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貨物線の話ですが、こんどは東海道線（東京−神戸間）の話です。
・NHK「貨物列車が物流を救う」（2014/10/29）
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2014_1029.html
> 「去年１１月から潮目がはっきりと変わった。鉄道貨物に大きな波が来ている。全国各地、すべての産業で取り扱い量が増えている。さらに新しい客の商談が急速に伸びている」
> 「これまで『鉄道貨物は長距離』と認識されていたが、中距離でもトラックが足りなくなっていることから、これまでより距離の短い荷物でもお話を頂戴している。これまでは一般的にトラックを選ぶか鉄道を選ぶかの分岐点が５００キロと言われていたが、今は４００キロ程度になっている」
> 「ヨーロッパやアメリカは貨物専用の線路があるが、われわれは旅客列車と同じ線路を走っているので、ダイヤを設定するうえでも旅客列車と調整が必要だ。鉄道輸送の半分は東京と関西地方を結ぶ東海道線を走っており、１編成の車両数を増やして輸送力を強化するために、将来的にはこの区間に貨物専用線路を建設することも考えていきたい。それが、日本の産業の発展や国際競争力を高めるためにもつながる」
上掲の引用部分は、NHKがインタビューした、JR貨物の営業担当取締役氏のご発言です。鉄道貨物が好調だという話は以前からちらほらとニュースになっていましたが、貨物専用の線路を新たに引こうかというほどまでとは思っていませんでした。
※なお、上掲のニュースは既に掲載期間が終了し「リンク切れ」になっております。代わりに以下を参照ください。
・はてなブックマーク「NHK NEWS WEB 貨物列車が物流を救う」
http://b.hatena.ne.jp/entry/www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2014_1029.html
夢のある話には喜んで飛びついてみるほうの私ですが、それでも、いくらなんでも今から貨物専用の在来線を別線で建設するとなれば（※）無駄が多いように感じます。
※上掲のインタビューでは具体的な建設方式には言及されていません。
2020年などといわず、2035年くらいを考えますと、地方や都市間の幹線において、貨物列車を増強すること（増発や貨車の増結：編成重量の増加や機関車の出力増強）と、特急列車を高速化すること（160〜200km/hへの高速化：線形の改良や電動車の出力増強）は、線路の設備上、同じような投資（路盤の強化、線形の改良、変電所や架線の増強や交流化、架線電圧の引き上げ＝欧州や新幹線との共通化、それにともなう建築限界の拡大など）を必要とします。ならば、貨物と旅客が別々ではなく、同時に進められるのがベストです。あるいは、より多くの列車を設定する（受益が大きい）と見込まれる貨物側がインフラを負担し、旅客側が使用料を払うというのが自然というものです。
・野村総合研究所（NRI）「2020年に向けた小売業態のあり方」（2011/1/21）
http://www.nri.com/jp/event/mediaforum/2011/pdf/forum146.pdf
東日本大震災の直前の資料ですので、だいぶ状況が変わった部分もあるかとは思いますが、長い目で見れば、キオスクがコンビニにとって代わられる、百貨店とコンビニの売上高が逆転する、西武有楽町店がルミネになる、といった、逆転現象やプレーヤーの交代といったものは、いつの時代にも起きてきたことです。鉄道においても、本業の鉄道輸送において、そういう「逆転」が起きつつあるのであれば、きちんとそれに応じた再編や改変をしていく必要が出てきます。
貨物鉄道（の会社）だから、旅客鉄道（の会社）だから、という話だけでなく、鉄道（業界）だから、JR（政府が株式を保有）だから、というのでは、できないこともあるでしょう。西武鉄道と外資との確執（？）も記憶に新しいところですが、うまく協業できれば、例えばAmazonの資本やGoogleの技術を導入して（あくまで例え話です）、鉄道貨物と道路輸送をスマートに接続させる（荷役のさらなる情報化や自動運転など）、各社の配送センターに専用線（もしくは専用道：貨物版BRT）を引き込むといったことも早期に具体化していけるはずです。できるなら今すぐにでもとりかかりたいとうずうずしていらっしゃる方も多いことでしょう。
・河北新報「「第２青函トンネル」建設を 青森県内で待望論」（2014/7/9）
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140709_25001.html
> 新幹線の中に丸ごと貨物列車を載せるトレイン・オン・トレインや、擦れ違う時のみ新幹線を減速させる技術も研究するという。県などによると、どちらも例がなく、実現の見通しは立ってない。トレイン−は研究と新車両の製造に計約３０００億円かかるとされ、擦れ違い時減速は安全への懸念が大きい。
> 新たな青函トンネルを建設する場合、総工費は約５０００億円と見込まれる。過去のトンネル工事の地質データがそろっているので、既存の技術で建設は可能だ。
> 県議の一人は「膨大な費用を使い、ただ貨物列車を新幹線に載せるだけなら、初めから２本目のトンネルを掘った方が賢い」と指摘する。
研究者や中央省庁としては、難題に挑んだほうが長く仕事ができる（※）という、試験があるから勉強をするのか、試験勉強をしていれば安心だから勉強するのかわからないような面もありますが、現実は試験ではなく、切実です。
※ちょうど[2978]で述べました、開発が計画通り着実に進む話の逆といえます。
・河北新報「仙山線雪で立ち往生 ３００人閉じ込められる」（2014/12/3）
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141203_73051.html
・日本経済新聞「秋田新幹線脱線は「除雪不十分」 運輸安全委が調査報告書」（2014/4/25）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2404T_V20C14A4CR0000/
・時事通信社「秋田新幹線脱線事故 写真特集」（2013/3/3）
http://www.jiji.com/jc/d4?p=kma303&d=d4_disaster
鉄道が山間部の地平を走っているばかりに、動物との衝突が絶えない、または大雪の中、倒木で停電して何時間も閉じ込められる、という話にもなります。秋田新幹線の列車が在来線区間で（…と、正確を期そうとすると微妙な言い回しになりますが）雪に乗り上げて脱線するという事故もありました。いずれは全国どこの山間部でもあまねく高規格な「ほくほく線」（※）、という将来像があるのかもしれませんが、それが道路とは別建てで、となると、建設も維持もおぼつかないと思います。
※除雪が追い付かないなら明かり区間を最小限にしてしまへ〜、という鉛筆的な。それが「ほくほく線」であり、また、豪雪地帯の重要な道路をトンネルにする工事が続々と進められている背景でもあります。除雪を追い付かせようとするより、はるかに建設的です。（文字通りの意味でも。）
鉄道と道路は、土木面である程度、共用が可能な部分があります。鉄道と道路を一体的に整備するという点で、成田新幹線は好例です（直接に構想が実現せずとも、将来に備えた予備的な設計の考え方が優れていたという意味で）。インフラを造ったはいいが維持しきれない、という50年後の問題を防ぐためにも、点検や改修が道路と鉄道、1度で済んでしまえば効率的です。50年ごとに毎度毎度、別のインフラを造ってごっそり乗り換える「ヤドカリ方式」で行くつもりなのでしょうか。それを成り立たせられるほどの資源や財政が、50年後にもあるのでしょうか。そう考えていくと、今後ますます、トンネルも高架橋も1つで、鉄道も道路も、という方向性が重要になってくるという気がしてきます。
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