんだということですね。
> 車両形式は当初05系14次車として計画されたが、東京メトロの標準車両とした副都心線10000系車両と同等の台車、プロパルジョン（略）
思わずPDFを拡大して見直しましたが「プロパルジョン」と書かれてあります。これはなんという英語でしょうか、あるいは英語ではないのでしょうか、といって、「プロポーション」ですねっ！ …などと、かなり遅れて反応されました。
というのは「間違った早合点」で、実は本当に「プロパルジョン」なのでした。
・「プロパルジョン」
http://ejje.weblio.jp/content/propulsion
> 推進力
これ、仮に、東京メトロとして電気鉄道（架線や第三軌条からの集電）から一種「そつ業」するような日が訪れるかもしれないといって（向こう60年くらいの「超長期！」のビジョンを持って）、戦略的に「プロパルジョン」といっているのであればスバラシイですが、そうではなく、どこかの古い教科書に「プロパルジョン」と書いてあったのが単に踏襲されているだけだということであれば、なんだかなぁ、と感じられてきそうです。
※古い教科書ほど、仮には「馬」や「人」、それに「スッチーム！」から、（当時）遠くは「リニアモーターカー」や「ジェットエンジン！！」までを「まるっと」含めて（一般化して）「推進力」と呼んで、その対訳である「プロパルジョン」をそのまま使おう運動などといって「当面のプロパルジョンとしては交流電化が云々」などと、いかにも書かれていそうだと想像されてくるような気がいたします。（あくまで想像です。）
・富士電機「輸送ソリューションにおけるドライブ・電源技術」
http://www.fujielectric.co.jp/about/company/jihou_2009/pdf/82-02/FEJ-82-02-120-2009.pdf
> 新幹線プロパルジョン
> 車両用プロパルジョンシステムの制御では，主電動機の力行・回生トルクを高速応答・高精度で制御する必要がある。産業分野ではこのような制御を実現する手段としてベクトル制御が一般化しているが，新幹線のように4台並列接続されたモータを1 台のインバータでベクトル制御することは原理的に困難であるとされていた。富士電機はモータの並列台数に関係なく共通の状態量と見なせる一次磁束の位相角に着目し，これを基準とするベクトル制御を実用化することで良好な制御を実現している。
※Google鉄道の日Doodle「おとぎ鉄道プロパルジョン」については[3113]を参照。
・同
http://www.fujielectric.co.jp/about/ir/pdf/pre/100929_h_1.pdf
> コア商材
> プロパル、SIV、モータ
※なるほど、パワーエレクトロニクスのメーカーにあって「プロパル」とまで略されるほどアレな用語なんだと曲解しました。（恐縮ですが曲解です。そして、もはや何も言うまい、と思わされました、の意。）「あり検」（[3171]）についても参照。
東西線の車両に関する資料に戻ります。
> 東西線内の地下区間は（続く）
ここで「一時停止のポーズ！」をかけてみます。おお、地上区間と地下区間はまるで「設計思想のようなもの」が別物（準拠する規格が別物）だというニュアンスが漂います。
> （続き）最小半径R200であり東西線全軌道延長距離中R600以下の曲線距離が30％超を占める。
> （略）急曲線では入り口・出口のカント低減区間で軌道ねじれによる輪重抜けが発生する。このため、（略）を採用し対策を実施した。
> 表-1 車両諸元
> 車両寸法
> 全幅：2,850mm
…ご注意ください！！ といって、何かが光りながら回り始めました（※当社比）。「カント低減区間」といって、その実、「逓減」（少しずつ減る・減らすこと）ではないでしょうか。「入り口・出口」「輪重抜け」とも、現場としてはそういう表現でよいとされてきているのでしょうけれども、改まって文書にして公表するにあたっては、もっと書きようがあるのではないでしょうか、といって、たいへんムズムズしてきます。
・曲線区間の前後にはカントを連続的に変化させる「カントてい減区間」を設ける。
・「カントてい減区間」は、その仕組み上、必ず「軌道ねじれ」の状態となる。
・「軌道ねじれ」によって車輪にあらぬ方向の力がかかり、車輪がレールから離れようとする。
「輪重抜け」が既に専門用語だといって、そこは考えなくていいんだと、そんなことをいっていいのは、レールの狂いを考えるのが専門である軌道側（※）の話で、車両側にあって台車の挙動を考えるにあたり「輪重抜け」などといって深く考えないような何かがあるのはコワイことではないかと、勝手に心配になりました。（あくまで勝手です。もっとも、台車について詳細に検討するのは台車メーカーの人であって…いえいえいえ、発注者は台車メーカーよりも台車に詳しくなくてはなりません。本当でしょうか。「秤座のOB」[3107]も参照。）
※既に設計された図面の通り、正確に線路（の「カントてい減区間」）を維持する上で、なぜ、それが大事なのかを簡潔に理解するため「厳守しないと輪重抜けが起きますよ」といって脅かす…いえ、重大性を認識いただく限りにおいては、「輪重抜け」という言葉で表現しうる範囲での理解で十分でしょう、の意。
「転がる車輪がレールから離れようとする」ことは、たいへん複雑で立体的かつ時間方向にも考えなくてはならない物理現象だと、物理が専門でない人（私のことです）にも比較的容易に（「ただし計算式は考えないものとする」の範囲では）想像できることだと感じますが、「本来、輪重として下向きに作用することで粘着力（摩擦力）を生じさせている力が（あらぬ方向にかかる力によって、結果として下向きの力は）失われる」ことを、輪重のみに視点を置いて「輪重が軽くなったような状態となる」と理解（むしろ曲解）するのが「輪重抜け」という言葉の成り立ちであろうと思います。…とはいえ傍題でした。（恐縮です。）
●【南砂町駅】線路付け替えで曲線緩和か
そして、東西線にあって、どうしても解消できなかった急曲線は、どこだろうかといって、あくまで地図のみから探ってみますと、おお、いまそれなりに候補が挙がってきます。（ここではあくまで推定ですが、本稿の後段で明らかになります。）
・Google ストリートビュー 南砂町駅付近
https://goo.gl/maps/Eewik5extrt
https://goo.gl/maps/MadiBcFacpy
https://goo.gl/maps/orGkvRMS7g92
https://goo.gl/maps/jXTmAFQZ6NB2
地下区間といいますか、（A線の向きでいいますと）当駅の東側で地上に出て、そのまま「桁下5.6m」までこう配を上り、荒川を渡ります。その制約と、ここに「南砂町駅」がほしいんだという「声のようなもの」との一種「せめぎ合い」と呼ばれるトレードオフがあったのかなぁ、あったんだろうなぁ、などどシノバレそうです。本当でしょうか。
・YouTube 東陽町→南砂町→（2014年10月24日）
https://youtu.be/wmBDUT0E0xY?t=29m34s
おおー、地図と「照らし合わせながら照合！」しつつ映像を見ますと（映像といってもほとんど真っ暗ですから実質的に何の問題もないとみなします、の意）、「魚べい南砂店」さんにさしかかるところからすばらしい徐行そして「フランジ音と呼ばれるきしり音」ですね、わかります！ 半径まではわかりませんが、かなりのものだ（運行上もネック＝「あい路」になっていそうだ）と誰もが納得しそうです。
・東京都「放射第１６号線（日曹橋交差点）の暫定交通開放」（2004年2月11日）
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/goken/topics/16-zanteikaihou/16-zanteikaihou.html
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/goken/topics/16-zanteikaihou/16-zanteikaihou.jpg
そして、なるほど、永代通りが日曹橋交差点までしかできていなかった時に東西線が開業し、道路ができないまま南砂町駅ができ、その後、道路は、橋については本設、しかし「日曹橋」交差点と「清砂大橋西詰」交差点の間は「暫定区間」と…おお、こんどは南砂町駅を先に工事してから、永代通りがやっと完成するんですね、などと早合点されました。（あくまで早合点です。）
そういう視点では、南砂町駅（駅部）も「本設」でありつつ、西側（日曹橋交差点−南砂町駅間のほんのわずかな区間ですが）については事実上の「線路付け替え！」なのではないかと思えてきそうです。（あくまで気のせいです。）
ここで「ひとつまみのリアリティ！」を加えるために、帝国書院の（紙の）地図（ただし2006年版！ 10年前のお値段ですっ！！）を参照しますと、「みなみすなまち」といって、ありえないくらい直線の駅および線路が描かれています。おお、これが完成形（計画線？）であって、なるほど、B線を先に「新B線」に切り換え、いわば「旧B線」を取り壊しながら「新A線」を構築し、「新A線」に切り換え…などと、一種「工てい表」のようなものが浮かんできました。（あくまで浮かんだだけで個人です。うのみになさらぬよう。）そうやって最大限に先入観を持ってから計画の図を見ますと、「南砂町駅始端部工区」の先端の形状や、構造物に対して不自然に南側の空間を余らせている線形やホームの形が何かを語り始め…ませんか、そうですか。
※あくまで完全に憶測です。仮にそういう計画が過去にあったとしても、今後どうなる＝どうするかは、狭くは都民や区民が議会を通して決めることであります。
・個人のブログ「東京メトロ東西線南砂町駅改良工事」（2014年5月2日）
http://mirai-report.com/blog-entry-1316.html
> 南砂町駅改良工事PR施設「メトロ・スナチカ」
ありがたく掲示物の写真を見ますと、おお、「※地上部の出入口は計画中のため、位置が変更になる場合があります。」との但し書きが見られます。ここから、▼地上部を含む別の計画（＝事業：単に「工区を分割」という以上の「スキームの違い！」がありそうだ、の意）があって、その設計中であること、がうかがわれます。（あくまで勝手な決めつけです。「じゃあ、現在の計画図のこの線形はなんだ？ なんなんだっ！？」などといって、説明員さん（仮）を困らせてはイケマセン。）
・Google ストリートビュー 「日曹橋交差点」付近
https://goo.gl/maps/YD1oYKdx4562
同じ交差点で西側を向けば、そこには「JR線」も通っているなど、この先15年や、その次の15年に何もしないということはないだろうと思えてくるエリアですね。（このあたりは面的に見たいですね、の意。）
※広い意味でのJRグループとしては、「おおさか東線」の知見が越中島支線などに応用されたりしないかなぁ、などと期待されます。（個人は素朴ですが期待です。）担当の人たち（ただし公団に限る＝ただし特定の公団を考えることはしないものとする）が大阪で仕事を終えたら、みんなで東京に移ってくるのではないかとすら錯覚されそうです。（あくまで錯覚です。）
・「清砂大橋」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%85%E7%A0%82%E5%A4%A7%E6%A9%8B
・東京メトロ「街の成長と共に大きく生まれ変わる東西線」
http://www.metro-eye.jp/plus_interview03.html
> 南砂町駅建設時は、洲崎（すさき）川と呼ばれる運河の下に建設されました。東西線建設後運河が埋め戻されましたが、コンクリート塊や木杭等のガラも大量に埋められました。今回の改良工事では地下連続壁工法（地上から新しい壁を造る工法）を採用しておりますが、ガラが大量に存在している状態だと地上から掘ることができません。そのため、事前に専用の大型重機で全面的にガラを撤去する必要がありました。
南砂町駅は1969年開業とのことで、千葉駅（1963年[3031]）の移転より、さらに後の時代でも、まだまだ、後のことを考えるよりは目先のガラを埋めることが優先されていたことがわかります。それはまあ、今般の工事も広い目で見れば目先のニーズもありましょうが、さて、この後、また47年ほど経ったときには、どうやって改築するのでしょうか。きっと47年後にも、「2020年当時はソレ（管理など）がまだアレ（未熟）だったので云々」といっていそうだと予見されます。（あくまで予見は予断です。いえ、逆に「47年前の高度なソレを、いまとなってはもはや再現できない」などと嘆かれるような時代を迎えたくはないですよね。前の時代より進歩していたいものです、の意。）
・「東西線南砂町駅2面3線化改良計画について」土木学会（2012年9月）
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2012/67-06/67-06-0580.pdf
> 南砂町駅は、高度経済成長時の建設で、建設時の周辺は工場地帯であり、将来の都市計画を考慮して建設された駅であった。駅は旧海岸線に接する洲崎川（運河）下に潜函工法により築造したが、開業後は周辺の開発が進み、昭和63年には土地の有効活用策から洲崎川を埋め立てたため、駅は道路下及び民有地下となった。
> 駅の半分が曲線形状（R=500m）
> 西船橋方が地上（橋梁）へのアプローチ
> 中野方は急曲線（R=203m）
おお、確かにR＝203m（およそ200m）であるとわかりました。
> 図−4 南砂町駅現況図
図中の線路が直線じゃないですかぁ、ありえないんですけどぉ、と「素」でいってみます。この図を「現況図」といいきるのはたいへんはばかられます。（はばかってほしいと思われます、の意。）「現況構造の概念図」とか「概況図」とか、形状について、「キロ程」に沿って直線化して示しているんだと、（土木学会の読者にとってはあたりまえでも、いま、Webで一般に参照されること、遠い将来、背景がわからないまま参照されるようになるであろうことなどもろもろ勘案の上、）できれば明示されたいなぁ、と思われました…ちょっとだけ。
> 図−5 南砂町駅改良イメージ図（1）
この図で西船橋方に新設するとしている分岐器が「地上（橋梁）へのアプローチ」にかからないようにするためには、それなりにホームが西側へ移動するんではないかと想像されました。（あくまで想像です。）そして、既設ホームについても山側が（中野方の端から西船橋方の端まで全域で）拡幅されるといって赤で示されています。
> 図−7 改良後の標準断面
「特別区道 江143号」が描かれているので、図の左側が山側、右側が海側だとわかります。海側で、新設される3本目の線路（新しいB線）より海側にも、いかにも通過線を設けることができそうな躯体が描かれています。本当にこの図の通りに造られるのか、どのように使うのか、隣接地はどうなるのかなど、興味は尽きませんです。
※海側の躯体は「連続壁」より外側ですので、別の工事になるんでしょう、きっと。（オ…いえ、世界的なスポーツの大会には間に合わせません、という意味でしょう、の意。）仮に、2020年代中ごろにでもB線（中野行き）の通過線が追加で完成されますと、これはなかなか、ラッシュ時でも快速運転だとか、あわよくば特急（着席型列車）だとか、いろいろ期待されそうです。
※「表−2」で「2面4線」も検討したとしながら、そこについて詳細な言及がないので、読者としては思わずいろいろ憶測を広げてしまうということです。もっとも、「2面3線＋通過線」をうまく言い表わす表現も定まっておらず、しかし、これ、実に「ち密」な検討に基づいて出された結論なんだろうなぁ、とオボロゲに想像されてきて、ワケもなくスバラシイ！ …などと「素」でいってみます。（あくまで素朴は個人で憶測です。）
※もっとも、南砂町駅での線路・ホームの増設だけで、全線を通して「スバラシイ運行！」が可能になるとまではいいきれないのではないでしょうか…といって、いかにも2面4線化を考慮していそうな（『要出典』！）浦安駅のほうなど眺めてみます。
・Google ストリートビュー 浦安駅付近
https://goo.gl/maps/AMU55U1c5y52
●【飯田橋−九段下間】営業中のホテルに「近せつ」しての「難しい工事」を避けたか
飯田橋−九段下間で新設される土木構造物の「不自然な切欠き形状」も、ああ、隣接地で工事の予定でもあるのかなぁ、とオボロゲに想像されてきます。「ホテルグランドパレス」が1972年とのことで、それなりの時期（2019年に47年！）に建て替えなり、それに合わせて目白通りの拡幅なり九段下駅と一体となる地下広場機能なり（そして容積率をサービスサービス…などと）そういうことがあってもおかしくありません。むしろ、そういう何かがなければ、こんな「不自然な切欠き形状」になんて、するはずがないですよねぇ。
※最大アレ的には九段下駅が南砂町駅と同じ要領で大幅に増築されて「メトロウイング号！」の「専用ホーム！」などと…勝手に想像されてしまうのを止めることができましょうか。（本当にただの想像ですよ、の意。）
そして、逆に、地下鉄の工事の振動が（どうやっても防ぎきれず）ホテルに響く（とりわけ夜間に響く）とあらば、なるほど、ホテルの建て替え工事と地下鉄の工事が同時に施工されればいいんだ！ …と早合点されます。
・メトロ開発「都市鉄道コンサルタント」
http://www.metro-dev.co.jp/railway.html
> 南砂町駅 線路・ホーム増設イメージ図
※「イメージ図はイメージです！」とかなんとか、いってみたく…なりませんか、そうですか。（あくまでイメージですっ！ 、の意。）「既設線」のA線がこんなに直線のわけがないじゃないですかぁ。
> 南砂町駅周辺は、軟弱地盤であるため地盤の掘削や躯体の構築に伴って沈んだり、傾いたりすることが想定され、それら全部を包括して設計する必要があります。
> 地盤の掘削によって底面地盤が隆起するリバウンドの可能性もあるため、入念な影響解析も必要です。
> 規模の大小に限らず、既設構築を壊す場合は、止水対策は重要な項目であるため、雨水等の浸水がないように細心の注意を心掛けて設計しています。
> メトロ開発の強みは、設計部門と計測部門、施工監理部門が情報を共有していることにあります。
> 例えば、路線の近くでビルを建設したり、トンネルの近くで改良工事を行うことになると、設計ではトンネルに与える影響を解析します。計測は、計器を埋め込んで24時間体制で変位を監視していきます。そしてデータを基に工事を監理していく体制がルーティンワークで出来ています。
…うっ、といって、名古屋や馬喰町のほうなど眺めてみましょうか。素朴には2回も浸水（線路が冠水）したのですから3回目が疑われます。（あくまで素朴です。そして、馬喰町では2回、名古屋も入れますと2回、それぞれ同種の事例＝後者としては責任が外部にある＝に見舞われていることになります。）
・名古屋市「地下鉄東山線名古屋駅冠水事故を受けての上下水道局の対応について」（2014年10月1日）
http://www.water.city.nagoya.jp/category/30700kisyahappyou/12594.html
・朝日新聞「名古屋駅冠水、被害２．５億円 竹中工務店、市に賠償へ」（2015年3月27日）
http://www.asahi.com/articles/ASH3W3DCBH3WOIPE003.html
> 名古屋市の市営地下鉄東山線名古屋駅が昨年９月、近くのビル工事現場の施工ミスで冠水した問題
・朝日新聞「馬喰町駅で線路冠水 総武線快速が一時運転見合わせ」（2016年2月8日）
http://www.asahi.com/articles/ASJ286415J28UTIL04K.html
> 馬喰町駅は地下にホームがあり、ＪＲ東日本によると、上り線側の壁の隙間から水が流れ込んだ。駅近くのビル工事現場でくい打ち作業が行われており、作業に伴って地下に流し込まれた水が線路内に入ってきたとみられるという。
※現在、既に参照できませんが、NHKのニュースでは「工事現場で注水を止めたところ浸水も止まったことから」という「因果関係のようなもの」に言及されていたと記憶します。
・Google ストリートビュー 「東西線南砂町駅始端部工区 改良土木工事」付近
https://goo.gl/maps/nkS6vsaohhA2
・ケンプラッツ「混雑率ワースト返上なるか、東西線で進む大改良」（2014年10月24日）
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20141021/680809/?P=5
> 南砂町駅の改良工事を行う区間の延長は約440m。工事は中野寄りから始端部（76m）、中央部（192m）、終端部（169m）の3工区に分かれている。
なるほど、南砂町駅の「始端部」の工事がだいたいできたところで、「列車を運行しながら既存のシールドトンネルを解体！（世界初！）」する木場駅のチームとしてもひと仕事、終わっていて、その「知見！」が東陽町−南砂町間に応用されるのではないか…などと邪推できそうです。（していいんでしょうか、の意。）
●【神楽坂駅】「（仮称）神楽坂駅ビル」でEV1経路確保へ
曲線半径といって、事実上、「200m単位！」くらいで設計されているようだとうかがわれます。いわば「200m級！」の次は「400m級！」「600m級！」…と続くのだろうと思われますが、では、東西線で「200m級！」なのは、南砂町駅付近の1か所だけなのでしょうか。
もう1か所、地図の上ではここかなぁ、と思われるのが「牛込天神町」交差点（都道25号線）のあたりです。
・Google ストリートビュー 「牛込天神町」交差点付近
https://goo.gl/maps/L41VRs48U3B2
といっても、これは地図が不正確なだけなのかなぁ、といって、映像をなんとなく、なんとなーく参照しますと（恐縮です）、なんと、本当に急曲線でした。加えて、神楽坂駅を都道の地下に収めるべく「2階型」のソレに、かつ、神楽坂の起伏もうまく活かす形で、なかなか絶妙に（縦方向にも）曲線を描いていることがうかがえます。
・ウィキペディア「飯田橋石神井新座線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%81%93%E3%83%BB%E5%9F%BC%E7%8E%89%E7%9C%8C%E9%81%9325%E5%8F%B7%E9%A3%AF%E7%94%B0%E6%A9%8B%E7%9F%B3%E7%A5%9E%E4%BA%95%E6%96%B0%E5%BA%A7%E7%B7%9A
> 大久保通り：飯田橋 - 神楽坂上
> 早稲田通り：神楽坂上 - 本天沼二丁目
> 馬場下町交差点 - JR山手線交差部（諏訪通り）
とはいえ、半径まではわかりませんでした。
・建通新聞「東京メトロが神楽坂駅ビル」（2015年2月10日）
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/150210500003.html
・建設データバンク「(仮称)神楽坂駅ビル」（2014年10月29日届出）
http://www.kensetsu-databank.co.jp/osirase/detail.php?id=26390
> 東京都新宿区神楽坂6-35-1ほか
> 工事種別 新築
> 構造 地上：鉄骨造、地下：鉄筋コンクリート造
> 階数（地下） 3階
> 完成 2018/03/31
なんと、新築なんですね。
・Google ストリートビュー 「東京都新宿区神楽坂6-35-1ほか」付近（2015年6月）
https://goo.gl/maps/FpLm878kHyD2
2015年6月のストリートビューの画像では、解体工事っぽいソレと、「建築計画のお知らせ」の標識と、両方あるように見えます。中国語の検定を実施する委員会が入居していた「教育センタービル」の跡地そのままだと、Googleマップ上で敷地面積を概算して確認できました。（このビルだけの建て替えで、隣接地と一体の再開発ではないようです。）
・東京メトロ「神楽坂駅 構内図」
http://www.tokyometro.jp/station/kagurazaka/yardmap/
新しい「（仮称）神楽坂駅ビル」の工事で「地下3階」まで掘るということは、（単にビルの機械室にするというのでなければ）地下3階のレベルで駅の地下3階のホームとも（フラットな）通路でつながるのかなぁ、などと想像されてきます。そうしないと、地下3階ホームと地上を行き来できるエレベーターが、ずいぶん細切れにしか設置できず、「エレベーターの乗り換え！」が強いられるということです。
・「東西線・早稲田駅、神楽坂駅エレベーター設置のための用地取得」（2014年4月）
http://natsuko-nikki.at.webry.info/201404/article_2.html
> 東西線・早稲田駅の高田馬場方面ホームと神楽坂駅両方向ホームに通じるエレベーター設置のための用地をすでに取得し、２０１７(Ｈ２９)年度中には完成させる予定であることが分かりました。
> 区からもらった資料
・http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/003/124/68/N000/000/002/139651688227170520228_img112.jpg
おおー、「（仮称）神楽坂駅ビル」とは関係ないところに「ホーム階と改札階を結ぶエレベーター」ができるんですね。そして、これまで通りの改札口を出た後に、「（仮称）神楽坂駅ビル」の出入口まで行けるエレベーターができるんですね。（あくまでこの向きで、来街者の視点で述べてみます。）いま超絶に中途半端です。
・Google すとりーとびゅう 神楽坂駅付近
https://goo.gl/maps/WnMXQtFxkJ42
地元のかたとしては見慣れていてなんとも思わないでしょうけれども、来街者としては、結構（かなり）ゾッとする古い建物が狭い道路に迫って林立していると映ります。（印象は個人です。）「仰角10度！」（[3162]）のソレでは「いたってフツーのコンビニ！」であるビルも、上を見ますと…これって合法なのかと不安になるような「屋上屋！ 屋上の上に建屋っ！！」が見えます。ゾッとしましょう。
もっとも、本格的なもの（最大ソレ的には神楽坂駅躯体のまるごと改築など）は「牛込神楽坂駅」との間の徒歩連絡経路の整備などとあわせて、そちら側で取り組まれるのかも、しれませんね。（まったく憶測です。）
・Google ストリートビュー 牛込坂「la kagu」付近
https://goo.gl/maps/c23K3WUnep72
・「屋上屋」
http://www.weblio.jp/content/%E5%B1%8B%E4%B8%8A%E5%B1%8B%E3%82%92%E9%87%8D%E3%81%AD%E3%82%8B
「とりあえず駐車場！」な気配のある手前の土地が意味深だといって、勝手に決めつけてみたくなります。（あくまで決めつけです。）
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