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・「なるかつ」とは（再）
（約9000字）
この記事はニュースではありません。しかし、[3632]の続報でしょうか。
・[3632]
> トイレにいっといれみたいなのをここまで連呼するアレなプレスリリースがこれまであったでしょうか。御花畑を感じていれば事前に気配があったはずだ。なあに（違）しつれいしました。（国鉄としては）東京地下駅みたいなところで水洗！ これ、実はすごい技術だとぼかぁ思うんだなこれがっ。（※表現は演出です。）
> 電車からちょっと降りて…階段やエスカレーターで延々と移動しないとトイレがないよ＠なんてこったい。（※あくまでふいんきです。）
> > 通過駅が多い通勤特快、中央特快の利用者を中心にトイレの設置を求める声も上がっていた。
> あくまで「利用者の声に答えた」（※「サービス向上の一環」）というタテマエで株主を納得させようみたいな…なんだかなぁ。しょーじきに地下線がどうのこうの特快の増発や停車駅のさらなる削減などが云々とおっしゃい。…えーっ。そういえば特快はびみょーに増発されているんじゃなかったんでしたっけ。トイレの設置を条件に増発が認可されたとか、その設置の期限が迫っているからグリーン車も急ごうとしたけれど期限までにはトイレだけになったとかみたいな事情ってあるんでしょうか。…気になります！（※憶測です。）
> トイレを設置したE233系は中央快速線にとどまらず広域で融通されるのではないかと憶測したくなるというものです。（あくまで憶測です。）
・東京都「分析のタイトル」（2018年6月8日）
http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/plan/keieikaikaku_plan_H29.pdf
※作成者、タイトル、作成日時はPDFのプロパティの表示ママ。
> 2020年までの3年間の取組事項
> 固有社員を主体とした事業運営体制の構築に向けて
> 東京2020大会への対応をはじめ、当社が抱える課題解決に向けて必要な要員数を把握し
2020年度には東京都交通局もJR東日本も大忙しだから東京臨海高速鉄道に出向させた人員を戻らせたいとおっしゃる。（※推定です。）
> より快適な空間のなかで利用していただけるよう、お客様のニーズを収集し、適宜反映しながら、全駅の化粧室において、洋式化やパウダーコーナーの設置などの全面リニューアルを進めるとともに、照明のＬＥＤ化を図っていく。また、乗り心地の改善と快適性の向上を図るため、2022年度の新車両導入を目指し、計画的に進める。
カタカナみっつでトイレ…トイレという文字列は書かれませんけれど、この欄はトイレのリニューアルや増設についてまとめて記述された欄であるとわかります。
> 2018年度
> 新車両の導入に向けた事業計画を策定
「新車両の導入」にかかるファイナンスですね、わかります。本来、施設の建設費を償還するところまでが「お役目」の同社に「事業計画」が必要となるような「新車両の導入」を計画する権限はないはずではなかったかと＆しつれいしました。…だからPDFが「東京都」なんですよ。（※PDFです。）
※2017年8月1日の時点で、東京臨海高速鉄道の株式の91.32％を東京都、次いで2.41％をJR東日本が保有しているということです。
> 2019年度
> 新車両の仕様検討及び設備関係の設計に着手
「新車両」の仕様決定を待たずに設計に着手しなければ間に合わないような「設備」があるのだとおっしゃる。浅草線に空港アクセス列車が走って西馬込に入区するかのようなマボロシが見えてきそうです。（※マボロシです。）
> 2020年度
> 新車両の設備関係の設計を継続
2020年度に（自社の）「新車両」なしで「設備」だけ完成させそうな勢いが感じられます。（※感じかたには個人差があります。）
> 乗り心地の改善と快適性の向上を図る
> 乗り心地の改善と快適性の向上を図る
「快適性の向上＝イコール＝バリアフリーなトイレの設置」だと早合点しながら、車両にトイレを設置しようとしたら車両ごと新しくなりました（そのほうが安いので新造することになりました＝設計費用も他社と相乗りです）みたいな展開が予想されそうです。
・浅草線のイメージです（※公式）
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/i/2018/sub_p_20180523_h_08.png
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2018/sub_p_201805238023_h.html
「自動運転灯」（[3626]）はどれかしら。（棒読み）
・YouTube …発車後にフラッシュするのが自動運転灯なのかしら。（棒読み）
https://youtu.be/QVoUPNxNdTU?t=2m23s
※映像は仙台市地下鉄東西線です。ATOで一定の速度以上で走行しますよというタイミングでフラッシュしているようにも見えますが関連する法令を含め詳細がわからず恐縮であります。列車が短くてホームが長いから見えるのであって、実は営団南北線やTXでもフラッシュしているのかしら。…えーっ。
・[3590]
> ドアボタンございます。運輸車両部車両課長氏いわく「東急線への直通を念頭に置いて製造」といって、ドアボタンでございます。…うーん。
> 2分15秒もの尺を潤沢に使って（中略）ドアボタンの説明がないよっ。やーいドアボタン。相鉄20000系にはドアボタンございます！ ここテストに出ます！！（※あくまで表現は演出であり、一般のお客さまとしての戸惑いをストレートに表現するものであります！）
> なお、「西武40000系」にもドアボタンがあるとのことでございます。…なんと、「西武40000系」にはドアボタンがあるということでございます。
ライナーみたいな列車に充当する車両（※休日には元町・中華街まで観光客を運ぶかもしれない、の意）にトイレがついていなくてもよいという措置はいつまで続くのでしょうか。…気になります！（棒読み）そのへんぜんぶ設計費用などが共通で計上されるとスバラシイと思いました。
「乗り心地の改善」については、どのように早合点すればいいでしょうか。（※あくまで勝手な早合点です。）
・「乗り心地」とは何か
https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2010/0004005210.pdf
事業会社（※鉄道を運行するだけの会社）の「新車両の導入」にあって、わざわざ「乗り心地の改善」という文言を掲げるということは、その背景によほどの技術開発（もしくは助成）があるのだろうという認識でございます。
・（個人のブログ）「E331系」（2010年5月3日）
http://tomo-jrc.cocolog-nifty.com/tetsu/2010/05/post-7041.html
> 連接台車の真上の座席に座ってみた。実際に走り出すと、モーター音はとても静かなのだが、連接台車による衝撃が結構強く、走行中の揺れも気になった。走行音はとても静かではあるが、乗り心地に関しては、完全にＥ２３３系の方が優っていると言っていい。
E233系の揺れかたには慣れているがE331系の揺れかたには慣れていないので「揺れが気になる」ということをおっしゃっておられる。揺れそのものの大小などを定量的に比べているわけではない（機能などの有無に即して定性的に比べているわけでもない）ことに注意してお読みください。
> 海浜幕張駅からは通過運転となるため、スピードも増すが、やはり走行時の揺れが気になった。
> 結論から言えば、長時間は乗りたくない車両と言えるかもしれない。
※あくまでこのかたの感想です。しかも記事のそんなうしろのほうで「結論から言えば」とおっしゃる。…うーん。
・YouTube 大崎→（2015年3月11日）
https://youtu.be/2uBS73xXmgI?t=1h4m56s
りんかい線は、区間によっては地下鉄っぽい縦曲線であり、現行の車両（※『ほぼ209系』）では空転など多発しているのでしょうか。なるほど縦曲線によく追従（し、よく粘着）するという意味で連接台車というのはあるのかもですぞ。（※まったくの憶測です。）
・[3107]
> 連接台車で「動力軸」と「付随軸」の比が1:1といえば「←●○ ●＋○ ●＋○ ●＋○ ○＋● ○＋● ○＋● ○●→」とでも、なるんでしょうか。
・[3416]
> ATCが間に合わない中で「1号線」が急がれたという状況下で、地下鉄線内で「一号型ATSと呼ばれる事実上の『みなしATC！』」を確実に動作させるという目的こそが第一であるということは疑われないと思えないでしょうか＆本当でしょうか。しかし、そのこと自体は東京都交通局殿の管轄であるので、赤いほうの鉄道事業者の人としては、とってつけたように「ほら、○○にも効くし！ △△のときにも好都合だし！」と、どれが最も重要な目的や効果であるのか、よくわからなくなるような表現で『先頭M車！』を説明せざるを得ないとの…ゲフンゲフン。もっと本当でしょうか。
・[3146]
> > 大井町駅〜大崎駅間トンネル内（品川区西品川１丁目付近）
> > 運転士が当該列車を再出発させようとしたところ、電車を動かすためのモーターが始動できない状態となったことを認めました。
上掲の映像とは逆向きです。下るほうではよくわからないですが、上るほうはそういうことだとわかります。
> 「モーターが始動できない状態」といって、単にこう配の問題だとしますと、通常、上りこう配の途中で停止せず大崎駅まで走行できるよう、翻って、りんかい線の大井町駅の出発信号機に相当する信号機を進行現示とするとき、必ず大崎駅の場内信号機も進行現示とする、つまり大崎駅のホームまで先行列車がいないことを保証するというような、「プラスアルファ」的な進路の構成（「開通」）がなされているのかもしれない、などと興味がわいてきます。
車両の登坂性能に不安があるので信号で何とかしていますということなのではなかろうかという早合点にございます。そんな心配の要らない車両になれば、もっと時隔を詰めて、端的には「増発」（※特急や快速の続行で各駅停車が走ることを含む）が可能になるのだろうと、これまた早合点でございます。
東京臨海高速鉄道だけでは特急だの快速だの（略）そんなに急いでどこへゆく（さらに略）それはJRあっての話だとわかります。それでも、のぞみに追いつかれないこだま（略）東京臨海高速鉄道としての各駅停車が特急や快速のじゃまにならぬようにするための費用というものが、うまく負担されるか相殺されるかしないと、京葉線からのライナーのような列車の直通というものも実現されないと思われましょう。（※一般的な推定です。）
・（再掲）日経BizGate「誤解があれば早めに解く努力を」（2018年6月18日）
https://bizgate.nikkei.co.jp/article/DGXMZO3169577013062018000000?page=2
> 「マニュアルはなかったのか」という質問に対し工場長が「調査中」と答えたケースがあった。明らかに虚偽、もしくはその程度のことすら把握できていないのかとの印象を与える。
> 詳しい状況や経緯が調査中で答えられない場合は、正直にそう言うべきだが、隠したりごまかしたりすることはしない。できる限り分かっていることは話したいという開示姿勢を感じさせる必要がある。
・[3650]
> 線路としての田沢湖線は在来線であるため、線路付け替えや線増などの判断はJR東日本が行なう立場にあります。一方、▼新幹線の運行は国の事業、▼いわゆる「新在直通」列車の運行は県を中心とする事業です。新しいトンネルにより「秋田新幹線」の列車の高速化（新幹線区間を含めての速達化）が可能になるかどうかについて、JR東日本も自治体も言及していません。しかし、トンネルの設計しだいで「秋田新幹線」の列車の高速化が可能となることは明らかで、在来線としての整備との差額を新幹線側の負担とするよう求めるなどの動きが今後、出てくるとみられます。
出ました。（棒読み）
・[3662]
> > 秋田県は整備新幹線に準じた支援制度を国に求めている。
> > ＪＲ東日本は天候に左右されず、スピードアップもできるトンネルの新設を検討する。ＪＲ東は国や沿線自治体に建設費の一部負担を求めており（略）
> > 「新トンネルは防災対策として必要で安定輸送につながる」と意義を強調
> そうじゃなくて、本件トンネルにかかる『当社！』の負担割合の根拠はそこよ（そこだけよ）ということです。（※推察です。）
> > トンネル区間は最高時速160キロメートルで、所要時間は７分短縮するという。
> おおー…コンプライアンスですのう。（棒読み）法令も変わらないうちに言えるのは160km/hまで。これだね。（※推察です。）
> > 山形新幹線でも昨年末、トンネル整備構想が浮上した。庭坂（福島市）―関根（山形県米沢市）間に23キロメートルのトンネルを造るもので、工期15年、事業費1500億円といった調査概要をＪＲ東日本が山形県に示した。
> > ただ、県が最終的に求めるのはフル規格。ミニ新幹線より大きいフル規格車両が通れるようにするにはさらに120億円必要という。
> 1500億円も（※「も」に傍点）かけておいて、あとわずかの差額である120億円をかけることが許されないならば1500億円の部分ごと延期だっぜ。（※一般的な受け止めを予想しています。）
> > （秋田支局長 ＊＊＊＊、山形支局長 ＊＊＊＊）
> …スバラシイ！ ちゃんと一連の話題だという扱いで1つの記事にしておられる。さすがですぞ。（※見解です。）
…じゃなくて、「乗り心地」というのは既にじゅうぶん確保されているけれども、仮に連接台車くらいの何らかの新技術を導入するのだとすれば、そのことは明記されなければならず、しかし、現在の車両で登坂性能に不安があるとか危険だとかいうようなニュアンスが出てはいけないので「乗り心地」だということにしておくというようなですね（略）たいへんしつれいしました。（棒読み）
・（再掲）東京臨海高速鉄道のイメージです
http://www.twr.co.jp/Portals/0/images/twr20th/history/photo03.jpg
http://www.twr.co.jp/20th/tabid/337/Default.aspx
・[3661]
> いわゆる西日本の207系と同じで2,800mm幅にしたのをたのんますして、しかし東日本なので209系と並べて違和感のない前面（顔）をつけてくださいしたらこういう車両の絵が提出されてきそうだと思われましょう。
東京の「臨海副都心線（りんかい線）」と大阪の「片福連絡線（JR東西線）」は“ほぼ同期”といえます。
> 東雲駅のホームの屋根の長さ（60m：3両分）はしょーじきだー。（棒読み）つごう、列車は10両編成だけれども、東雲駅にはあくまで3両編成が停まっていることにしているのよ。ええ、きっとよ。（※表現は演出です。）
> 東京の臨海副都心線（りんかい線）では（開業直後の乗客数が見通せない時期に）分割併合をあきらめることで先頭車両前面の貫通扉を排し（※前面からの避難用ではなく編成全体を通り抜け可能にしないといけないというほうの意味の扉ですね、の意）、幅広車両もあきらめてコストダウンを図ったのだろうと＆しつれいしました。
> あのとき（※どのとき？）東京臨海高速鉄道が分割併合の車両をつくってくれなかったから、編成が貫通でなくても地下線に入れるようになるのと201系の余剰の発生を待って「なるかつ」が設定された（それまでできなかった）と読めるんですけど。ま、トイレは付いていないんですけど。受験生が誤乗すると臨時停車してくれるくらいにはいつでも停車できるようだから大丈夫とは思うんですけど。（棒読み）
> パラ（略）バリアフリーという意味でのトイレ付の車両や着席型列車（※通勤時間帯での意味合いとしては「ライナー」）の運行に資する設備（≒トイレ付の車両の地上側）を2020年夏までにいくらかは整備したいけれどそれはJRのためではなくて当社都合ですよといいはるために「新車両導入」を2022年度「目指し」と強弁なさる。…実に強弁ですのう。（※推定です。）
あくまで憶測ですので、あしからず。
・（再掲）JR東日本 八王子支社「雨のステイション」（2006年3月23日）
https://www.jreast.co.jp/hachioji/pdf/nishitachikawa.pdf
> 松任谷 由実さんは、エッセイ集「ルージュの伝言（角川文庫）」の中で“『雨のステイション』というのは、雨といってもザアザア雨じゃなくて、霧雨というかシトシト雨で西立川のお話なのね”と歌の舞台が西立川であることを明らかにしております。
・[3347]
> ホーム上屋が短いのに「電車特定区間」の恩恵（？）で10両編成の「電車（E電）」がどかどかと停まってですね（略）。ザアザアなら傘を開くけれども、シトシトのときがいちばん困るのよね、と、そうおっしゃっているんではないですかぁ？ …や〜だなぁ。きょうもゴキゲンごはんがうまい（[3098]）、ぐっすり眠ってよーく考えよう（[3125]）。
・[3642]
> 都賀駅は汽車だというイメージ
> > 15両編成対応の上屋が設置されている。［要出典］
> …えっ。
https://goo.gl/maps/xLeZjJbz7i82
https://goo.gl/maps/SNV11u3fC1L2
> …しらんかった。しょーじき、しらんかった！（※本当です。）10両分くらいしかないんだと勝手に思いこんでましたよ。たいへんしつれいしました。
●「なるかつ」とは（再）
・ウィキペディア「外房線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%96%E6%88%BF%E7%B7%9A
> 205系（通勤快速・京葉線快速・普通）
> 1990年の京葉線全面開業時に快速用として投入された、これまでから一転したデザインの正面スタイル（通称:京葉仮面、メルヘンマスク）の編成が、朝夕の通勤快速と平日の一部直通列車で蘇我を介して上総一ノ宮まで乗り入れた。乗り入れは12編成(Tc-108〜119)あるこの編成限定で行われた。
この205系に分割編成はなく、東金線への乗り入れもなかったとわかります。また、外房線において15両編成などの総武快速と同じ運転曲線が引けるよう110km/hに対応されたとうかがえます。
> 103系（通勤快速・京葉線快速）
> 1990年の京葉線東京開業とともに京葉線直通の快速で運用された車両だが、東金線成東方面へ分かれる編成のため途中の誉田での切り離しを考慮した分割編成のみが乗り入れていた。
「なるかつ」は1990年からあるということです。また、このため103系のみに分割編成が用意されていたということです。…というか、そもそもよその余りみたいな6両や4両の編成を集めたような（略）くっつけたら10両だけど貫通路はありませんぜ（諸事情により略）京葉線の103系には（このとき）貫通編成がなかったということですよね。…デスヨネ〜。そして、110km/hに対応せずに外房線で（普通列車として）運転するには6両編成でなければならない（※「なければならない」に傍点）ことから103系は分割併合をするんだという（略）しつれいしました。（※推定です。）
> 201系（通勤快速・京葉線快速）
> 2000年から2001年にかけて、中央・総武緩行線がE231系化され、捻出された201系が103系の置き換えで2000年から京葉線に投入され、外房線直通列車にも運用された。
205系より先に記述するのはおかしいでしょ。
・ウィキペディア「E233系5000番台」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE233%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#5000%E7%95%AA%E5%8F%B0
> 当初計画では10両固定編成21本（210両）、6両+4両分割編成4本（40両）の計250両が投入される予定であったが、最終的に落成した編成の内訳は10両固定編成20本（200両）、6両+4両分割編成4本（40両）計240両と、10両固定編成が1本（10両）少なくなっている。
分割編成は予定通り4本が投入されているということです。（201系のときからの本数が維持された格好です。）
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