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昨年10月に[2963]をまとめましたが、今年1月になって、まさにそういう話になってきた模様です。
先に訂正ですが、「次期答申」がまとまるのは「新年度中」（2015年度）とのことで、今年1月にも…（[2963]）というのは誤りでした。前回の答申とはスケジュールが変わったようです。なぜ変わったのかといいますと、（広い意味では）東日本大震災の影響で「交通政策基本法」の制定がずれ込み、「交通政策基本計画」を策定、閣議決定するまでは「次期答申」を出すことができない状態にあったようです。
・国土交通省「交通政策基本法に基づく政策展開」
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport_policy/sosei_transport_policy_tk1_000010.html
・運輸政策トピックス「交通政策基本法の制定について」
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no64-topics.pdf
・経済産業省「交通政策基本計画が閣議決定されました」（2015年2月13日）
http://www.meti.go.jp/press/2014/02/20150213001/20150213001.html
※物流（貨物）については経済産業省なんですね。そして、「交通政策基本法」は旅客運送事業と物流にまたがったバタフライな課題に対して横断的に取り組むものであるようです。これはまた、しっかり勉強しなくては…。
そして本題です。
・読売新聞「１０年前に一度白紙化、京葉線の複々線化急浮上」（2015年3月18日）
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150318-OYT1T50007.html
> 千葉県は新年度、ＪＲ京葉線の複々線化に向け、事業費算定や採算の分析などの調査を行う方針を固めた。
> 新年度中にまとまる政府の交通政策審議会の答申で、優先的に整備する路線に位置付けられることを目指す。
> 転機は、今年１月に行われた森田知事とＪＲ東日本の冨田哲郎社長との会談だ。関係者によると、席上、ＪＲ側はりんかい線との直通運転実現の課題として、京葉線の輸送力の限界を指摘。新木場以西が東京方面と大崎方面に分かれることに伴い、行き先によって本数が二分される問題の解決策として、複々線化が話題になったという。
（あらゆる自治体から定例的に出される要望に対する）定型的な回答で済ますことなく「真の問題」を話題にすることができたというのは、さすがトップ会談です。とはいえ、会談で何を話題にするかは事務方が用意するのでしょうから、「さすが」は事務方に対して冠したいところです。
ほかに、[2963]で述べた通りですが、「京葉線の複々線化」と呼んでしまうと、その先の区間を誰がどうするのか、かなりややこしくなってしまいます。各沿線としても、武蔵野線とりんかい線の直通を要望したり、蘇我方面への複々線の延伸を要望したりと、ちぐはぐな展開にもなりかねません。誰もがすんなりと同じイメージを持つことができ、無謀な要望を抱かずに済むようにするには、「りんかい線の津田沼延伸」とするのがもっとも無難なように思います。
> ＪＲ東の石川明彦千葉支社長も同２７日の記者会見で「非常に大きな設備投資を伴う」と指摘しつつ、「会社全体で検討される課題」と述べるなど環境づくりは進みつつある。
…とのことで、まさに…
・[2963]
> いわば「環境づくり」とか「政策誘導」（補助金など）といった部分で、自治体（や中央省庁など行政の）の出番があるんだと思います。
うまく動いていくことを期待します。
・Google ストリートビュー 旧「習志野電車区」付近
https://goo.gl/maps/KftH4NKK82z
https://goo.gl/maps/4jhYCesEszw
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