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・京成の「複線化」へ
・「成田エクスプレス」を代替する京成の『新型有料特急』（2028年度）
・「新幹線の路盤」からの「JR撤退」というシナリオ
（約11000字）
このフォーラム、▼2016年2月の「富里市中心部を東西に通り抜け、芝山町中心部を経て芝山千代田駅に接続し東成田駅に至るルート」（[3183]）、それに▼2017年7月の「成田エクスプレスに贈る“花道”」（[3517]）などの続報です。
●京成の「複線化」へ
・日本経済新聞「成田空港手前の鉄道区間、国や京成が「複線化」に意欲 輸送力強化へ」（2月3日）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC251VK0V20C26A1000000/
> 国は2026年度に鉄道整備を支援する方針だ。
> 会員限定記事
> 初割ですべての記事が読み放題
> 有料会員が2カ月無料
…出鼻をくじかれる「会員限定記事」。引用しにくい。他の記事を探します。
・「成田空港、鉄道複線化の協議本格化 機能強化の中間案合意」（2025年6月5日）
https://www.aviationwire.jp/archives/325272
> 現在3つある旅客ターミナルを集約する「ワンターミナル」化と新たな空港駅の整備
> 鉄道アクセス強化は、成田空港の利用者全体の56％、東京都を出発地に限ると66％が鉄道を使っていることから、新ターミナルに新駅を直結させて利便性を高めるだけでなく、空港近くにある約9キロの単線区間の複線化、都心側の混雑緩和策などを検討していく。新ターミナルへの集約により、利用者が館内を徒歩移動する距離が増えることから、負担軽減につながる「館内移動を円滑化するモビリティの導入」も検討する。
…1文が非常に長い。（※個人の感想です。）
> 新駅設置は新ターミナルの開業時期を念頭に置いているものの、年間発着回数が50万回に達するのが2042年ごろと試算されていることから、需要の伸びに対応できるよう、検討を進めていく。このため、単線区間の複線化は、JRと京成の両社が実施する可能性とともに、1社のみになる場合も考えられるといい、中間取りまとめ案に対する合意が得られたことから、関係者の協議を本格化していく。
「1社のみになる場合も考えられる」に「合意が得られた」と読めるが、そのように読んでよろしいでしょうか。
> 新駅は新ターミナルの北側半分が供用開始となる2030年代中ごろまでに開業し、現在の成田空港駅を閉鎖。その後、新ターミナルの建設が進むステップ2の段階で、空港第2ビル駅も閉鎖する計画となっている。
空港内でスクラップ＆ビルド。駅としては3代目ということに。
・[4706]
> 無理難題かぐや姫の類をぜんぶクリア…じゃなくて、オリエンタルランドは京成である。なにぶん古い時代のことでして（ゲフンゲフン）いまふうにクリアーにいえば浦安市の公園の指定管理者である。だから成人式ができるんである。なんである。（※言いかた）
・[3937]
> 成田空港の輸送に参入するにあたって課された無理難題かぐや姫の類をぜんぶクリアした京成である。
> そもそも京成上野駅というケッタイな地下構造物そのものが地下駐車場の構造物を兼ねている。まったくもって不動産屋である。京成というのはね。知ってた。
・日刊建設タイムズ「40年代まで累計8000億円／複線化など空港輸送強化／京成電鉄 京成グループ中期経営計画」（2025年5月26日）
https://www.nikoukei.co.jp/news/detail/530924
> 成田スカイアクセス線（成田湯川駅〜成田空港駅）の単線区間複線化
> 29年３月の完成を目指す宗吾車両工場の移転・建て替えと留置線の増設
> ２０２５〜27年度を期間とする「京成グループ中期経営計画（D２プラン）」を策定
> 成田国際空港のアクセス強化について、40年代までの累計投資額に約８０００億円を試算。このうち、30年代半ばまでに宗吾車両基地拡充工事約４７０億円（うち25〜27年度約２７０億円、28〜30年度約１５０億円）、成田国際空港新旅客ターミナル計画に伴う駅整備約１０００億円、成田国際空港周辺の単線区間の複線化約２０００億円を投資する。
…時期や段階がさまざまなものがごちゃっと並べられているのでわかりにくいです。（※個人の感想です。）
・[3344]
> 京成グループとしては、京成上野駅、博物館動物園駅、寛永寺坂駅（ここまで1933年に完成）、それに北総線の2期区間の地下駅（1983年に着工、1991年までに完成）と、地下線や地下駅に関して十分な知見を有しています。（JRの東京支社より経験が長いです、の意。）
・「京成、新型有料特急を28年度導入 押上−成田空港間」（2025年5月21日）
https://www.aviationwire.jp/archives/324393
> 押上−成田空港間を走る新型の有料特急を2028年度に導入
> 現在は車両設計に着手した段階で、詳細は今後明らかにするという。
> 成田空港には京成とJR東日本（東日本旅客鉄道、9020）の2社が乗り入れているが、現在の鉄道施設は、建設中に計画中止となった成田新幹線のものを転用しているため、線路は両社が1線ずつ使用し、成田市土屋から空港までの約9キロが単線で、増発には複線化が不可欠になっている。
いわゆる「都営浅草線の東京駅接着」（[3043],[3545],[3547]）という積年の『プランB』が現実的に決着（要するに『発展的解消』）するという理解でよろしかったでしょうか。京成電鉄としては「押上」までなので「押上」と書いてある記事ですが、本当に「押上」始発という可能性もありそう。「押上」までの『足』は、たくさんあります。何がなんでも「東京駅接着」という長年の『亡霊』にとらわれ「日本橋」までの特急のチケットを発券せねばということでは、あまりにも柔軟性（[3592],[3683],[4520]）を欠きます。日暮里を混雑させないために「有料特急」は「押上」始発で、と。非常に現実的です。
●「成田エクスプレス」を代替する京成の『新型有料特急』（2028年度）
このフォーラム、これまでの主な内容です。
・[4959]
> > 2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で快速「エアポート成田」の愛称は使用を取り止めた。
> 2018年3月という時期に、成田空港という事業やその周辺で、何かスキームが変わったんですねと了解されましょう。
> > ダイヤ改正により「エアポート成田」の愛称が廃止され、愛称なしの快速列車（横須賀線内は普通）として運転。
> 「愛称なしの快速列車」（※特に「列車」）というのは、確かですか。名前がないけど一般の電車とは違って千葉県か何かの要請に基づく運行だとかいうスキームがあるんですか。なるほど国から千葉県に移管されたけれど千葉県が名前をつけなかったってことですね。（※超早合点）
> > 2018年（平成30年）
> > 3月13日：夜、千葉県・国・地元9市町・NAAからなる四者協議会で、滑走路増設や運用時間延長を含む成田空港のさらなる機能強化について最終合意される。
> ダイヤ改正の数日前の「夜」に最終合意して、「エアポート成田」に国が関与しなくなって、国がつけていた「エアポート成田」の名前を千葉県が使うことは未来永劫ないということなんですね。「エアポート成田」って、国のものだったんですね。千葉県民の足ではなくてね。（※ウルトラ早合点）
> > 2019年（令和元年）
> > 11月5日：基本計画が53年ぶりに改定。
> なるほどこのへんのことが2017年度から着手されていて、その中での「エアポート成田」の『見直し』だったんですね、わかります。（※あくまで早合点です。）
着実に動いてきています。
・[3183]
> 「羽田空港アクセス線」（[3003]など）とそれなりに連動するとみられる「りんかい線の西船橋延伸？」（[3020]）も参照。いわゆる「スキーム」次第だという空気（空港は国の事業でしょ、民間の需要に民間で応えるのとは理屈が違うでしょ、の意）を濃厚に漂わせてあられますから、「蒲蒲線」と「東成田線」を一種『同じ頭』で考える（軌間の違いを乗り越える策をロウする）「お立場」というのも、いかにもありそうだといって決めつけます。（あくまで決めつけです。）
空港は国の事業です。鉄道ニュースでは、ないんです。あまつさえ「空港グルメがはかどる」みたいな記事を書くなど、とんでもないことです。
> ▼成田湯川駅の線路・施設を見ますと、本気で「みなし新幹線」に取り組まれそうな気配（通過線を200km/hを超える速度で通過しそうな気配[3140]）があります。（あくまで気配です。）施設が十分に使われないままでも保守のコストはかかり続けます。そんな無駄なことをするはずがないという観点からは、遅からず高速化や「大増発！」など取り組まれる予定があるのかなぁ、と想像されてきます。（あくまで想像です。）こちらの年限としては、車両が15年としての2025年というソレが挙がってくるわけですが…うーん。
「コロナ禍」という便利な方便を用いるならば、京成電鉄が2028年度に導入するという『新型有料特急』が、2025年から3年も遅くなったという見かたになります。現在のスカイライナーの車両は、せいぜい京急2100形くらいにカジュアルな運用で引き続き走るのでしょう。誰も明言していなくても、京成電鉄が2028年度に導入するという『新型有料特急』は「成田エクスプレス」にとって代わるものだとわかります。どこにも書いてないからわからないなどと「AI（人工知能）」（えーあいかっこじんこーちのー）のようなことを言っていては人間が廃ります。既に「成田エクスプレス」の車両は銀色になって「しおさい」にも充当されています。
・（♪〜）とりあえず「苦言を呈しておこう」と書きさえすれば…（てんてんてん）
https://kadenfan.hitachi.co.jp/rei/full/img/img_19.jpg
※画像はイメージです。
・[3183]
> 「オール成田空港駅！」としての「ワン成田空港駅！」…いえ、後にも先にも「成田空港駅は1つ」といっての『シングルボイス』ともなんともいうようなもの
・[3772]
> 空港駅は1つにして、（空港がいかに広かろうとも、もっといえば羽田と成田と茨城に分かれていようとも）『空港内』のシャトルとか動く歩道の類は空港事業の負担でなんでもできるでしょ（だから日本航空がHSSTみたいなのを計画したことがあったんでしょ）、みたいなことを言っています。（※恐縮です。）翻って本件ゲーム「10km四方」というのは「シングルボイス」がわるいかたちで徹底された格好ではございます。プレーヤーが考えて工夫するということを封じてしまっていて、さらにプレーヤーどうしがなじりあうよう（なんらかの“矛先”がメーカーに向かわぬよう）仕向けているんじゃないかとすら思えてくる。（※個人の感想です。）
今般のニュースにある「ワンターミナル」（※駅も集約）は、大昔から諸外国の空港アクセスでは『常識』となっていたこと。きょうはじめて知った言葉ですぅ（↑）みたいに言うと“赤っ恥”ですよ。空港で「駅はどこ？」と聞けば済むためには、空港内に駅が3つもあるなど、とんでもないことだったのです。「ワン」とは数だけど数じゃない、『シングルボイス』という面のほうに主眼があります。このことをわかっていないような感じで「直結」など具体的なことばかり書き連ねるようではいけません。
※同様に、空港内の乗り物は例えHSSTを採用したとしても、エレベーターのように無料で運行するべきなのです。
●「新幹線の路盤」からの「JR撤退」というシナリオ
「1社のみになる場合も考えられる」および日経「国や京成が」という点について。
・[3183]
> JRのほうのかたにはマコトに申し訳ないですが、2021年をめどに「（土屋経由の）JR成田空港線」が速やかに撤退され、2025年までに「スカイアクセス線」が「完全複線化！」で「高速化！」で「大増発！」で「頻発運転！」となるのが、実は空港利用者にとっては最もありがたいのではないかと思われましょう。JR成田線の沿線としても、成田線のダイヤ（スジ）が、空港アクセスの重荷から解放され、また、空港線と成田線（鹿島線方面）との兼ね合いで不便であるところ、それなりに便利になりそうでもあります。「JR成田湯川」および「土屋新駅」によってスカイアクセス線との乗り換えができるようにすることをもって（スカイアクセス線の運行が止まれば「土屋新駅」から空港ターミナルまで大量のバス代行輸送が即時に手配できるような「バックアップ体制！」も備えられつつ、の意）、JRとしては空港アクセスから一度、撤退するんだというような判断が、はたしてなされるようなことってあり得るんでしょうか。まったく『謎』です。
・[3517]
> 成田湯川のJR側の駅というのも『JR成田湯川＜じぇいあーるなりたゆかわ＞！（…それ、どこにあるの？ おいしいの？）』、広域で利用者に認知されるまでには、かなり時間がかかりそうです。
> 『つくりました⇒認知されていないので利用が少ないです⇒減便します⇒利用しようと思ったら妙に不便』…と、こういうようなですね（略）というのは、ぜひともあらかじめ回避されたいということなんです。駅が実際にできるのはかなり先だとしても、ここで乗り換えられるようにするんだということや、JR側も「JR成田湯川」というストレートな駅名にするんだというようなことは、かなり先に正式決定いただいて、時間をかけて周知され、万全のソレで開業いただきたいと、こういう期待があるわけでございます。『半年後に開業です！（＝どうだ工期が短くてスゴイだろ＠ほめてほめてー）』というような発表では、ダメなんですよ。
> 成田空港高速鉄道線につながるJR側の線路が「入換運転！」みたいなソレっぽくも見受けられることを先述しています。
・（参考）
https://youtu.be/CgyKkLwAFwA?t=2079
・[3446]
> いわゆる「成田空港行」の列車が成田駅から発車する時点では、あくまで「佐原方面」（行先としては「銚子・鹿島神宮・成田空港方面」のうち「成田空港方面」）」への成田線の列車として発車するわけです。
> 成田駅から成田空港高速鉄道線への進路を開通させてからの発車とみられ、また、土屋まで成田駅構内なのではないかという意味では、成田駅を「出発」しさえすれば、（成田駅の場外⇒）ただちに「成田空港高速鉄道線の列車」になると…本当でしょうか＆本当なんでしょうかッ。（まったく勝手な推測です。）
・[3517]
> 「成田空港行」の列車が、新幹線でいえば新山口駅にあるような、地平の在来線から高架の新幹線に資材を運びこむ線路（そういう速度での運転しか考慮されておらず、きわめて急な曲線やこう配になっている）（の路盤）を転用しての乗り入れになっていることを、YouTubeの映像とGoogleストリートビューの画像を参照しながら、ご紹介したところでございます。
> これ、『鶴の1声！』（＝後述）がなかったなら、必要とはならなかったはずの特別な（≒手厚い）対応であって、成田空港行の列車を授受するためだけに「運転取扱駅」でなければならないのではないかという、そういう方向からの一種『重し』なのではないかとも思われてきそうです。（※あくまで状況だけからの推測です。仮にそのような事情があるとしても、そのための特別な対応にかかる費用は「申し受け」てですね（略）いま端的に空港事業側の負担なのではないかと推察するところでございます。そのおかげで確かに便利ではあるということでもございます。しかし、このままでは成田スカイアクセス線の複線化や増発の妨げになるという理解でございました。）
> 「成田新幹線」としての当初の計画の「土屋新駅」は、さらに後回しになるのではないかとの見かたもできようかというところにございますが、JR線からの空港輸送としては、我孫子口での増発による成田湯川駅での連絡が有力視できそうだと先述しています。
いわゆる「成田空港線」（新幹線の路盤）からの「JR撤退」というシナリオを2016年から具体的に示してきた「このフォーラム」。（※鼻息）今般の報道は「国や京成が」というところで「予算案に盛り込まれた」ことが報じられたのみ。「東成田線」の用地や構造物の活用など、JR側、千葉県側からの情報発信も待たれます。成田空港周辺でのJR線の役割としては、鹿島港や茨城空港と常磐線とを結ぶ貨物列車という視点もほしいところであります。さすがに成田空港から茂原を通って「湾口」などという大昔の計画は忘れられつつあると思いますが、新たな計画に変わらない限りは古い計画に縛られるという面がJRにも県庁にもあるでしょう。
※鉄道であれ道路であれ「貨物こそ迂回すべき」という点が「B/Cの値」（[2938]）には計上しにくい。
このフォーラム、そのほかの話題のおさらいです。
・[3609]
> いまはみんなで大阪にでも赴任しているんじゃないんですか。城東貨物線が終われば戻ってきて相模線とか取り組まれるんじゃないんですかっ。
・[3448]
> 「成田線の部分複線化」と「外房線の勝浦までの複線化」（[3286]）がともに途中で凍結されたあたりから、複線化という事業に（専従で）携わることのできる専門家が不在なのではないかとすら疑ってみます。いえ、専門家というのは異動があって、きっと、いま複線化や高速化に取り組まれている線区（[3140]）を抱える支社におられて、きっと、千葉で複線化の続きが始まるときには千葉に異動になられるのだろうと期待されそうです。（※まったく勝手な期待ですので、あしからず。）
・[3121]
> E217系の『新宿問題』
・[5025]
> 「E217」のロゴには、いまでいえば南武線や横浜線のロゴと同じような、車両の製造費用の負担者（※つまり「受益者負担の原則」＝JRが自前で豪華な車両を造ったわけじゃないんですよと国鉄清算事業団のほうに向かって両手を頭のうしろにして宣言するような＝）を表示する意味があったのかなと邪推しながら（げふ）
> 「E217」のロゴがついているうちは、山形新幹線と同じような何かで、車両の所有権がJRにはなかったんじゃ、ないんですか。そういうことをふまえましてですね（※ひらがな）、いま「横須賀線−総武線快速」と表示しながら漫然と走ってる山手線と完全に同じ顔をした成田線の踏切事故を忘れ去ったような顔のE235系というのは、いったい何なのかと。神奈川県と千葉県と国とで何の話もついていないから、しかたなくJRが自前で、山手線と完全に同じで、京浜東北線なんかに転用できそうな車両というのを、間に合わせで造っただけなんじゃないかと。2020年のね。ああ、あの、2020年だったはずの何か。2020年さえ乗り切れば、あとはもうスカイアクセス線の複線化（※単線のJR線の『召し上げ』！！）で足りちゃうのね。
・[3451]
> 一昔前の「複線化＝イコール＝輸送力増強」との『1点ばり！』でなく、もう少し複雑で状況的で推移的なソレをきちんと述べるというのが「新しい最新式」なのだと早合点しました。
・（参考）
https://youtu.be/TjZEHqZULCw?t=76
・[3548]
> 東京11号線の延伸と駅の統廃合を前提とする計画が仮にあったとしますと、成田線は付け替えなのか、東我孫子駅を西側へ移設して天王台駅の代わりとするのかなど、興味がわいてまいります。（※そのような計画が過去にあったのかは不明です。）
> なお、（主に上野駅の工事に時間がかかったとみられる）常磐快速線の15両化（[3447]）は1986〜1987年です。天王台駅からも東我孫子駅からも「徒歩20分」という「この大学！（仮名）」、成田線の複線化および東京11号線（半蔵門線）の延伸にあわせての駅の統廃合などを見越した立地になっているのではないかとも邪推したくなってきます。（※まったくの邪推です。）
・[3590]
> 「エアポート常磐」については[3450]を参照。
成田線（我孫子口）の複線化は、我孫子駅の配線（複線の路盤）の勾配の緩さ（10パーミル）など重厚な造りを見るにつけ、これは貨物のためだろうと思われるところでしょう。奈良線の複線化が完了すると、次は成田線なのではないかと思っておくことにいたしましょう。（※急に敬語）
・[3785]
> NTT電話とJR電話を併記するとかっこいいぞ。
・[5152]
> 知らない人のために書き添えておきますならば（※急に敬語）、千葉日報というのは県庁のすぐそばの川のほとりにあってですね、ええ、川のほとり。そこから船橋日大前に行くのはすごく面倒。そういう視点があれば、どうしてモノレールが勝田台に行かないのかといった議題設定をしていけるはずだ。県庁から一歩も出ずにセカイを見渡しているからモノレールがああいうふうに、自分から見えるセカイの“フチ”をぐるっとなぞるような路線になっているのだ。どこの天動説だよ。（ぶつぶつ）
・[4622]
> 「房総半島」は、どこから先を言うのか。「チーバくん」のせいとはいわないけれど、千葉県ぜんぶが房総半島だと思わされていませんか。千葉市は房総半島ですか。…ギクッ。
・[3884]
> ひらがなで「ちば」と書けば千葉市ではなく千葉県という地方自治体を指す。県土の全体という意味ではなくてね。…なにそれ××い。
・[3886]
> > 千葉県庁の被害情報などの集約が不十分だったと指摘したうえで、災害に不慣れな自治体で大規模被害が予想される場合、ただちに「内閣府調査チーム」を派遣するとしています。
> > 災害に不慣れな自治体
> > 災害に不慣れな自治体
> そういうことじゃないやいとは思うけれど…（てんてんてん）。人口と県土の面積（※注：それを「県土」という）と山地の険しさなどのバランスが（47都道府県の中で）「外れ値」みたいになってる（＝全県が千葉市内みたいな地勢だと決めつけたみたいな人員配置しかない＝）都道府県は千葉県のほかにはどこかな（※『ミニ北海道』だととらえて「支庁」を置けるようにしないと！）、という見かたを数字を使ってしないといけない。
・[3187]
> 失敗を失敗と認識できる「知見のようなもの」が先に身についていないと、意識して「早く失敗」することすらできない、自ずから「成長のようなもの」の「名状しがたい天井のようなもの」を自分（たち）でつくってしまうことになるともいえそうです。本当でしょうか。天井については[3006]、「認知の壁」については[3025]を参照。「研究室で焼きそば」については[3082]を参照。あわせて「視点を定めず全体をポヤンと見ると自然と浮かび上がってくる」（[3168]）もそれとなく参照のこと。（恐縮ですが、何と何をあわせて見るべきか（See Also）については、こちらから提示いたします。見たいものだけ見ているようではだめですよ、の意。もっと恐縮です。）
・[5152]
> > 職員の人員不足や収支など、経営面から理解を示す意見も。
> 矛先が県庁にも県議会にも向かないのはなぜか。ここまでに（一連の報道と「ネット」のニュースで）まったく出てこない人にこそ原因がないか。その最たるものは、千葉県民である自分自身ではなかったか。…ギクッ！！（※すごく大きな音）
> 市町村の「住民」であるという自覚はあるが「千葉県民」であるという自覚はしにくい。
> 市役所からも見放されて（？）首長だけで勝手にという感じがする。駅で言うと検見川浜から上総湊と勝浦まで。「快速」の運転に関して協議が不可欠の、検見川浜より上り側の各駅が立地する自治体それに県と、埼玉県、東京都との協議を何もしないで何を言う。首長としては、専従の職員を配置する補正予算だとか、広域の市町村で協議する常設の場を新たに立ち上げだとか、そういう話をすべき場面である。話を向ける方向が間違っている。
県庁の政策立案能力が「道路」「観光」「農業」に『極振り！』されてしまっていて「鉄道」には専従の職員がいないのではないかという懸念が京葉線の「快速」の件で露呈したところであります。そのような千葉県というものに左右されず成田線の複線化が着手されるには「貨物」が大きなキーワードとなるでしょう。これは「広域」で「国」の事業ということになって、千葉県の能力は関係しなくなります。本件（「国や京成」による成田空港付近の複線化）にあって「千葉県などから反対や修正を求める意見はなく」というのも、意見をまとめる能力（人員と時間）がないから（単に反対しないだけでなく賛成もしない、つまり何も提出しない、誰でもいいから形だけ出席させたような）という県庁の生々しい実態があるのではありませんか。本当でしょうか。
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