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・「ボトルネック」と「バタフライ」を知る
・東京都「都市計画情報等インターネット提供サービス」で読み解く（仮）
・空から昔の緑川を見てみよう（1979年・1944年・1947年）
・中央線の地下線増に支障（？）の暗きょ、切廻しか
・貨物線の「オール交流電化」はどのくらい現実的か
・【立川市】都の概略設計に遅れ、駅広計画の予算計上できず
（約26000字）
[3151]の補足です。
[3151]では話の流れを単純化するため、調べたことのほとんどを記事には含めず、後回しにして、…そのまま忘れていました。たいへんメッソウでした。
★「ボトルネック」と「バタフライ」を知る
鉄道と道路の関係について、改めてまとめます。
・一般化「バタフライ」のイメージです
http://www.net.c.dendai.ac.jp/~murakami/thesis.html
http://www.net.c.dendai.ac.jp/~murakami/thesis/butterfly.png
> このような図は図形の形からバタフライと呼ばれている。
あるステップで、ほかの流れ（別の自治体とか、別の官庁とか、別のプロジェクトとか）の結果が出るのを待たないと、こちらとしても先のステップに進めないという「ボトルネック」を表しています。鉄道と道路、また、具体的なA路線とB路線、低コスト化などに資する新しい施工技術の開発（の遅れ）、さらには法令の改正の動向（国際規格など含む）など、あらゆるものが「バタフライ」に、互いに互いの「ボトルネック」になっていくようすを、無理に図式化すれば、このような図になるだろうと想像できましょう。こういうことを指して、このフォーラムでは「バタフライ」と呼んできていることが知られ…いえ、いま初めて知りましたよ。（恐縮であります。）
なお、「ボトルネック」といって、一面的に「わるもの！」と決めつけるのはよくないと思いまーす。
・「ボトルネック（わるもの）」のイメージです
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/MAG/20091008/338576/endAgenda.jpg
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/MAG/20091008/338576/
・日本ガラスびん協会「ガラスびんの歴史」
http://www.glassbottle.org/what/
ボトルと呼ばれる前の「（焼き物の）つぼ！」の時代から、細口にする工夫があったとわかります。うっかり倒したからといって、ただちに中身がぜんぶざざーっと流れてしまわない、一種『安全弁！』（※）でもあるのです。つぼやボトルを倒した途端に大きな水たまりができるマンガは、あくまでマンガですぞ★。実際には詰まり詰まり、コポコポコポ…とですね（略）。
※本来の「安全弁」は破裂を防ぐために圧力を逃がすものですが、「うっかり」による「深刻で取り返しのつかないソレ」を防ぐという機能面に着目して、比ゆ的に「安全弁」といってみます、の意。
[3151]では、▼中央線の複々線化（地下線）、▼南武線の立体化、▼青梅線の立体化が絡み合って「バタフライ」であるとみられることを紹介しました。このうち、まずは南武線（の踏切）に絞って見てみます。
・東京都 都市整備局「踏切対策基本方針」（2004年6月）
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/fumikiri/taisaku_honbun.pdf
> 図表3-1：「踏切対策基本方針」策定の流れ
まさにバタフライですね。
> 15ページ
> 「重点踏切」2025年度までに重点的に対策を実施・検討すべき踏切
> 「重点交差予定箇所」今後新設予定の道路のうち、優先的に整備すべき都市計画道路と鉄道との交差予定箇所
> ●「重点踏切」抽出の指標
> ●「鉄道立体化の検討対象区間」抽出の指標
> 67ページ
> 連続立体交差事業は、工事着手から鉄道線路の切り替えが完了するまで踏切が除却できないため、事業の最終段階にならないと事業効果のひとつである交通渋滞の解消が図れない。したがって、下記の視点にたって事業計画の策定を行っていく必要がある。
> 各路線内における集中投資を図るとともに、鉄道事業者の投資余力も踏まえ、１路線において同時に事業化するのは１箇所を原則とする。
> 現在、連続立体交差事業の事業主体は都道府県・政令市に限定されているため、都が事業主体となる場合、一定のペースでしか進み得ない。したがって、区市町等が事業主体となり、早期に事業実施が可能となるような制度の創設を国に求めていく。
※「投資余力」というあたり、「ボトルネックがあってよかった！」的なソレとも思えるかもしれません。投資が一時期に集中してしまうのはたいへんなことですぞ★（＝後述の立川市を念頭にしています）。
合理的な基準、すなわち2種類の指標を使って、優先順位をつけつつ、いかなる事業とするのか（連続立体交差事業にするのか、道路単独で対策するのか）を分けていこうという流れです。指標は、ご覧の通り、たいへん生活者の実感（実際の不便や危険）を広範にくみ取ったものとなっており、安心されましょう。
※このような指標が実際に採り入れられるようになるまでのクロウはしのびつつ、他方、いまや指標に言及せず観念的に主観を述べることは許されなくなりつつあるといえましょう。（指標のエレガントさを前にして無意味である、の意。全然まったくすっかり事実です。）
> 前項で示した指標により「重点踏切」を394箇所抽出した。
> 図表4-9：重点踏切の抽出結果
この段階では、踏切と踏切の間に順位は付けず、等しい扱いで列挙した、ということです。（これ、たいへん大事です。「この踏切はゼッタイになくさないといけない（と思うのでテゴコロを加える）」といったことがあってはいけないのです。「学問的エレガンス」[2938]も参照。）
※あなたが素朴に感じる重要度や優先順位（「よそより早く、うちの前のアレを何とかしてよ」）が、客観的にもそのような重要度や優先順位になるものであれば、それは指標だけで説明できるはずなんです。
南武線については、以下の7つの「重点踏切」が抽出されています。言い換えれば「394分の7」です。
※この「394分の7」は、あくまで分子も分母も整数の分数であって、連続量を示しているわけではありません。ですから、小数やパーセントで表示してはいけないとわかります。「充足率：ン％」ですって？ とんでもない！ それは「予算額」という尺度の上での話です。踏切の数を数えただけのときにパーセントにしてはいけないんですよ。
・小学校前踏切（府中本町−分倍河原間）
・本宿原踏切（分倍河原−谷保間）
・天神前踏切（谷保駅構内）
・矢川踏切（矢川駅構内）
・中学校前踏切（矢川−西国立間）
・向郷踏切（西国立駅構内）
・羽衣踏切（西国立駅構内）
> ＊優先的に整備すべき都市計画道路
> 「区部における都市計画道路の整備方針」（平成16年３月）中の「第三次事業化計画 優先整備路線」及び「多摩地域における都市計画道路の第二次事業化計画」（平成８年３月）中の「前期事業化予定路線」とする。
> 注）既に道路と鉄道が立体交差化されている箇所は「重点交差予定箇所」として抽出していない。
> 前項により「重点交差予定箇所」を19箇所抽出した。
南武線については、以下の3つの「重点交差予定箇所」が抽出されています。19分の3といいますと、おおー、と驚くことができそうです。
※「394分の7」と「19分の3」を比べたいですって？ そういうときは「およそ56人に1人の割合」「6人に1人」という表現にならって…いいんでしょうか。わかりかねました。あくまで「394分の7」は「394分の7」なんです。たぶん。
・府中3・4・3（南多摩−府中本町間）
・国立3・3・15（矢川−西国立間）
・国立3・4・5（矢川−西国立間）
> 前項で示した指標により「鉄道立体化の検討対象区間」を20区間抽出した。
> 図表5-3：鉄道立体化の検討対象区間の抽出結果
> JR南武線 矢川〜立川駅付近
> JR青梅線 立川〜東中神駅付近
> JR埼京線 十条駅付近
ここでは、まだ「抽出」ですから、優先順位は付けられていません。私鉄も見ますと、西武新宿線が5区間（7自治体）で最も多く、西武池袋線の3区間（4自治体）もあわせますと、西武鉄道において最も鉄道立体化が検討されるべきである（≒急がれたい）といっていることになります。
> （３）「鉄道立体化の検討対象区間」毎の現況と各区間固有の主な課題
> 各区間毎の現況と主な課題について整理する。なお、各区間の記載順は、鉄道事業者順に従っている。
> ＪＲ南武線 矢川〜立川駅付近
> 都市計画道路と４箇所で交差しており、このうち国立3・3・15号線、国立3・4・5号線は優先的に整備すべき路線である。
> 国立3・3・15号線、国立3・4・5号線の整備計画及び事業実施時期との整合を図る必要がある。
とのことで、別の道路の進捗を待っていることがわかります。まさに「バタフライ」ですね。
★東京都「都市計画情報等インターネット提供サービス」で読み解く（仮）
実際に個々の路線がどのような状況にあるのかは、都市計画図などの図面を参照しながら、面的に把握する必要がございます。さらに、実際の工法など想像してみるには、現地の状況や地形なども含め、立体的に把握する必要がありましょう。
そして、▼どこかの誰かが「都市計画図にかいてありました！」と述べてくれるのを口を開けて待っている、というのは、いまやアレですぞ。知りたいことがあれば、じぶんで調べればいいんです。ご自宅や職場の近くの気になる道路などありましたら、みなさま、▼市役所のホームページで「都市計画図」を探して、面倒な「同意する」ボタンをマウスでポイントしてからクリックして、やっと念願の「都市計画図」をありがたく（手間も費用もかけずに）参照できる時代ですぞ。
・東京都 都市整備局「都市計画情報等インターネット提供サービス」
http://www2.wagamachi-guide.com/tokyo_tokeizu/index.asp?btnagree=%E5%90%8C%E6%84%8F%E3%81%99%E3%82%8B&dtp=2
南武線と交差する主な道路について、以下にまとめます。
・西府橋（完成）：道路が線路の上を通る陸橋になっています
・東八道路と新府中街道の西原町一丁目交差点から甲州街道と日野バイパスの国立インター入口交差点までを結ぶ都市計画道路（未着手）：線路が周囲の土地より少し低くなっている区間で、道路が線路の上を通る陸橋になるとみられます
・谷保駅：駅北側の都道146号線（国立停車場谷保線）の拡幅が予定されているようですが、この道路は駅北側の駅前ロータリーを終点とするもので、線路の南側につながる新たな（大きな）道路の計画はありません
※西府方の線路の低さから、さらに線路を下げ、谷保駅を地下化することができそうですね。逆に、谷保駅を高架化すると、西府橋から谷保駅までの曲線区間で急こう配となり貨物列車に厳しい線形になってしまいます。ということから、「谷保駅はきっと地下化される！」などと『画期的な新説！』を掲げてみようかと思いましたが無理ですやめておきます！ 谷保駅では橋上駅舎のバリアフリー化として2015年3月にエレベーターが設置されています。
・谷保駅〜国立市役所付近：歩行者と自転車のみ通れる小さな踏切が、要所要所に設けられています。市役所の前にもあります。市役所西側の道路を拡幅、線路南側まで整備する計画があるようですが、道路側にこう配を付けることが難しいとみられ、線路の側を上げるか下げるかとなり、では、ここで線路が高架にできるかといえば、線路が急こう配となり、景観としても「大きな声」で反対されるはずです。谷保駅から連続して地下化、というのが最も有力だとみられます。
くどいですが、▼どこかの誰かが「Googleのストリートビューにうつってました！」と述べてくれるのを口を開けて待っている、というのは、いまやアレですぞ。知りたいことがあれば、じぶんで調べればいいんです。ご自宅や職場の近くの気になる道路などありましたら、みなさま、▼Googleのトップページから「地図」で地名や建物名を検索して、面倒な「Pegman」アイコンをマウスでドラッグしてから所望の道路上にドロップして…おっと、違う場所に落としてしまったよ。もっかい！ …そして、やっと念願の「ストリートビュー」をありがたく（手間も費用もかけずに）参照できる時代ですぞ。
※Google Earth（3D表示）からストリートビューまでを快適に使うためには、Googleのブラウザ「Chrome」の使用がおすすめされます。
・Google Earth 西府橋〜谷保駅（東側から俯瞰）
https://goo.gl/maps/asnE3QoTkx52
※Google EarthのスクリーンショットがAPIで「ぺたっと貼ってどーんと拡大」できるといいんですけどねぇ。
・Google ストリートビュー 「西府橋」付近
https://goo.gl/maps/mvoxVZWAhXP2
・Googleストリートビュー 「国立市富士見台1丁目」付近
https://goo.gl/maps/VYFaqH99fH32
・Google ストリートビュー 「谷保駅」付近
https://goo.gl/maps/RuZRKrGz3eK2
https://goo.gl/maps/r2X95rzhWn52
・Google ストリートビュー 「国立市役所」付近
https://goo.gl/maps/jzdSRqmvRtB2
国立市域と立川市域では別の事業になるのか、そういう具体的なことまではわかりかねました。（メッソウでございました。）
・Google ストリートビュー 「国立市域のイメージです」付近
https://goo.gl/maps/MCYX2PcqGJ92
・Google ストリートビュー 「市境」の「青柳踏切」（画面右側が国立市、左側が立川市）
https://goo.gl/maps/hft5RDyoYws
https://goo.gl/maps/bVJFTTrwre92
https://goo.gl/maps/hHNBM9opZsK2
・（参考）「ぺたっと貼ってどーんと拡大」のイメージです（2006年8月1日）
http://www.vector.co.jp/magazine/softnews/060801/n0608011.html
★空から昔の緑川を見てみよう（1979年・1944年・1947年）
これまた、▼どこかの誰かが「昔の写真にうつってました！」と述べてくれるのを口を開けて待っている、というのは、いまやアレですぞ。知りたいことがあれば、じぶんで調べればいいんです。ご自宅や職場の近くの気になる川や崖、それに緑地などありましたら、みなさま、▼国土地理院のホームページで「空中写真閲覧サービス」を探して、面倒な「同意する」ボタンをマウスでポイントしてからクリックして、やっと念願の「空中写真」をありがたく（手間も費用もかけずに）参照できる時代ですぞ。
・個人のブログ（1979年5月4日、2008年4月22日）
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/04/197954_2f9c.html
1979年の立川駅の状況が写真とともに紹介されています。早速くもじい…らじゃー！
・国土地理院「CKT791-C24-23」（1979年12月10日）
http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=994193
西国立駅東側の「立川機関区」も見えます。また、中央線としては、幅広な国鉄用地があったことがわかります。現在も、それなりにJR用地のまま、しかし漫然と、保守作業車が置かれたり、プレハブの事務所、貸し駐車場、などとして、まあ、一応は「活用」されているんだと思います。
ただ、「客車区」のあった1979年の時点で、既に立川駅東側の道路のアンダーパスが供用されていたことがわかります。すなわち、南武線（複線）、中央線（複線）の4線に加え、「客車区」4線の、あわせて8線の幅で、道路にフタがされて…いえ、線路の路盤が構築されていることがわかります。現在、青梅線の電車や松本発着の普通列車の引き上げに使われる線路があります。余談ですが、普通列車の到着時に限っては「立川ぁ〜、立川ぁ〜、立川ぁ〜」と、平板な発音で「まつもとぉ〜」のソレと同じ、「昔ながらの駅名連呼」を立ち番が行なっているようです。（駅員が趣味でそうしているというのでなく、客車以来の取り扱いがそのまま、普通列車に限って残っているということなのでしょう、と推測します。）
この時点で、いかなる計画であったかは、さらに調べなければいけませんが、客車区の廃止を急がず8線分の路盤を構築したということは、客車区の廃止後も8線分の路盤が必要となる計画だった、とみられてきます。南武線（複線）、中央緩行線（複線）、中央快速線（複線）と、中間に引き上げ線を2本、といった計画かなぁ、と想像されます。すると、この道路を造りかえない限り、後にも先にも、この道路までにどの線路も地平になって（高架や地下でなく）いなければならない、と読み解かれます。
※立川駅に地下ホームを新設するには、駅ビルや駐輪場の地下部分を大幅に解体しなければならないはずでもあり、その点からも、立川駅は地平ホームだけで今後もまかなう計画であるのかなぁ、と想像されます。（あくまで想像です。）
・東京都「残堀川の成り立ちと大滝の成立」都土木技術支援・人材育成センター年報（2012年）
http://doboku.metro.tokyo.jp/start/03-jyouhou/nenpo/24nenpo/2415.pdf
> 戦前から立川駅および立川基地周辺では、飛行場の建設に伴って旧残堀川の流路に沿う地域での排水不良が発生していた。このため、昭和19年には、飛行場からの排水処理等を目的とした緑川が掘削されている。
> 当該河川は、想定される旧残堀川の流路に沿って設置されているため混同されやすいが、あくまで残堀川とは独立した人工の河川である。（図-10参照）
・とうきゅう環境財団「甦れ！多摩川 緑川を歩く」（1995年3月）
http://www.tokyuenv.or.jp/wp/wp-content/uploads/2011/09/65.pdf
> 緑川は立川市を流れる川である。川というより、昭和26年に、地元立川市民の強い要望で開削された、いわば雨水排水路である。従って現在では下水道の管轄であり、立川の中心市街地の開発、再開発の中でその大部分は暗渠になってしまった。
> 矢川は湧水で知られる川だが、その源流部でこの緑川と立体交差をする。つまり緑川の河床の下を横断しているのだが、
> 緑川は、最上流部が飛行場内にあり、国が管理しているが、国立立川病院北側に一部開渠部があり、そこから下流を立川市の下水道部局が管理している。
> 人が造った排水路とは言え、立川の発展に寄与した重要な土木遺産でもある。
ということで、「土木遺産」としても興味深いのですが、それはともかく、緑川の暗渠が、中央線とも南武線とも交差しているわけです。中央線については、国立駅で、地面より20メートル下に急行線のトンネルが造られる（トンネルの土被りが20メートル、線路面はさらに7メートル下、の意）との断面図もみられることから、ほぼそのままの深さで、暗渠をくぐったのち、上述のアンダーパスの道路より手前までに急行線の線路が地平に出てこなくてはなりません。（貨物列車が通らないという意味で）電車専用の線路となるのであれば、それなりに急こう配も許されましょう。
・個人のページ 環境影響評価書から転載の「国立駅断面図」（1998年）
http://www.vrenpo.com/kunitachi/reports/9801/station04.jpg
> 実物はくにたち中央図書館３階にて閲覧できます。 コードは01-U0、白い背表紙の薄い冊子です。
ほかに、一般的な構造での寸法の概略を把握するため、京王線での「横断図」も参照してみます。
・個人のブログ 「標準横断図」
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/311/67/N000/000/000/125846459669616225550_keio4.jpg
> （一般部のトンネル土被り）
> 約6m〜約32.5m
> （一般部の用地幅）
> 約10.5m
> （複線のトンネル）
> 約10.5m
> （開削工法の駅部の線路面）
> 仙川駅
> 約6.5m
いま絶妙に、JR、私鉄を問わず（地下鉄でない限り）、標準的な寸法で土木が一種すぱーんと潔く決められている（[3182]）ことが実感できそうです。
・ウィキペディア「南武線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%AD%A6%E7%B7%9A
> 多摩川とは距離は多少離れるが全線で並行し、右岸を走る南側では多摩丘陵東端に沿って多摩川の氾濫原を走る。多摩川を渡った北側では立川崖線を登り、武蔵野台地上を走る。
> 南武線は、私鉄の「南武鉄道」により開業した路線である。
> 会社設立の際、資金集めに難航し、（略）鉄道用地買収もコスト削減のために農地ばかりを買い進め、予定路線は大幅にずれて田んぼの真中を走ることとなり、（略）南武鉄道は浅野系列となった。
> 1927年3月9日に川崎駅 - 登戸駅間と貨物線の矢向 - 川崎河岸間が開業した。
> 1927年11月1日に登戸 - 大丸（現・南多摩）間、1928年12月11日に大丸 - 屋敷分（現・分倍河原）間を延伸、1929年12月11日に分倍河原 - 立川間を開業、全線が開通した。全通当時は川崎 - 立川間35.5kmを1時間10分で結んでいた。1930年3月25日に支線の尻手 - 浜川崎間も開業した。
とのことですが、具体的な高低差の数字などは示されていません。
・YouTube 分倍河原→立川
https://youtu.be/K_8I4j7Vrcs?t=34m9s
※へくちゅん（[3302]）。やほ。やほ。『装置の構成上』（！）しかたないとみられるとはいえ、もう少し自然にならないものでしょうかねぇ。やだなぁ、駅名のほうを「素」で変えればいいんですよぉ（もっとボウ）。「谷保天満宮＜やぼてんまんぐー・やぼてんまんぐー＞」「国立富士見台＜くにたちふじみだい・くにたちふじみだい＞」など、もっとあざとく『国立市をアピール！』というものをだなぁ（略）。「『The next station is』、やぼてんまんぐー。」…うーん。
・（参考）「谷保天満宮」
http://www.yabotenmangu.or.jp/
http://www.yabotenmangu.or.jp/treasure.html
> 東日本最古の天満宮
> 交通安全発祥と学業の（略）
> 木造獅子狛犬
> 鎌倉時代を代表する作例
> 木造扁額 額文「天満宮」
> 『江戸名所図会』によれば
※ほおぉ！ またこんど調べてみようと思いました。（恐縮です。）
下り線の映像から、▼分倍河原を出てすぐ10.0パーミルの上りこう配、▼西府を出てから10.xパーミルの下りこう配、▼西府橋の手前で3.xパーミルの下りこう配（緩和こう配）、▼西府橋を過ぎてすぐ3.xパーミルの上りこう配（緩和こう配）、▼その少し先で16.xパーミルの上りこう配（谷保駅の手前まで）、▼谷保駅を出てから6.0パーミルの上りこう配、▼踏切1つの先で1.xパーミル、▼国立市役所前で3.xパーミルの下りこう配、▼さらに10.5?パーミルの下りこう配、▼2.1?パーミルの下りこう配（どこで終わるのか不明なまま矢川駅）、▼矢川駅の先、踏切の先で10.3?パーミルの上りこう配（西国立駅の手前まで）、▼西国立駅の手前で2.1パーミルの上りこう配、▼西国立駅すぐの踏切の先で6.7?パーミルの上りこう配、▼さらに7.7?パーミルの上りこう配、▼立川駅の場内信号機を過ぎても3.4?パーミルの上りこう配、▼分岐器をいくつか過ぎてから立川駅構内に向けて下りこう配、というこう配曲線のようなもの（仮）が読み取られます。（通常、分岐器や駅部は、特に標識がない限りは平たんだと説明されます。）
西府橋の付近では、西府橋のために（？）線路面が最大限、低くされていることがわかります。
※▼自然の地形を使って敷かれた線路が既にそのようなこう配であったため、それを活かして西府橋が計画されたのか、▼西府橋を計画しながら線路を敷いたのでこう配にしたのか、そのあたりの順序関係は、もっとよく調べないとわかりません、の意。
矢川から西国立にかけては、多摩川沿いから崖の上まで上がるようなこう配で、国立市大字石田（※）付近で、その高低差の一端が垣間見られます。線路より南側は多摩川沿いの低地であるわけです。「矢川緑地」のあたりにも、東西に崖が延びています。そして、西国立に駅や機関庫をつくるべく、ここだけ平たんに整備されつつ、さらに立川駅に向けてこう配を上ります。この区間で地下化などといっては、立川駅まで上がれなくなってしまいかねません。他方、仮に高架化といっても、現在の築堤（南側から見れば、の意）からほんの3〜4mほど持ち上がるだけの、さほど（北側から見れば）圧迫感のない高架線になったりも、するんではないでしょうか。（あくまで想像です。）
・（参考）Google ストリートビュー 「圧迫感のない高架線」のイメージです
https://goo.gl/maps/MJaLgmFG9q12
https://goo.gl/maps/fRqBAqngPvT2
※もっとも、「現在の水準」では（防音壁のない）「鋼橋」の新設はなさそうで、標準的には高さ1.5mとされる防音壁によって圧迫感が出てしまうという、しかし、防音壁がないと騒音が広がりすぎますぞ、という「トレードオフ」であることがよくわかります…いえ、わかってください。
あくまで参考でした。石田に戻ります。
・Google ストリートビュー 国立市大字石田（矢川−西国立間）
https://goo.gl/maps/RdbiFpXRSvm
・国立市「町名地番整理について」
http://www.city.kunitachi.tokyo.jp/machi/3147/003153.html
※都市計画図では「石田」の表示になっていますので、ここでは石田とします。
・個人のブログ
http://ameblo.jp/hogyoku/entry-10036431110.html
> 郵便局の局員さんや、宅配業者、
> ピザやさん泣かせの地名として地元では有名でした。
国立市の（飛び地の「石田村」に由来する）「石田」の表示は消えても、日野市の「石田」は残るということです。何ともややこしいですね。
・個人のブログ「立川崖線（青柳崖線）」（2012年6月16日）
http://blog.goo.ne.jp/whiskie14142/e/bff3bf19ecc71e99e9e45df5be2835e2
> 崖線の南側は多摩川の沖積低地（ちゅうせきていち）で、北側が段丘面なのだが、この部分の段丘面は前回までに歩いた谷保天満宮から府中市街にかけての段丘面（立川面）よりも少し低く、新しい時代に形成されたものらしい。青柳面と呼ばれている。
> この付近で立川崖線と青柳崖線が合流しているはずなのだが、それらしい地形は確認できなかった。はっきりとした合流点はなく、その前に青柳崖線が消えているようだ。
> 1927年3月9日に川崎駅 - 登戸駅間と貨物線の矢向 - 川崎河岸間が開業した。貨物線をのぞき当初から全線電化である。
> 1929年12月11日に分倍河原 - 立川間を開業、全線が開通した。全通当時は川崎 - 立川間35.5kmを1時間10分で結んでいた。
> 1935年（昭和10年）2月25日：瓦斯倫動力併用認可（西国立-西立川間）
敷設された年代が近い新京成線（「演習線」[3343],[3344]）と似た方法で線路のルートが決定されていそうです。そして、単に崖沿いの土地が未利用地であった（？）ということだけでなく、縦曲線の設計の面でも、そういう、崖が（大昔に）崩れたような一種「天然のこう配」（天然の切通し）を活かしているのかもしれませんね。もっと詳しく調べると、もっとおもしろそうです。
※このフォーラムとしては、歴史や技術としておもしろい（興味深い）かどうかを最優先します。個々の施策や事業の成否には関知しません。それは沿線の住民と自治体が決めることです。
・国立市「まいまいず井戸」
http://www.city.kunitachi.tokyo.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/45/mizujunkan.pdf
> 掘りぬき井戸とは不透水層（水を通さない地層）を掘りぬいて、その下にある帯水層（地下水層）に通じている井戸のことです。昔、谷保天満宮参道の石段下、南際のところに掘りぬき井戸があり、「鉄管を何十尺、何百尺（1 尺は約30.3cm）掘れば水が噴き出した」そうです。
> 地下水面が地表から離れているところでは、地下水を汲み上げるための先人の知恵として、まいまいず井戸のように渦巻状に地面を掘り下げ、人が井戸のそばまで汲みに行ける道をつけるなど苦労の跡がしのばれます。
・立川市「まいまいず井戸」
http://www.city.tachikawa.lg.jp/sangyoshinko/kanko/documents/2014jpnura_1.pdf
> 砂川新田発祥の地を歩く 〜玉川上水・五日市街道周辺を歩く〜
> 阿豆佐味天神社 → まいまいず井戸表示板
※全角波線については[3181]を参照。そして、井戸を見学するのではなく、『表示板』を見学するんですね！ わかりますわかります！！
・ウィキペディア「まいまいず井戸」のイメージです
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%BE%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%84%E3%81%9A%E4%BA%95%E6%88%B8
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Maimaizu.JPG
たいへん興味をひかれますが、いえ、いまは南武線の話に戻りましょう。
・国土地理院「8910-C2-48」（1944年10月16日）
http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=743348
西国立駅に機関庫の屋根が見えます。南武線のこの付近の線路は開業から15年、矢川駅は開業から13年、となりますが、矢川駅は写真ではよく見えません。ほかに、「羽衣踏切」の北側に「東立川停留場」があったとされますが、この、少し大きな屋根が停留場なのでしょうか。わかりかねます。
・同「USA-M389-123」（1947年8月8日）
http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=168372
わずか3年後の写真ですが、たいへん鮮明に、線路、そして立川駅東側の道路が既にアンダーパス（といいますか、とにかく道路が線路の下を通っています）であることがわかります。「矢川緑地」はいまほどまとまった緑地ではなく、南武線の西側の崖線はよくわからず、東側についてははっきりと、崖線に沿って緑地（といいますか、農地として使えない急斜面に、多少の樹木が見えます）が延びています。また、現在は暗渠になっている「緑川」（後述）の流路も、よくわかります。ところが、なんということでしょう！ 矢川駅はここか、ここなのかっ、と叫びたくなる場所に、大きなゴミの影がある（＝ネガに付着したゴミか汚れが、プリントには「白い影」となって現れている）ではありませんか！
★中央線の地下線増に支障（？）の暗きょ、切廻しか
南武線に続いて、中央線の複々線化の先行工事的なものを仮に想像してみます。（まったく想像ですので、あしからず。）
・Google Earth 緑川（暗きょ）付近（東側から俯瞰）
https://goo.gl/maps/L77rNNkkdjP2
暗きょから西へ230mの区間までは地下で、230mの地点に坑口が設けられ、しかるべきこう配で地平に上がり…などと「リアルに想像」されますが、あくまで想像です。暗きょからアンダーパスまでは700mありますが、線路の配線によっては暗きょから550mの地点で緩行線とレベルを揃え、そこから駅までの区間で何らかの交差をば、などとも想像されます。▼長さ700mで高低差27mの場合＝38.6パーミル、▼長さ550mで高低差27mの場合＝49.1パーミルと、電卓がたたかれます。まったくちっとも現実的ではない値が出てきたことがわかります。仮に、暗きょとの交差箇所での土被りは14mでいいんだとすれば、高低差は21mとなり、▼700mで30.0パーミル、▼550mで38.2パーミルとなります。
※最近の工事箇所では、副都心線で40パーミル、東北縦貫線（上野東京ライン）と中央線東京駅で35パーミル、総武快速線品川駅で34.1パーミルとなっています。
と、ここまで書いていたころにですね、趣味誌で「こう配」の特集が出たんですよぉ（[3146]）。そして、そのような特集が出たからには、このフォーラムとしてはまったく別の視点を導入せねばなるまいて。うん。
・「切廻し工事」のイメージです
http://www.ejcm.or.jp/new_07ronbun/13/13r-01.shtml
> 人力ハツリ
> たまたま材料の納入業者の方と話をしていたら、ボックスの下にパチンコ玉や、丸鋼を敷いてボックスを転がし設置する方法が普通に行われているとの情報を頂き、その方法で検討を行った。
「スーパーたま」（[3280]）ですね、わかります！！
暗きょが「支障」するなら、しかるべき費用を計上して「切廻し工事」すればいいんですよ。それだけのことです。「ここに××があるからゼッタイできない！（荒唐無稽だっ！）」などといってのける人になってはいけませんよぉ。…ゼッタイです！ 仮に複々線化（地下線）の工事に際して「切廻し」するなら、都市計画道路と一体で施工するんだろうといって、おお、下水道まで絡む「バタフライ」なのかといって、たいへん悩まれましょう。
「こう配」を特集したとする趣味誌の記事の具体的な内容は承知していませんが、たぶん「丸かぶり！」だと思われる内容も、以下に念のため示しておきます。
・日本経済新聞 電子版「完成間近「上野東京ライン」 新幹線直上の鉄路を歩く」（2014年5月4日）
http://www.nikkei.com/news/print-article/?R_FLG=0&bf=0&ng=DGXZZO70596120Q4A430C1000000&uah=DF031220129958
> 上野東京ラインの高架橋の勾配は最大35パーミル（1000分の35）。約２度の角度の坂になる。国土交通省によると、現在の普通鉄道の技術基準で35パーミルは事実上の最大勾配。新幹線上空を走る新路線は、神田駅付近を頂点に電車が上って下る急坂のルートといえる。
> ただ、この35パーミル勾配は決して珍しいわけではない。都心にも同じ勾配のＪＲ線がほかにもある。東京駅のホームが高い位置にある中央線だ。東京駅近くの35パーミルの急勾配を日々、電車が往来している。ＪＲ東日本は「規定内の勾配であり、運行上、十分な余裕をもった値」と説明する。
・個人のページ「第4立坑〜坑口〜品川駅 - 総武・東京トンネル」（2008年8月21日）
http://mirai-report.com/blog-entry-43.html
・「普通鉄道構造規則」（廃止）
http://law.e-gov.go.jp/haishi/S62F03901000014.html
> （本線のこう配）
> 第十七条
> 機関車によりけん引される列車を運転する線路（以下「機関車列車線路」という。）においては、本線の最急こう配は、次の表の上欄に掲げる設計けん引重量の区分に応じ、それぞれ同表下欄に掲げるとおりとする。
> 設計けん引重量 最急こう配
> 千二百トン以上のけん引重量 千分の十五
> 千トン以上千二百トン未満のけん引重量 千分の二十
> 五百トン以上千トン未満のけん引重量 千分の二十五
> 五百トン未満のけん引重量 千分の三十五
・「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（現行）
http://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxrefer.cgi?H_FILE=%95%bd%88%ea%8e%4f%8d%91%8c%f0%8f%c8%82%4f%82%50%82%4f%82%4f%82%4f%88%ea%8c%dc%88%ea&REF_NAME=%93%53%93%b9%82%c9%8a%d6%82%b7%82%e9%8b%5a%8f%70%8f%e3%82%cc%8a%ee%8f%80%82%f0%92%e8%82%df%82%e9%8f%c8%97%df&ANCHOR_F=&ANCHOR_T=
> （こう配）
> 第十八条 こう配は、車両の動力発生装置、ブレーキ装置の性能、運転速度等を考慮し、車両が起動し、所定の速度で連続して運転することができ、かつ、所定の距離で停止することができるものでなければならない。
> ２ 列車の停止区域のこう配は、車両の動力発生装置、ブレーキ装置の性能等を考慮し、列車の発着に支障を及ぼすおそれのないものでなければならない。
> ３ 車両の留置又は解結をする区域におけるこう配は、車両が転動するおそれのないものとしなければならない。ただし、車両の転動を防止する措置を講ずる場合は、この限りでない。
ということから、あくまで貨物列車（機関車牽引列車）が走らない電車専用の線路としては、35パーミルでまったく問題ないようですから、標準の土被り20m（地面と線路面の高低差が27m）で、約771mのアプローチ区間があればいいんだ、と逆算されます。（あくまで素人による勝手な計算です。）
また、「第2版 図説 鉄道工学」（天野光三）の44ページにも説明があります。
「電車専用線」は35パーミル、新幹線は15パーミルとされ、在来線については設計最高速度で3つに区分され、90km/h未満では35パーミル、90〜110km/hで20パーミル、110km/hを超える場合は10パーミルとされています。
また、上掲の省令から、20パーミルであれば「千トン以上千二百トン未満」の貨物列車に対応できる、と読み解かれます。実際のこう配を調べてみれば、何トンまでの貨物列車、何km/hまでの速度を想定しているのか逆算できましょう。
武蔵野南線と中央線・青梅線（・八高線…？）を短絡する南武線では今後も貨物列車が残るとしますと、35パーミルというわけにはいかないとみられる気がしてきます。仮に、谷保駅の東側から西国立駅まで地下化となりますと、「羽衣踏切」を超えてすぐの地点から上述のアンダーパスの道路までの区間で地平に…ということになってしまい、なかなか無理があるように思えてくることがわかります。
・Google Earth 立川−西国立間（北側から俯瞰）
https://goo.gl/maps/PjE2mCF4kf42
立川駅のほうから南武線を見てみます。東側の渡り線を超え曲線区間に入る点を起点とし、▼最初の踏切まで295m、▼「羽衣踏切」で434m、▼西国立駅北側の踏切で554mとわかります。仮に、「羽衣踏切」で線路面が地下7mとしますと、▼長さ434mで高低差7m＝16.1パーミルとなり、おお、貨物列車も少し減速すれば（もともと駅の分岐器通過のため減速するんですし、曲線でもありますし）大丈夫そうだ、といって勝手に安心されます。逆に、「千二百トン以上のけん引重量」に対応するべく、なんとしても15パーミルに収めるんだとすれば、約466mのアプローチ区間が必要だとわかります。この場合、立川駅構内となる渡り線の一部も移設するなどして、アプローチの長さを一種「ねん出」するんでしょう、などと勝手に想像されます。（あくまで想像です。）
※いずれも素人のラフな計算＝「私算」ですが、「無理そうである」ということがわかるためにも、いろいろ具体的に想像（＝電卓をたたきながら）してみないといけないことがわかります。何も考えずに（＝電卓もたたかずに）「記号（シンボル）」としての「地下化！」を叫ぶのは、いまやミットモナイということです＝それだけ社会が成熟してきた…ということであってほしいなぁ、の意。マコトに恐縮です。
※「曲線部の建築限界」とも似て、こう配と曲線（＝カント）を同時に考えるとなると、さすがプロ、と感嘆したくなる、難しい話に入っていきそうです。こう配といったらこう配しか考えないのが素人というものです（＝わたしもそうです）。
工費、工法、運転、景観のすべてを満足させながら、いったい、どのように「立体化」されるのか（安全のため「立体交差化」しようというところは揺らがないと思います、の意）、たいへん注目されそうです。もっとも、高架化がいちばん無難だと結論されるのかもしれませんけれども。
※八高北線がいまから「貨客併用化！」で「高速群馬！（群馬県高速化！）」などと…（略）。貨物鉄道（の会社）の動向によっては、ないともいいきれないのではないでしょおか？？？（棒読みには個人差がございます。）
・（参考）群馬県「高速群馬」のイメージです
http://www.pref.gunma.jp/contents/000298229.gif
※高崎線の線路（容量）が旅客列車や「電車」で占められる（ようになる）とあらば、貨物列車はさらに外縁の線路へと移されていかなくてはなりません。もっと本当でしょうか。（あくまで概念的な決めつけです。）
★貨物線の「オール交流電化」はどのくらい現実的か
そして、やはり「こう配」の話だけで終わるのでは、このフォーラムがすたるですぞ☆。仮に（＝ものすごく仮に、の意）、貨物列車のための将来の交流電化（[2980],[2988],[3254]）を考慮するとなりますと、いま端的に、つくばエクスプレスの交流電化区間と同等の寸法で土木構造物が築かれ、つまりトンネルの天井がそれなりに高く、トンネルの上部の空間の利用に厳しい制約が出てくる、などと想像されます。
・「つくばエクスプレス建設物語：構想・施工・新技術の紹介」成山堂書店（2007年3月）
https://books.google.co.jp/books?id=M2-oPUTkaOYC&pg=PA202&lpg=PA202&dq=%E3%81%A4%E3%81%8F%E3%81%B0%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9+%E5%BB%BA%E7%AF%89%E9%99%90%E7%95%8C&source=bl&ots=fKubEjQWiI&sig=ghzW80C7bsK0pk4ZZAuWbmzFlkU&hl=ja&sa=X&ved=0CCYQ6AEwAWoVChMIsdOT-fSEyQIVAuKmCh032wVM#v=onepage&q=%E3%81%A4%E3%81%8F%E3%81%B0%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%20%E5%BB%BA%E7%AF%89%E9%99%90%E7%95%8C&f=false
肝心なページはプレビューできません。買ってください、ということですね、わかります。
・個人のブログ（2005年9月4日）
http://www.ttozawa.com/weblog/archives/2005/09/post_20.html
> 昨日のことですが，つくばエクスプレスに行ってきました．すでに開業後10日あまりを過ぎてのことなので，ネタ的にそんな新鮮でもないんですが…
※それをまた、11年後に引っ張ってきて恐縮です。
・個人のブログ
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/midorino/image/midorino1.jpg
・個人のブログ「みらい平」（2013年4月27日）
http://d.hatena.ne.jp/ekilog/20130503/p1
http://f.hatena.ne.jp/ekilog/20130503001036
交流電化ですと、地下だからって剛体架線というわけにはいかず（？ ※）、とはいえ、まあ、このくらい（の土かぶりといいますか、縦方向の離隔）なんだと、なんとなく理解されるように思えてきます。本当でしょうか。「交流電化はたいへん！」といわれて素朴に想像されるほど巨大な空間を必要とするわけでもない（＝新幹線の規格と混同しているでしょ）とわかってきそうです。もっと本当でしょうか。「走る変電所」と呼ばれる交流対応の電車がフツーにお安くなりさえすれば（ただし交流に統一することによる設備面等のコスト圧縮等もすべて含む）、都市部でも交流電化だといって、かなり現実的な話だと思えてきそうですが、『いまの我々』は、まだ、のうのうと「ゼッタイ無理！」といってのけてしまいます。たぶん。
・（参考）ウィキペディア「剛体架線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%9B%E4%BD%93%E6%9E%B6%E7%B7%9A
・「160km/h超用剛体架線」
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd44/rd4430/rd44300103.html
※高速運転に備えるには、▼接触面の高い平滑性と、▼上下方向の振動への追随といって、（トンネル内で）剛体にして空間を節約したのにサスペンション機構を追加して元通りの寸法に戻ってしまうんですかっ、といって、それなら従来の架線でいいや的なソレがあったのだろうとうかがえてきそうです。そして、おお、独立回転車輪台車の次は、第三軌条と剛体架線のあいのこのような開発が…ゲフンゲフン。750Vでバッテリ搭載となれば、離線なんてなんともないさ＆接触を確認してから通電するような仕組みでアークを抑止だっ…などと（略）。高速運転する区間では離線させてバッテリと慣性で走行すれば騒音も低減できますぞ☆。（あくまで誰でも容易に思いつくレヴェルであります！ 実際に完成できて初めて新規性が生まれるのですぞ★）
・Google ストリートビュー 「吉川美南駅」付近
https://goo.gl/maps/ZnD3kfYQrLr
…こう、橋上駅舎が妙に高くないですか？ そうですか。
・Google ストリートビュー 「出発時機表示器」付近
https://goo.gl/maps/M9MmzvMRqLP2
・Google ストリートビュー 「出発抑止表示器」付近（推定）
https://goo.gl/maps/uXJ68uUTayA2
※交流電化で離隔が、といって、それは電線と人間を離すことに主眼があって、ことさらに架線上部の離隔が気にされるのは、橋上駅舎と跨線道であるとわかります。（あくまで一般的な理解です。）
それならそれで、貨物列車も、南武線の快速電車も、悠然と110km/hを超える速度で運転できるような、そうした「高速化！（速度向上！）」も事業の評価指標に組み入れて、南武線のこの区間の地下化が検討されたくあるなぁ、と思えてまいります。（主観は個人で恐縮です。）何年もかかるたいへんな工事の末、単に立体交差化がなされただけで、今まで通りの表定速度でのんのん（りぴーと）…なんてもったいないことでしょう＠ののんの〜ん。「あたりまえのこと」を評価指標に組み入れるための評価手法の開発も、絶えず進められていくことが強く期待されます。（期待は個人です。）
※立体交差化のためだけに地下化するのは割高だといって、おお、騒音封じ込めと長い駅間距離（地下区間に極力、駅を設けない）による高速化という便益がついてきますぞ、そこを掛け算すると、高速運転する限りにおいては地下線のほうが割安ですぞ、というような計算をしましょうということです。それが中央線の地下線増なのですよ。高架線で高速運転しようとすると（都市部では）騒音対策が割に合わないと計算されるんじゃあ、ないですかぁ。（棒読み）
★【立川市】都の概略設計に遅れ、駅広計画の予算計上できず
こう、まだ正式な会議録になっておらず録画を参照してのソレで恐縮です。（一般に、正式な会議録では発言の一部の削除や訂正などあるかもしれません、の意。）
詳細は実際の録画を参照いただきたく、要点としましては、▼2015年度に予定されていた東京都による南武線連続立体交差事業の概略設計がアレ（略）で、▼立川市の駅前広場の計画策定業務が2015年度内に発注できず（＝できなかったことが報告され）、▼2016年度に発注できる見込みもないので当初予算には計上されなかった、▼しかし、（「東京都さん」が）いきなり進捗するかもしれないので補正予算で計上することはあるかも知れない、と、あくまで立川市のレベルでは、2016年度に何がどこまで進むのか、流動的な情勢だと説明されています。
・立川市議会「平成２８年 ３月 定例会（第１回）-03月17日−05号」（2016年3月17日）
http://www.kaigiroku.net/kensaku/cgi-bin/WWWframeNittei.exe?USR=toktacs&PWD=&A=frameNittei&XM=000100000000000&L=1&S=15&Y=%95%bd%90%ac28%94%4e&B=255&T=0&T0=70&O=1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=1874&N=2867&W1=%93%ec%95%90%90%fc&W2=&W3=&W4=&DU=0&WDT=1
> ◎市長（＊＊＊＊君） 議案第51号及び議案第58号について、一括して御説明いたします。
> まず、議案第51号 平成27年度立川市一般会計補正予算（第７号）についてであります。
> 今回の補正額は（略）
> 土木費、都市計画等関連事務の委託料は、都が進めるＪＲ南武線鉄道連続立体交差事業に係る概略設計委託の進捗がなかったことから、減額補正するものであります。
> ◎まちづくり部長（＊＊＊＊君） 西国立駅駅前交通広場等基本計画策定業務委託料についてでございますけれども、ＪＲ南武線の矢川から立川駅付近につきましては、踏切対策方針におきまして、鉄道立体化の検討対象区間になっておりまして、その後、平成24年９月に当区間が連続立体交差事業の事業候補区間として位置づけられております。
> 都は、事業化に向けた調査として平成25年度に測量等に着手いたしまして、27年度に概略設計を予定しておりました。
> 市でも都と連携して、連立事業に伴い整備が必要となる関連側道とか、また駅前交通広場の都市計画決定に向けまして基本計画を策定する予定としておりましたが、都の概略設計の進捗がございませんので、今年度の執行を見送ったものでございます。
> 今後につきましては、平成28年度当初予算には計上させていただいておりませんが、今後の都の概略設計の状況を見ながら、補正予算等をお願いすることもあろうかと思います。
> ◎まちづくり部長（＊＊＊＊君） 都市計画関連事務の業務委託料の減額について、さきの議員にもお答えしたように、都の概略設計が進捗しなかったというのが理由でございますけれども、その理由でございますけれども、事業を進めるには地元市との関係が大切でございまして、隣接市と東京都の関係で進捗していないと聞いております。
> また、他の自治体のことですので、内容につきましては、お答えにつきましては難しいということを御理解いただきたいと思います。
> ◎まちづくり部長（＊＊＊＊君） 連続立体交差事業の負担のルールにつきましては、今、議員が御紹介のとおり、全体事業費のうち鉄道側が10％、都市側が90％を負担しまして、都市側の負担のうち国庫補助と東京都と沿線都市の割合が50％ということになっておりまして、その東京都と沿線市の割合が、都が70％、市が30％、こういうルールがございます。
> 事業費についてはそういうことでございますけれども、私どもの市としましても、この南武線の連続立体交差事業については進めるというスタンスで、いろいろ担当者レベルで協議してお話を差し上げているところでございますが、隣接市は隣接市の御事情があるということで、なかなか話が進んでいないというのが実情でございます。
> 引き続き、担当者レベルではそこも詰めていきたいとは考えております。
・同「平成28年第2回定例会 6月14日 会期の決定・一般質問」（録画より）
> （録画の21:48付近より）
> ◎まちづくり部長
> 次に、南武線の関連でございます。南武線の快速列車につきましては、2015年3月のダイヤ改正で、それまで稲城長沼−川崎間で運行されていたものが、立川−川崎間で運行されるようになり、所要時間の短縮が図られました。各駅停車と快速列車の立川から川崎までの所要時間の差は15分前後となっており、平日は10時台から15時台に1時間2本、運行されております。待避場の整備により快速列車の増発等、輸送力の強化が可能と考えられますが、JRからは現状において新たに待避場整備の予定はないと聞いております。また、沿線市による協議会でございますが、昨年度から沿線の▼川崎市、▼稲城市、▼府中市、▼国立市、▼立川市の5市による「南武線沿線市による勉強会（仮称）」を開催し、各市のまちづくりについての意見交換や、南武線沿線の地域資源についての情報交換などを行なっており、本年も引き続き、勉強会を継続していく予定となってございます。
「待避場」との表現は発言者によるものです。道路の「待避所」と、鉄道の「待避線を有する停車場」あたりが混ざって「待避場」なる用語がつくり出されているのかなぁ、と想像されました。
・道路構造令「待避所」
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45SE320.html
道路の人は鉄道についても「車線を増やす」などとおっしゃいます。（自分の立ち位置が明確であるという意味で）それはそれでアリだと思いまーす。
・同「平成28年第2回定例会 6月28日 環境建設委員会」（録画より）
> （録画の14:00付近より）
> ◎説明員（都市計画課長）
> まず、見直し候補路線につきましては、立3・4・10号すずかけ通り線になります。これは今年度、東京都等がさまざまな調査を行う予定となっております。それらのデータに基づきまして、必要性の有無を最終的に判断して、必要な事務手続き、都市計画の変更手続き等を行なっていくことになると考えております。
> 計画内容再検討路線につきましては、これ、東京都施行の道路になります。現在、福生市域の部分については既に事業に入っております。引き続き、立川市区域についても地元に対する説明等が行われ、計画の内容見直しであるとか、事業に進むものと考えております。
> （録画の1:36:08付近より）
> ◎説明員（工事課長）
> （略）立鉄中付1号、この2号の先、東側の部分の1号に該当する部分のことかと思われます。で、こちらはですね、あのー、計画が、えー、この、概要の図面のほう、ちょっとご覧いただきたい、あの、おもての1図というほう、ご覧いただきたいんですがぁ、えー、立鉄中付1号がですね、都市計画道のこの3・3・30号線に、えー、ちょうど、ぶつかって、いる計画になってございます。ですので、えー、このー、当然、えー、この立鉄中付1号の事業認可を取るにはですね、この3・3・30のほうの事業認可もおそらく必要不可欠になってくるのではないかなぁというふうに、あの、我々も、ちょっとそういうように考えておりますので、いま東京都さんのこの3・3・30の動向を、いまちょっと、見ている状況でございます。で、こちらの動きがありましたらあわせて、当然、我々のほうも、立鉄中付1号のほうを、あのー、事業認可取得をしていきたいと考えております。で、まー、それまでの間に、えーとぉ、この立鉄中付2号、…、あ、立鉄中付2号のほうを整備して、ま、31年、予定では31年となっておりますが、まー、そのころのまた動向を見てですね、立鉄中付1号の、あの、工期も考えていきたいと考えております。で、まあ、国立さんのほう（略）市境の問題もありますので、その辺をまあ、まあ事前にですね、下打ち合わせなんか、これからもやっていきたいと考えております。
> （録画の1:55:16付近より）
> ◎説明員（再開発課長）
> まず、新自由通路の件でございますが（略）事業完了は今年度末を見込んでおります。（略）トータルでいくらかかったということについて、JRからはまだ現時点ではお金は出せないというふうに聞いておりますので（略）
> （略）10月末ぐらいには一度、大まかな金額が出てくるのかなというふうには考えております。
> （録画の2:00:44付近より）
> ◎説明員（工事課長）
> うーん、そうですね、あの、まあ、そう、説明会のときの、まあ、状況にもよるかと思うんですが、まあ、かなりの反対意見とか、まあ、説明会が行えないような状況ということになれば、また、それはそのときにちょっと、今後の対応というのは、また考えてまいりたいというように思います。以上です。
道路の名前をわかりにくく、呼びにくく、覚えにくくしさえすれば質問が出にくくなってだなぁ（略）。…いえいえいえ、たいへんメッソウでございました。そして、当分かないそうにない『夢』としての「新型説明会！」については[3213],[3239]のほうなど参照して生温まってください。ええ、夢のまた夢ですとも（[3087],[3114]）。夢すら見なくなったら、何かがおしまいですぞ★。
・夢とは何か
http://style.nikkei.com/article/DGXMZO83023620Q5A210C1000000
http://www.nikkei.com/content/pic/20150310/96958A9F889DEAE1E2E0E1E4E0E2E3E2E2E0E0E2E3E7E2E2E2E2E2E2-DSXZZO8302385010022015000000-PN1-14.jpg
> レム睡眠中に外からの刺激で覚醒させると被験者が夢を見ていたと回答する確率が約80％と極めて高いことが分かったのである。
> ノンレム睡眠中でも20〜60％ほどの被験者は夢を見ていたと答える。レム睡眠中よりは低いとはいえ、かなり高いと思いませんか。
> 朝方に鮮明でストーリー性のある夢を見ることが多い。
そのおかげで、朝に起床することができるんですよ、たぶん。
> 睡眠不足に陥るとポジティブな情報に鈍感になり、逆にネガティブな情報に過敏になることが知られている。（略）ぜひ今夜からは、休養と節酒、家族サービスを心がけていただきたい。
…えっ。「おいてけぼり」（[3149]）感のある結論ですねぇ。さあさあ睡眠不足は睡眠によってのみ解消できるのですよぉ。（恐縮でした。）
そして、「隣接市」といって、国立市だと思いこまれているのかもしれないのだけれど、実は昭島市や日野市かもしれなくてですね（「ららぽーと立川立飛」の駐車場[3151]を参照）。南武線と青梅線の立体交差化と中央線の複々線化は一体で「バタフライ」（上述）であるとみられ、その影響（「しわ寄せ」とも）を最も強く受けるとみられるのが立川市だというのは、こういうことでございます。
・このサイト「青梅線・五日市線」（2014年9月16日）
http://atos.neorail.jp/atos2/future/haijima.html
http://atos.neorail.jp/atos2/state/images/nishitachikawa1_2_2.jpg
![http://atos.neorail.jp/atos2/state/images/nishitachikawa1_2_2.jpg]()
> 青梅線の立川−東中神間では連続立体交差化が予定されている。この工事が始まるまで、この区間で線路や信号設備が改良されることは期待できない。西立川では、ホーム上屋の延伸も行なわれないままである。
・JR東日本 八王子支社「雨のステイション」（2006年3月23日）
https://www.jreast.co.jp/hachioji/pdf/nishitachikawa.pdf
> 松任谷 由実さんは、エッセイ集「ルージュの伝言（角川文庫）」の中で“『雨のステイション』というのは、雨といってもザアザア雨じゃなくて、霧雨というかシトシト雨で西立川のお話なのね”と歌の舞台が西立川であることを明らかにしております。
ホーム上屋が短いのに「電車特定区間」の恩恵（？）で10両編成の「電車（E電）」がどかどかと停まってですね（略）。ザアザアなら傘を開くけれども、シトシトのときがいちばん困るのよね、と、そうおっしゃっているんではないですかぁ？ …や〜だなぁ。きょうもゴキゲンごはんがうまい（[3098]）、ぐっすり眠ってよーく考えよう（[3125]）。
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