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・表 「S-TRAIN」の駅間所要時間（土休日、単位：分）
（約28000字）
atos.neorail.jpの「ニュース」からご覧のみなさまには戸惑いがあるかと思いますが、この記事はneorail.jp「フォーラム」の記事でございます。あしからず。
そういうニュースを12月31日に報じますかみたいな＆しつれいしました。
※以下、ニュースを題材に現代文と現代社会の授業ですかみたいな内容になりますがご容赦のほど。（※このフォーラムが想定する読者は永遠に16歳です。もっと大人のかたは『いわゆる子どもニュース！』でも見るかのような気分で油断しながら生温かい目で見ていればいいのですよ。知らないことが書いてあったら内心、かなりギクッとしながらも表面的には平静を装って「ふーん」みたいに首を振っていればいいのだと、たぶんこういうわけです。）
（3月28日に追記）
・相模鉄道、JR東日本「相鉄・ＪＲ直通線の開業日決定」（2019年3月28日）
https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190328_01.pdf
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190326.pdf
2019年11月30日（土曜日）に開業すると発表されました。曜日の都合で11月になっちゃいますけれど、12月のダイヤ改正ですね、わかります。9月28日（土曜日）への前倒しを求める声（＝後述）など出ませんでしょうか。本当でしょうか。
・「羽沢横浜国大駅でレール締結式開催」（2019年3月28日）
https://railf.jp/news/2019/03/28/190000.html
https://cdn.railf.jp/news/img/190328_141743_777.jpg
3月28日まで何も発表されず、レール締結式をいきなり催しながら同日に発表するとはどういうことですか。ええ。開業初年の利用が低迷しても「周知期間が短かったから」と言い訳できる…げふ…そもそも11月30日に開業すれば「開業初年の実績」というものはよくわからないものになると想像できます。2020年3月のダイヤ改正からの統計を使って報告すれば大清快…じゃなくて、大盛況。たぶんこれだね。（※表現は演出です。）
・「周知期間」とは
http://d.hatena.ne.jp/tihoujiti/20070315/p1
> 我々法規担当はその周知期間を重要視しているが、担当課の方々はあまり気にしていないことが多い。
> 「で、今後はこうするのですね」「ハイ」「で、いつからですか？」「４月１日からです」「は？周知期間は？」「・・・」「やる気あるのかー（地方自治小六法を投げつける）※ウソ」
（ここまで追記）
・産経新聞「ＪＲ東日本と相模鉄道直通、１９年１２月軸に調整」（2018年12月31日）
https://www.sankei.com/life/news/181231/lif1812310013-n1.html
産経新聞の記事では、神奈川東部方面線事業の側でなくJR東日本の側に視点が置かれています。
> ＪＲ東日本と相模鉄道が、東京都中心部の新宿方面と相鉄本線の海老名（神奈川県）などを結ぶ相互直通運転の開始時期を、２０１９年１２月を軸に調整していることが３１日、分かった。朝のラッシュ時などに直通電車がＪＲ埼京線・川越線の川越（埼玉県）まで乗り入れ、都心部を経由して埼玉県と神奈川県をつなぐ方向で検討している。
相鉄の車両が（ダイヤ編成上の制約が厳しく遅れにも弱い）単線区間を通って川越（駅）まで乗り入れるということは、代わりに東京臨海高速鉄道の車両が大宮までの乗り入れになるなどしないといけないと読み解けそうです。本当でしょうか。「埼京線」に「普通列車」が走るというような意味合いになるのではなかろうかと思えてきます。もっと本当でしょうか。
※相鉄線から見れば、川越行きと案内されて発車しても、途中でダイヤが乱れれば大宮止まりに変更になることを覚悟しておかねばならないような運行にならないでしょうか。さらに本当でしょうか。
※川越線から見て、ほかの列車を止めてでもその列車を時刻通りに通さないといけないような扱いの列車として相鉄の車両が乗り入れてきたら困るということであります。距離が長くても延々と普通列車になるのではないかという憶測が立ってまいります。（あくまで現時点での憶測です。）川越線の運行は「いつでも大宮で分断して川越線内の運行が継続できる態勢」であってほしいとの期待を示すものです。▼「いつでも東京駅で総武快速線と横須賀線の直通運転中止ができる態勢」については[2705]を参照。
・[3662]
> > 「自分の意見を伝える」「他人の話をしっかり聞く」「自分と他人の意見をコラボレートし、新しい考えを導き出す」という三つのポイントがあるが、これらは中学受験世代の男子にとって苦手な領分なのだという。
・[3214]
> > 今春の中学入試では、桜蔭中学校で梨木香歩さんの『岸辺のヤービ』が課題文として出題されました。二本足で歩くハリネズミのようなふしぎな生きもの「ヤービ族」の男の子とその家族との会話を読んで、「名まえ」についての彼らなりの考え方などを読み取る問題がしつらえてあります。
> > よくある心情の記述ではなく、会話文をもとに私たちの普通の考え方とは異なるヤービたちの考え方のルールを読み取ったうえで、それを「前提」として彼らの価値観や心情を説明する。「知っているパターン」から似たものを想像するのではなく、自分の知識と比べて違いを考えながら、描かれている情報をもとに客観的にとらえるというものです。
「○○から見て」という視点をいくつでも柔軟に使い分けていっていただきます。▼神奈川県「横須賀線 要望項目一覧」については[3621]を参照。
・[3338]
> 「服装の乱れはダイヤの乱れ！ …ネクタイが曲がっています。（ピシャリ）」
…そっちは小田急電鉄が監修した「野比電鉄」ですよぅ。
・[2705]
> 「定刻発車」（三戸祐子著、交通新聞社刊）を読み終えたのですが（買ってから読み始めるまでが長かった…）、「総武線と横須賀線はいつでも東京駅で折り返し運転ができるダイヤになっている」という記述がありました。詳しい人にとっては「常識」なのかも知れませんが、私は何年も利用していながらまったく知りませんでした。
そういう感じにぜんぜん知らないことがたくさんあると自覚いたしております。
・「総合車両製作所からかしわ台車両センターまでの輸送経路図」のイメージです（2018年12月21日）
https://news.mynavi.jp/article/20181221-sotetsu12000/
https://news.mynavi.jp/article/20181221-sotetsu12000/images/010.jpg
うーん。工事が遅れていなければ羽沢方から搬入のほうなど＆いえいえいえ。車両は開業より前に用意されないと開業前の審査みたいなの（仮）が受けられませんよね。（※一般的な推定です。）
・日本経済新聞「相鉄、東京都心への接続路線名「新横浜線」に」（2018年12月13日）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3889240013122018L82000/
> 相模鉄道と東京急行電鉄は13日、東京都心部への相互直通運転に関し、建設中の接続路線の名称を「新横浜線」に決めたと発表した。新横浜駅（横浜市）を境界として南側を相鉄、北側を東急が運営する。
> 相鉄新横浜線
※この記事には出てきませんが東急側は「東急新横浜線」とのこと。▼「西武有楽町線」（[3606],[3547]）や▼実質的な『都営浅草線の地上区間』たる京成押上線（[3547]）などの先例に照らして、まっとうな名称であろうと、だれもが納得するでしょう。
このニュースが12月に出たということから2019年12月という開業時期が想像できたかもですが、わたしはそこまで想像が及びませんでしたと正直に申し添えます。
・[3681]
> 「相鉄・JR直通線」は、横浜駅の混雑緩和と東急線の輸送力不足を補うため朝ラッシュ時に西谷から渋谷・新宿への直通列車を運転するという事業だと理解しましたがよろしかったでしょうか＆しつれいしました
> 朝ラッシュ時に武蔵小杉の横須賀線ホームに「相鉄・JR直通線」と書かれたネイビーの10両編成が停車するはずがない（※予想です）
あまつさえ埼京線との相互直通運転というのは『き策！』としか思えないのですが（※恐縮です）、川越まで乗り入れることをもって「東急東横線・副都心線の混雑緩和および速達性向上に資する」ポイントを上乗せしましたみたいな、あくまで事業評価の上での帳尻合わせのような空気がありませんでしょうか。
・[3592]
> 「西谷トンネル」が「相鉄・JR直通線」側に計上されて、延長が「2.7km」と説明されるので戸惑うわけですけれども、本来、「神奈川東部方面線」の西谷トンネルとしてはJRなのか東急なのかという区別はなく、どちらかといえば「相鉄・東急直通線」に属してもよいかもしれないくらい、東急目黒線直通鳩ヶ谷行きみたいなのがじゃんじゃん走るという線路に（最終的には）なりそうではあると思われましょう。
・（一部再掲）YouTube 「東急目黒線直通鳩ヶ谷行き」のイメージです（※映像は東急線です）
https://www.youtube.com/watch?v=pHbKTG7GiWU
https://youtu.be/dQ3EUxEYAUE?t=38
> 事業評価が終わるまでの運行はとんでもなくもどかしいかもしれないと覚悟しておいたほうがいいのかもですよ。
> 事業評価が終わるまでの運行はとんでもなくもどかしいかもしれないと覚悟しておいたほうがいいのかもですよ。
わあぃ事業評価が終わるまで。＊＊＊事業評価が終わるまで大好き。（※表現は演出です。）
> 新京成線と北総線の直通運転のように、ある程度の年限が実は最初から切られている、時限的な措置なのではないかなぁという感触も出てきそうです。（あくまで感触です。）しかし、「横浜駅の混雑緩和」という便益のためには、確かに切迫して必要があることだと、実感されましょう。
さもありなんとの予想であります。（あくまで個人の予想です。）例えば2030年になっても漫然と「川越行き」といって相鉄の車両が走るとはとても思えません。今般『デビュー！』となるある列車や運行系統が、果たしてどのくらいの期間の運行を予定しているのかという情報がほしいと思われましょう。いま5歳くらいの子どもが18歳になって大学へ通うまでくらいの年数は、予定が明らかであってほしいということです。（※見解です。）
・（一財）全国建設研修センター「事業評価を終えるまでが○○です」ならびに講師ご近影のイメージです（※恐縮です）
http://www.jctc.jp/training/schedule/kawa/kawa-seib
http://www.grips.ac.jp/list/jp/facultyinfo/fukuoka_shoji/
> ○○の調査・計画に携わる職員に対し、○○整備計画の立案段階から事業評価まで○○毎の総合的な管理を効率的に進めるため、計画立案、事業評価等に関して必要となる実務的な知識を修得する。
> 政策評価と事業評価の考え方
> 事例紹介：○○事業評価の事例
・「公共事業と事業評価」（1999年7月22日）
http://www.s.fpu.ac.jp/oka/fukuisi.pdf
> 行政が何にどう役立っているか（行政の成果）を明らかにし、そのためにかけた費用が成果に見合ったものであるかを明らかにすることである。
> ロンドン地下鉄ビクトリア線も費用便益分析を使って評価された。財務上の収支はマイナスであるが、時間節約の便益を含めると、便益が費用を上回るという結果になった。
> 時間節約便益は、労働時間と非労働時間とに分けて計算される。労働時間の貨幣価値は、平均賃金プラス社会保険費用によって評価され、非労働時間の貨幣価値は、人々の選択行動から推計された。
> NAPAの特徴
> 新しく含まれた項目は金銭評価しない。
> 鉄道車両を障害者に使いやすいようにする規制では、便益の計測は行われていない。
> 便益の金銭的評価自体が適当でないのである。
> にもかかわらず、イギリスで障害者の利用しやすい鉄道車両の規制について、そのための費用−車両建造費用の増加分−の推計だけは行われた。
> 車両建造費を2.5％押し上げるということになった。それは大した費用ではないと見なされている。
“「長期の予定が明らかである」（事業が予定通りに完了する＆長期にわたって万全な予定が組まれている）という便益”を算定する方法はないのですか。（棒読み）
・[3592]
> いや〜「相鉄・JR直通線」は神奈川県なんですよ。東京駅に入っちゃうと総武快速線ひいては千葉県に影響しちゃうんですよ。同じく神奈川県の何かに応えて運転されているスジ（※「ホリデー快速」と列車としての「湘南新宿ライン」を含むかどうかは不明です）などからの振り替えしかありえないんじゃないでしょうか。新宿駅の特急ホームみたいなところに入って、『降車完了！』したら回送するみたいな感じで、池袋には（営業運転では）ゼッタイに直通できないんですよ（≒池袋に直通するということは東大宮まで行かないといけなくなるということなんですよ）。神奈川県の何かに応える列車の運転に関して池袋駅の手をわずらわせるわけにはいかないんですよ。…たぶん！（※あくまで推察です。）
上掲の産経新聞「都心部を経由して埼玉県と神奈川県をつなぐ方向で検討」との、川越という具体的な駅名に加え「都心部を経由して埼玉県と神奈川県をつなぐ方向で検討」と書かれているということは、埼玉県と神奈川県が協議の当事者なのですね（＝この文の「主語」は埼玉県と神奈川県、あるいは両者の協議を仲介する者ですね＝）と読者は無言で自動的に了解するところであります。さらに、この産経新聞を読むには「神奈川東部方面線」事業のスキームを読者が予習しておく必要がございます。
※ここでいう「川越」とはJRの管轄であるところの駅のみを指していて、川越市は関係ないみたいなニュアンスを行間に感じていれば（略）あったはずだ！（棒読み）…いえいえいえ。JRかどうかも関係なく駅としての川越だけを指していれば事前に副都心線があったはずだ！（…えーっ。）
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