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・千葉県「千葉県JR線複線化等促進期成同盟 活動内容」を読み解く
・【奈良線】京都府「京都府からの提言」ならびにJR西日本「奈良線第2期複線化事業 環境影響評価 方法書」を読み解く
・我孫子市「成田線輸送改善計画の概要」を読み解く
・車両の仕様を遠目に眺める（談）
・新しい最新式「成田線複線化事業（仮）」を想像してみるには
・【訂正】成田空港周辺地域共生財団「成田空港周辺地域の騒音対策」を読み解く（仮）
・表531 常磐線・成田線の車両の衝撃吸収構造
（約24000字）
このフォーラムでは「報告書から読み解く鉄道の未来」と題して、各種の報告書や計画などを通読（＝通して読む）してまいりました。
・「京葉線とりんかい線の相互直通運転に関する利用実態他調査結果」を読み解く（[3027]）
・パーソントリップ調査を読み解く（[2939]）
・ぐんまちゃんのパーソントリップ調査と統計報告調整法（旧法）（[3130]）
・「18号答申フォローアップ」を読み解く（[3003]）
・神奈川県「かながわ交通計画」で「神奈川東部方面線の機能を有する路線」を読み解く（[3258],[3259]）
・「新たな相模線交通改善プログラム」を読み解く（[3140],[3141]）
・「市原市交通マスタープラン」を読み解く（[3265]）
・品川区「大井町駅周辺地区まちづくり構想」ほかを読み解く（[3145]）
・京都駅・新大阪駅での「外国人によるひとり歩き点検隊」報告書を読み解く（[2958]）
個々の計画等について詳しくなって『訳知り顔！』になろうというようなことをすすめるものではございません。個々の計画等が、いかにしてそのような内容になったのかを読み解いていこうというのがモチベーションでございます。
これまでに読んできたものは、さほど複合的ではなくシンプルなものが中心であったかと思われますが、応用編といいましょうか、いざ、複合的でむずかしいものに挑んでみようと、こういうわけです。
★千葉県「千葉県JR線複線化等促進期成同盟 活動内容」を読み解く
成田線でございます。
まず、地元の自治体側でどのような取り組みがされてきているのか、見てみます。地元からJRに毎年出される要望には、住民やその代表である議会の素朴な言葉で語られた（ような印象のある）「素朴な要望（熟度の低い要望）」と、実は国鉄時代から綿密に協議してきたかのような「熟度の高い要望」とが混在しているという理解にございます。
・千葉県「千葉県JR線複線化等促進期成同盟 活動内容」
https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/doumei-2.html#7
> 総武本線、成田線松岸方・鹿島線、成田線我孫子方グループ
（千葉県のほうでは）そのように呼びならわすんですね、わかります。
> 平成29年3月実施予定のダイヤ改正の内容について、臨時の要望活動を行った。
https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/documents/rinji.pdf
> 内房線及び久留里線は沿線住民の日常生活はもとより、まちづくりや観光の基盤として、長年機能してきた重要な路線であることから、下記の項目について要望します。
> 特別快速の運行取り止めの再検討について
> 普通列車の減便の再検討について
> ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
じぶんたちの思い通りになることのみを指して「反映」というのは、まったくいただけません。速達性や最低の運行頻度の確保（ひいては保証）などは、個別に要望したり協議したりすることで実現を目指すのでなく、（全国で共通の）法律や（制度としての）都市計画を通して目指さなければいけないとの理解にございます。
・成田線活性化推進協議会「活動内容」ほか
http://www.naritaline.com/top/katudou/jigyoukeikaku.html
http://www.naritaline.com/top/suisinkyougikaitoha/suisinkyougikaitoha.html
> 特別快速列車の我孫子駅停車が困難な場合には、平成１８年３月のダイヤ改正により減便された快速列車の本数復元を前提に、特別快速列車の廃止も含めて検討いただくよう要望していきます。
えーっ！
※えーっ！ すなわち、▼特別快速（土浦以北は各駅に停車）が勝田発着で我孫子に停車しながら普通列車が我孫子−土浦間を5両編成などで往復しつつ、▼我孫子−成田間にも、常磐線の特別快速との接続に見あう編成、表定速度の列車が運行されつつ、成田空港方面への主要な経路として使われていくということがなければ、我孫子への特別快速の停車は見込めないと思いまーす。（棒読み）
> 事業
> (1)成田線の輸送力増強及び利便性向上に関すること
> (2)成田線の利用促進に関すること
> (3)沿線地域の魅力の創出と周知に関すること
> (4)資料の収集及び情報交換
専門家の不在を疑います。あるいは古いままアップデートされにくい環境にあるのではないかと疑います（＝人がわるいのでなく環境がわるい！）。県立図書館や国会図書館、ひいては紹介状をもらって鉄道総研の図書館を利用させてもらったり、鉄道総研の人に中立な立場や技術的な見地からレクチャーいただくようなですね（略）もっと正式な自治体の業務として、きっちりかっちり取り組んで行けるはずですよ。「（長年、要望しておりさえすれば）いつかきっとかなう！」というのは幻想だったのかもですよ（＝要望の有無にかかわらず実現した、の意）。
そして、（議会でなく自治体としてじゅうぶんな勉強を前提として）予算を確保して、しっかりした調査を調査会社に発注できなくてはいけません。
※調査といって、アンケートじゃないですよ。ODデータの分析やGISを駆使した、そっちのほうの調査ですよ、の意。
内房線も成田線も、単に「これまでずっと走ってきた」ということだけでは、単に「現在線はここです状態（現状ママ）」に留まっているのであって、「本市の都市計画に不可欠な路線である」とおっしゃるためには、都市計画鉄道に位置付け、立体交差化も完遂しなければいけないのですよ。手続きなし、予算措置なしでコトバばかりを転がすようなのは、よくないなぁ。（※私見です。）そして、用地買収の先には収用という制度もきちんと運用されなければ（法制度の体系としての）都市計画は成り立たないのであって、「収用＝イコール＝ケシカラン」との固定観念はなくしていきたいと思うのです。本当でしょうか。
そうした自治体側の仕事がなされないまま内房線や成田線を増発することは、いま端的に、▼（統計的に）踏切事故の頻度が高まるリスクや、▼沿線の騒音・振動が増え、防音や離隔など対策されないままでは、ただちに公害となるというようなことがあって、増発のしようがないとわかります。
「活性化」に努めて「乗車人員」が増えさえすれば、現状の施設のまま増発がなされるだなんて、幻想なのですよ。
★【奈良線】京都府「京都府からの提言」ならびにJR西日本「奈良線第2期複線化事業 環境影響評価 方法書」を読み解く
鉄道に限ったことではありませんが、計画や事業のスキームというものは、全国共通の合理性のあるものでなければなりません。成田線を愛するあまり成田線しか見えなくなるようなことは、少なくとも自治体の職員にあっては、あってはならないことであるとわかります。
「東の成田線」に対して「西の○○線」といって並び称せるような線区はないでしょうか。奈良線という線区があるそうですよ。なるほどなるほど…その発想はなかった！（※表現には多分に演出が含まれてございます。感じかたには個人差があります。）
・京都府の見解です
http://www.pref.kyoto.jp/seisakuteian/documents/1278060724026.pdf
> 京都府からの提言
> ＪＲ奈良線は、京都・奈良・大阪に及ぶ広域的な環状ネットワークの一部として、また、関西文化学術研究都市へのアクセスとして重要な路線であることから、近畿地方交通審議会答申にも位置付けられた複線化は、地域の発展にとって重要な社会資本整備である。
> ＪＲ奈良線複線化整備については、交通の安全の確保・円滑化、経済基盤の強化、生活環境の保全等に直結するものであり、鉄軌道整備についても、本年度創設された下記の社会資本整備総合交付金の基幹事業に位置づけ、活用できるようにすること。
> （図より）
> JR藤森−宇治
> 新田−木津
> 山陰本線複線化に係る
> 事業費負担の状況（京都市域除く）
> JR西日本 1/3
> 京都府 1/3
> 沿線市町 1/3
> 京都府の担当部局
> 建設交通部 交通政策課
スバラシイ！ 事業の根拠として答申を引用し、事業性の担保として交付金に言及するという、これでこそ都道府県レヴェルの議論というものですよ。…その発想はなかった！ そして、「なんとなく協議会」の類でなく、県として見解を示されているところが「新しい最新式」だと感じました。（感想には個人差がございます。）…もっとも、片町線と近鉄線と奈良線がぜつみょーにむにゃーっと並行して並走していることには、いま神妙に、まったく触れていないのですけれどもね。（メッソウでした。）
そして、「美しいハーモニーを奏でる「負担割合」の決定方法」（[3197]）の通り、このように「1/3」ずつ（※）という配分にしかできないのですから、あとはもう、「沿線市町」の分母を大きくして個別の市町の負担を小さくするくらいしか、方法はないでしょう。本当でしょうか。
※算定根拠を積み上げるのでなく、名目的に「折半」する、の意。仮に「3.5対6.5」などという変わった比率にするためには、きわめて明快で合理的な算定根拠が求められるとわかります。しかし、そこまで持ち分をはっきり分けて算定できるなら、事業を分割してしまえ（個別に責任を持たれよ）ということでもありましょう。もっと本当でしょうか。牧原センセイ（[3103]）も参照。
・（参考）牧原出「先端とは何か」（2014年5月）
http://www.rcast.u-tokyo.ac.jp/research/sentan/relay011_ja.html
> いずれもこれまでの日本の○○学研究そのままでは解明できない。
> いわば帰国後も留学中だったのである。
・JR西日本の見解です
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/01-02_jigyosya-mokuteki.pdf
> 図2.1-2 奈良線の現況概要図
おおー（略）。キロ程と跨線橋、それに行政界（市境）を記載してこその「現況概要図」ですぞ。線路と駅しか見えなくなるのはいただけないなぁ。（※見解です。）
> 奈良線の事業の経緯は以下に示すとおりである。
その下の部分が枠の中に書かれてあるのが深いなぁ。…実に深いなぁ。これ、明治時代などもそうですけど、JR西日本としての事業ではない、JR発足後も、単独での事業ではない、ということを「枠」で明示しているのだと、このような理解にございます。
> 奈良線の平成24年度の各駅の一日平均乗車人員を表2.1-1に示す。これによると、特に京都〜城陽間の平均乗車人員が多いことがわかる。
いや、まあ、その、確かにわかりますけれど、うーん。
> 2.1.5 奈良線の列車本数
> 奈良線の平成26年3月現在の列車本数は197本（平日上下計）である。本事業完成後の列車本数については未定であるが、将来の実際の列車本数については、沿線の利用などを勘案しながらその都度のダイヤ改正として考えていくことになる。
> ただし、本事業の目的は、ダイヤが乱れた際の回復性を向上させることおよび行違い待ち時間を解消することであり、列車の増発が目的ではない。従って、今後の環境影響評価の予測においては現在の列車本数を前提とする。
スバラシイ。一昔前の「複線化＝イコール＝輸送力増強」との『1点ばり！』でなく、もう少し複雑で状況的で推移的なソレをきちんと述べるというのが「新しい最新式」なのだと早合点しました。
> 本事業の目的は、単線区間の一部を複線化することにより、異常時のダイヤの回復性を向上させること及び列車行違い待ち時間を解消することであり、以て線区全体の輸送品質を向上させることである。
この項より先に目的が書かれちゃっているのがアレではありますが、の意。（恐縮です。）
> 輸送人員に合わせて、京都〜城陽間と城陽〜木津間で輸送力に段差を設けている。
「段差」との用語が公式に使われていることが確認できます。…いえ、意外と見つけるの、むずかしいんですよ、「段差」って。本当でしょうか。
※非公式に、口頭では『段落し！』などと…落とすって、なんですかっ＆お客さまにむかってだなぁ（略）…ゲフンゲフン。こういう用語は、「○○の段落とし」という具合に、目的語を明らかにしないといけません。何でもかんでも『段落し！』といって、その実、「Aの段落とし」「Bの段落とし」というように目的語がさまざまであるという状況があるのであれば、用語辞典として「段落とし」だけで単独の見出し語にはできないという理解でございます。本当でしょうか。
さらにスバラシイのはこちらでございます。
> 対象鉄道建設等事業に係る鉄道施設の設計の基礎となる列車の最高速度
> 最高速度 時速110km
ぬおー！ 『現在の水準で新規最高速度！』といって、その実、最低でも110km/hであるとの早合点にございます！ いや〜、思わず何か的なものが高まってまいります。（恐縮です。）
※いつかどこかで「「外国」で「100km/h」の表定速度が実現されているといってうらやましがる記述」（[3355]）の通り、最高速度が110km/hまで引き上げられれば、だいぶ（在来線としての）理想に近づくとの早合点にございます。近鉄けいはんな線「95km/h」（[3222]）も参照。
> 複線化区間の考え方
> 奈良線の各駅の乗車人員は、表2.1-1 に示すとおりであり、特に京都〜城陽間の利用者数が多く、かつその増加率も大きい。これに対応する列車本数も表2.2-1 に示すとおり京都〜城陽間と城陽〜木津間で輸送力に段差を設けている。列車本数が多い京都〜城陽間を完全複線化することで、1つの列車の遅延が他の列車の定時性に及ぼす影響を効果的に改善することができるため、本事業ではこの区間に介在している単線区間（JR藤森〜宇治間、新田〜城陽間）を複線化する計画としている。
> 加えて、城陽〜木津間の単線区間の概ね中央に位置する山城多賀〜玉水間については、複線化にあたっての用地取得や地形上の大きな課題がないことから合わせて本事業において複線化する。
こちらはかなり難解でございます。例えば会議の席上、口頭で述べられても理解は困難でしょう。文字で書かれたものを、何度も戻りながら構造をつかまないと理解できません、の意。
・（1）各駅の乗車人員
・（2）その増加率
・（3）段差
・（4）完全複線化
・（5）定時性
・（6）合わせて山城多賀〜玉水間
この文章の登場人物は6名でございます。…えっ？ 「人物じゃないやい」ですって？ とんでもない！
・（1）の（2）が大きい⇒今後も増える⇒輸送力不足が生じる恐れがある
・⇒（3）について（4）を行なうことで（将来の）輸送力不足を防ぐ
・（3）について（4）を行なうことで（5）が得られる
・合わせて（6）を行なう
（6）だけが浮いている（ほかとのつながりがわからない）ことがわかります。しかし、（6）単独での理屈としては「用地取得や地形上の大きな課題がない」⇒「割高にはならないのでいつ着工してもよい」⇒「同じ事業で続けて工事すれば安上がりにできる」というような合理性があるのだろうと読めます。（6）は、単独で合理性を備えているのですから、ほかとのつながりは示されずともよいという考えかたなのでしょう。本当でしょうか。
（1）から（5）については、つながり（『登場人物相関図！』）を理解することが「読み解く」ということの本質でございます。だからといって図解しさえすれば、というものでも…あるのかもですけれど、人物ではありませんから、こんどは矢印や箱、それに色分けなどの意味が曖昧になりそうではあります。
※「登場人物相関図」の中の1対の矢印に「センパイを慕う」「どうでもいいコーハイ」みたいな非対称なソレがあったりするとおもしろくなってくるんですよ！（違）
・東洋経済オンラインさんち付近（推定）
http://toyokeizai.net/articles/-/62465
> 少しずつ春めいてきました！ 新入社員の方たちが初々しい顔を並べる日も近いですね。
> ともすれば、「採用、失敗してるよね」「あの子は使えない」なんて悪口を言って、責任を投げだす人もいる中で、あなたの悶々とした感じ、あの手この手な感じ、すごく頑張っているなと思いましたよ。
> あなたが後輩だったとき、先輩とそんなすてきな関係、築けました？
・学研プラス「長文読解」のイメージです
http://gakken.jp/ep-koho/?p=12607
http://gakken.jp/gk_wordpress_ep-koho/wp/wp-content/uploads/2015/06/img1.jpg
長文読解…いえ、「新しい最新式！」の複線化事業というものを1つ読み解けば、あとはもうテンプレ…いえ、応用編として、同じように読み解いていけばいいのですよ。これでもう「成田線の複線化」もばっちりですね、わかります！
・（参考）「物語文の登場人物の心情理解」教育心理学会準備委員会企画シンポジウム「読み書き研究からの実践への道筋」（2013年8月）
http://www.edupsych.jp/wordpress/assets/ac8f702a51afeacadbc2e498980619a4.pdf
> 自閉症をもつ人は、自閉症物語の一貫性を検出
> 定型発達の人は、定型発達物語を再認しやすい
> 記憶能力の優劣ではなく、個人がもつ特性と学習するものとの相性の問題
なるほどなるほど。そして、そこを乗り越えての理解を目指す桜蔭中学校「岸辺のヤービ」については[3214]を参照。
なお、「110km/h」「95km/h」とのソレは、こちらにも見解がございます。
・JR北海道の見解です
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170412-1.pdf
> 最高運転速度 110km/h
> キハ40形気動車との編成時は95km/h
線路の条件が先にあっての「95km/h」なのか、気動車であろうと電車であろうと（ある時代に、特急でも急行でも快速でもなければ）「95km/h」だという何かがあるのかまでは、よくわかりませんでした。（あくまで素人です。）なお、▼片町線の最高速度は全線で110km/h、▼水戸線、両毛線、日光線、それに新金線、越中島支線、総武緩行線の全線、総武本線の佐倉−銚子間と、大洗鹿島線の最高速度は95km/h、▼成田線の成田−松岸間と鹿島線、それに東金線の最高速度は85km/h、▼久留里線それに烏山線の最高速度は65km/hであるということです。
・ニューズウィーク日本版「「ディーゼル特急を守れ」、ＪＲ北海道のギリギリの闘い」（2013年9月5日）
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/09/post-587.php
> 夏というのは道路工事の季節です。あちこちで、路面をはがして再舗装する作業が続いています。というのも、12月から１月には大雪が降ったり、気温が摂氏で氷点下10度を下回る中で、路面が凍結を繰り返す中で数年で舗装がガタガタになってしまうからです。
> 特急の最高速度を時速130キロから110キロに減速するという発表がされました。
> 「老朽化した列車を『だましだまし』使っている」という印象を与えますが、違うのです。今回の事故の多くは、過去２回の冬、つまり2011年から12年の冬と、12年から13年の冬が２回連続して大変に厳しかったということに起因していると思われます。
> 特にこの２回の冬は、北海道全道の異常低温、強風を伴う暴風雪など大変に過酷な気象条件が続きました。その度に、ディーゼル列車の動力機構は非稼働時には極低温に、稼働時には内燃機関の熱で高温にという温度変化を繰り返したことになります。また、軌道に埋め込まれた砕石（バラスト）の隙間に氷ができて、バラストがうまく振動を吸収できず、車両の通過時にはバラストと氷が舞い上がって車両の基本的な部品を損傷するという現象も起きています。
> 現有車両で残り３回の冬を乗り切って行かねばなりません。
・日本経済新聞「ＪＲ北 鉄道収入１％増 16年度、新幹線効果、台風が打撃」（2017年4月13日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB12H6W_S7A410C1L41000/
> 新しい車両は従来の車両ができなかった積雪時の検査もできるようになる。
★我孫子市「成田線輸送改善計画の概要」を読み解く
…いや、まあ、その、そこまで単純ではないですよね、わかります。
・「速達性＝イコール＝最高速度の引き上げ」で終わってしまうのか：追い越し設備を整備する根拠となる答申はないのか（⇒ないです[3003],[3075]）
・騒音の測りかた（[3195],[3194]）が（本数・回数が多くなる）急行運転や（編成が長い）貨物列車に不利ではないか
・保安装置の種類や車両の性能、変電所の能力、運行管理システムや人員配置の陣容しだいで急行運転や直通運転などの可否が左右される：複線化事業の側から将来の運行体系などをある程度、規定しておくようなことはできないのか
1997年までの段階では、どのような計画であったのでしょうか。
・（再掲）広報あびこ（我孫子市）「成田線 部分複線化」（1997年7月1日）
https://www.city.abiko.chiba.jp/shisei/kouhou/abiko/backnumber/h23backnumber/h9hakkoubun.files/1997_0701.pdf
> 成田線輸送改善計画の概要
> 「我孫子駅〜東我孫子駅」・「木下駅〜小林駅間の一部」の区間を複線化し、それに伴う駅の改良、変電所の移転、電車車庫の新設などの工事を行うものです。
> 10分以内に1本の運行が可能となり、ラッシュ時の混雑が緩和できます。
> 約150億円
この時点では、県が1/3、沿線市町が1/3という負担割合は承認されないという無理難題な制約があったとわかります。
そして、部分複線化の効果として「10分以内に1本」との運行本数が挙げられています。逆に、部分複線化に取り組まれなくても「最大15分に1本」の運行が可能であるというのはなかなかのものであり、なるほど、今日に至るまで「一時様子を見たい」との見解が示されたまま推移しているという状況も、いまとなっては意外とナットクされるのかもですよ。本当でしょうか。
「「我孫子駅〜東我孫子駅」・「木下駅〜小林駅間の一部」の区間を複線化」については、どのようなことがうかがえるでしょうか。
東我孫子−木下間（10.6キロ）、それに小林−成田間（14.6キロ＋α）が単線のまま残るということになる計画です。なるほど、同じ時期の新鎌ヶ谷駅や、ちょっと後の「つきのわ」駅（森林公園−武蔵嵐山間）のように、木下−小林間の中間地点に信号場を設けるというような計画であったのでしょうか。…気になります！
そして、我孫子−小林間では「平均2.9キロ」により定まってくる運転間隔、小林−成田間では「平均4.9キロ」により定まってくる運転間隔（の違い）に基づく『段差』が設けられつつ、このための車庫と呼ばれる「留置線1本くらい！」が、どこかそのあたりに整備される、そして、我孫子方（我孫子から、少なくとも我孫子市内の布佐、あるいは印西市内の小林まで？＝行政界で区切ってのソレだと見受けます）での増発に対応するよう変電所が移設されつつ増強されると想像できそうです。（※あくまで我孫子市「広報あびこ」の記述だけを読んでの想像です。）
※東我孫子−布佐間では平均2.9キロの駅間距離で、全駅で行違いが可能です。小林−成田間では、同様に平均4.9キロとなっています。
※変電所から離れるほど（直流電化では著しく）電圧低下が大きくなり、供給能力としては「目減り」するというわけですから、需要の多いところになるべく近接して変電所が設けられることが期待されるとわかります。
・Google ストリートビュー 変電所移設先候補地のイメージです（※独自に推定）
https://goo.gl/maps/aD5xX6mpcpT2
https://goo.gl/maps/iuqzcyatzAr
・ウィキペディア「つきのわ駅」「嵐山信号場」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%A4%E3%81%8D%E3%81%AE%E3%82%8F%E9%A7%85
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B5%90%E5%B1%B1%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A0%B4
車両の面からは、あたかも我孫子−取手間の快速電車のほとんどを東我孫子ひいては我孫子市内の布佐など（※）まで直通させ、天王台・取手では（1997年の時点から見て「中期的（10年）」な課題である415系電車の置き換え計画など念頭に）普通列車に振り替えようというような気配が漂っていたのでしょうか。
※布佐駅を2面3線化して我孫子方に留置線1本（＝将来の本線！）を設けて、あるいは木下−小林間の部分複線化区間を我孫子方から留置線として使って…などと、松井山手のほう（[3424]）など見てきたかのようにのうのうと想像してみます。
・読売新聞「北陸新幹線の新駅に決定「松井山手」に広がる夢」（2017年4月11日）
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170409-OYT1T50020.html
> ２０４６年の開業に向け、現時点で決まっているのは京都府京田辺市北西端のニュータウン・松井山手付近に新駅を置くことくらい。新駅をＪＲ松井山手駅と直結するのか、離れた場所に建てるのかも今後に委ねられる。
> 桜の名所・＊＊寺（笠置町）の＊＊＊＊住職（５４）は、境内に大型バスが乗り入れできる道を行政と協力して整備してきた。松井山手からは車で約１時間の距離にあり、「駅からバスに乗り、新たな参拝客がきてくれるのでは」と期待する。
それなりには離すべきであるとのトーニチコンサルタントさん記事については[3428]を参照。そして、実名で登場され、実のある話（＝じぶんが何かに取り組む話）をなさっているのは住職のかただけですよ。さすがですのう。
・Google ストリートビュー なりたあびこ線「竹袋里道踏切（31K507M）」からの「通学路敷」（印西市）付近
https://goo.gl/maps/t9jzR7a6GyS2
https://goo.gl/maps/gh5hRMacDDo
> ここは、なりたあびこ線
> 41番 たけぶくろりどう踏切 です
> 契約年月日 平成10年7月1日
> 賃借人 印西市長
こっ…これはっ！ 印西市が「複線化用地」として取得され、1997年までに複線化事業が「開始」された時点でJRに譲渡され、しかし「凍結」され、それなら暫定利用させてよと印西市殿がのうのうと…「賃借ということになりますがよろしかったでしょうか」って、こうですね！（あくまで推定です。）なお、平成10年は1998年です。1997年度に上へ下へ東へ東へ！ 1998年度の6月を迎えてからの執行で7月1日（いっぴ）と、たぶんこういうわけです。（外形的な推定です。）
・（個人のブログ）「いっぴ」
http://www.tate-lab.net/mt/2015/09/1479.html
・Google ストリートビュー 「木下小坂下」「竹袋交差点」付近ほか
https://goo.gl/maps/7TXyCgHSTYU2
https://goo.gl/maps/HPPGTBhyeiq
https://goo.gl/maps/aMWtScjGSaF2
https://goo.gl/maps/fPhYtVceTA42
https://goo.gl/maps/ATcf8uL6GBG2
https://goo.gl/maps/rKVQ28JYqez
https://goo.gl/maps/u3dp7bFA3FD2
https://goo.gl/maps/TeSpgFRpfqL2
※なるほど「通学路敷」がないと、ここまで遠まわりせよとおっしゃいますかっ。そして、妙に「部分複線化」を『受けて立つ！（違）』かのような…しかし造りかけっぽい道路のほうなど…気になります！
・「受けて立つ」
https://kotobank.jp/word/%E5%8F%97%E3%81%91%E3%81%A6%E7%AB%8B%E3%81%A4-209516
・Google ストリートビュー 「木下駅前」の「ばんじゅう」付近ほか
https://goo.gl/maps/rWvn2gFDj8G2
https://goo.gl/maps/mGmA8hNom932
https://goo.gl/maps/QLGFjAnmEJ32
https://goo.gl/maps/nnMXEGbRBeM2
https://goo.gl/maps/6FQqytD82Bx
https://goo.gl/maps/p27pz6uYxBJ2
※寄居駅前のライフ寄居店さん（[3168]）も参照。建物としては「木下駅前ビル」（1993年竣工、鉄骨造）との情報が見られます。駐車場の管理は「東方興業株式会社」から「ナビパーク（スターツグループ）」に移ったと見受けられます。やがては千葉銀行の支店でも建つはずだったのですかねぇ。（まったくの憶測です。）木下駅周辺には千葉信用金庫がございます。なお、安食には千葉銀行と京葉銀行がございます。
・Google ストリートビュー 木下駅前「はやぶさ色！」の「汽車！」はイメージです付近（推定）ほか（※北総交通あり）
https://goo.gl/maps/ctkGw2FP9Ss
https://goo.gl/maps/rEaQjXTWMfq
https://goo.gl/maps/F71WsBYKVay
いや、まあ、「←木下駅」とのサインに従って進むと眼前にばーんとですね（略）。『地下鉄が田んぼの中を走ってる！』（ステンレス車両[3416]）も参照。そして、「このフォーラムとしてはせんべい屋さんのほうなどするっとするーでまいーるのほうなどしまして」からの『ザ・不燃建築みたいなの！』キターっ＆そっちですかっ。（恐縮です。）
・YouTube TOKYO MX 「一般財団法人首都圏不燃建築公社」（2013年11月13日）
https://youtu.be/qacX1UUAH48?t=55s
> 視聴回数 735回
※「国庫補助による不燃住宅の建設」「不燃公社」については[3127],[3391]を参照。うまくいった事例だけを見ていてもしかたないともいえますが、うまくいった事例をまったく知らずにいるというのもアレだとの認識にございます。
・日車夢工房「しょっ鉄」（3,296円）のイメージです
https://www.amazon.co.jp/dp/B009AOW3VQ
https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/414-QzSzESL.jpg
> 取扱い上の注意 対象年齢3才以上、乱暴に扱わない
> おもちゃ - 18,630位
あくまで観賞用、ひいては鉄道博物館のおみやげ、さらには「年間パスポート！」をうっかり買ってしまってひたすら博物館に往復しながら飽きるまでのソレとの…いえいえいえ！ ロットごとに製造委託先が異なるくらいのソレ（あくまで『有料ノベルティ！』）ではないんですかねぇ。
・ウィキペディア「ノベルティ」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%86%E3%82%A3
・[3416]
> きわめて素朴に、いま「標準9歳」（[3099]）に戻ったつもりで想像いただきたいのですが、佐倉市内などの京成線内でステンレス車を見て『地下鉄が田んぼの中を走ってる！』とストレートに表現することが、かえって妥当であるとも思えてきそうですよ。
・Google ストリートビュー 「木下−小林間」の小林方のイメージです
https://goo.gl/maps/b9TpHeyMAGM2
なるほど、「広報あびこ」の表現で「木下駅〜小林駅間の一部」とあって、木下駅からただちに部分複線化されつつ小林駅までは達しないのかとイメージしますけれども、その実、小林駅の側から（成田方から）部分複線化が進んで、木下駅までは達しないということかもですよ。本当でしょうか。その場合、おお、布佐から2.9キロとなる、木下から1.0キロの地点で単線と複線が切り替われば、ダイヤ編成上、とっても都合がよさそうだとの感触に至りそうです。もっと本当でしょうか。（※あくまで「広報あびこ」と営業キロの数字だけを眺めての憶測です。）
・Google ストリートビュー 「木下駅から成田方へ1.0キロ」からの「再び木下駅をご覧いただきます」付近
https://goo.gl/maps/7JhF8R2nmxF2
https://goo.gl/maps/gtf21bGKmFE2
https://goo.gl/maps/afxTkxHCMPU2
なるほどなるほど、木下駅が「1線スルーになりかけた感じ！」というのが「平均2.9キロ」からの「1.0キロ」で理解できそうでした。（あくまで推定です。）
★車両の仕様を遠目に眺める（談）
・[3062]
> 901系の開発がいつ着手されたのか定かではありませんが、「会社発足直後から」とする説明が散見されます。JRの発足（国鉄の民営化）は1987年4月ですので、901系の開発期間は約5年とみられます。
> 京浜東北線用の編成がもれなく運転台が高くなったことは特筆されます。そのまま久里浜まで直通できるわけです。さらに、田浦ですべてのドアが扱えるんですね、わかります。
・ウィキペディア「E531系」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE531%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 2005年（平成17年）3月に最初の編成が落成
> その後も増備が続けられ、2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正より上野駅発着の403系・415系・E501系の中距離電車運用をすべて置き換え、普通列車と特別快速の全列車が本系列による運行となり、同時にグリーン車の営業も開始した。
車両の登場を一種『ゼロ点（原点）』として見るのは、あまりにもナイーブであるとの認識にございます（[3062]）。経営上、あらゆる計画は5年単位で進むのが一般的で、E531系についても（恐らく）開発に5年、最初の車両の製作（ただし車体としては2000年3月からのE231系「近郊タイプ」、交直流電車としては2002年12月のE751系を含む）から投入完了まで約5年という約10年をかけて、まさに2007年には完了しているとわかります。なお、JRは1987年に発足してございます。JRとしては、あらゆる計画が1987年をゼロ点としての5年単位のマス目に従ってシュクシュクと進められるのだろうとまで曲解してみます。（※あくまで曲解であるとの認識にございます。）2017年からの5年間では、2012年からの5年で開発されたものが実地に展開されていく5年間となりつつ（ただし埼京線のATACSを含む）、2022年からの5年で展開されることになるもの（「すれ違い時に減速」「自動運転（無人運転）」など？）が開発（ただし法令の改正を含む）される5年間になると、このような理解にございます。
なお、運転台が高いかどうかについては、以下のようになってございます。
■表531 常磐線・成田線の車両の衝撃吸収構造| 車両系列 | 衝撃吸収構造 | 高運転台 | | | | | E531系 | ○ | ○ | | E231系（通勤タイプ） | × | × | | 営団6000系 | × | 不明 | | 203系 | × | × | | 営団06系 | × | 不明 | | 小田急1000形 | 不明 | 不明 | | E233系2000番台 | × | ○ | | 小田急4000形 | × | ○ | | （113系） | （いわゆる『鉄仮面』） | ○ | | 209系2000番台・2100番台 | × | ○ |
・「E233系2000番台の運転台」のイメージです（※報道公開時の写真です）
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2009/05/233_7.html
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/090530n05.jpg
・東西線ですが「営団05系」のイメージです（※報道公開時の写真です）
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2012/12/post_355.html
http://rail.hobidas.com/blog/natori/121204_05n.jpg
> 東京メトロ東西線の05系に更新工事（B修）が施工された車輌が登場し、先日鉄道雑誌社向けに公開されました。
> 冷房装置も更新により冷房能力が48.7kWから58.14kWに向上している。
> ワンハンドルマスコン化をはじめ、15000系に準じた仕様・機器配置となった運転台。
なるほど更新工事で運転台が高くなったとの早合点…うーん。東西線もしくはその延伸線（！）あるいは転用後の線区で、踏切のある区間を110km/hまでの速度で運転するかもしれないという具体的な予定のほうなどあるんですかっ！！ 先ほど冷房装置の能力が向上したとのご説明でしたが換気能力のほうは（長いので略）…あくまで質問はイメージです。そういうことを取材しなくてどうするんですかっ＆そっちですかっ。一種「そんなことは質問されないだろう」とのコンタンから『鉄道雑誌社向け』といって公開なさるんですね、わかります。（メッソウではございました。）
そして、東西線用の05系ながら、マイクに注目されましょう。
・「東京メトロ9000系第5次車の運転台」のイメージです（※報道公開時の写真です）
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/sp/archives/2009/02/9000_2.html
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/090206n006.jpg
・東京メトロ「ワンマン運転」に関する説明です
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/cars/working/namboku_9000/index.html
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/cars/working/yur-fuk_10000/index.html
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/cars/working/tozai_15000/index.html
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/cars/working/chiyoda_16000/index.html
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/cars/working/tozai_07/index.html
> 南北線9000系
> ワンマン運転用に設計された乗務員室内
> 有楽町線・副都心線 10000系
> 東西線05系13次車をベースとして（略）東京メトロの標準車両として開発
> 東西線15000系
> 運転台は相互直通運転対応の機器配置
> 千代田線16000系
> 東京地下鉄の各路線の特徴として、急曲線が多い、駅間距離が短い、通勤車両でお客様の乗車率が高いことなどが代表的であり、この区間を走行する車両にとっては過酷な環境で運用されることとなるため、高性能な「省エネルギー性」「安全性（走行性能）」、「快適性」が求められる。
> 運転台は、相互直通運転対応の機器配置
> 東西線07系
> 製造時はツーハンドルマスコンでしたが、東西線への転籍時に左手操作式ワンハンドルマスコンに改造しています。また、お客様に快適にご乗車いただけるよう、冷房装置の性能を従来の42,000kcal/h（48.84kW）から50,000kcal/h（58.14kW）に向上しています。
・「東急新7000系の運転台」のイメージです（※報道公開時の写真です）
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/12/7000.html
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/tkk7000-5.jpg
踏切のある区間でも110km/hまでの速度で運転できると見受けられる運転台の高さだと見受けられそうです。（あくまで推測です。）
・「小田急4000形の運転台」のイメージです（※報道公開時の写真です）
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/06/_4000.html
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/4000_cab1n.jpg
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/oer4000nakamenshin.jpg
小田急車を用いての東京メトロ線内でのワンマン運転の計画でもあるかのようなマイクですね、わかります。
（通勤電車としては）E217系に始まる衝撃吸収構造を備えているようには見えませんが、運転台は高くなり、スカートが強化されているように見受けられます。なるほど、E217系ほど手厚いのは（踏切のある区間での）110km/hを超えての運転に備えたもので、（踏切のある区間での）110km/hまでの運転には、小田急4000形くらいのソレでいいらしいと早合点してみます。（あくまで早合点です。）
※何をもって「運転台が高い」「どのくらい高い」というのでしょうか。仮には、警笛のフットペダルが床に直であれば「0」、1段のぼると「1」、2段のぼると「2」で、E217系では2段のぼるんですよ。…なるほどなるほど。（あくまで観察です。）
なお、小田急小田原線の最高速度は110km/hであるということです。踏切のない多摩線も110km/hだということですが、小田原線が110km/hであるところ多摩線のみで最高速度を引き上げることは（※車両およびマニュアルや訓練内容の統一のため⇔線路の施設上は引き上げが可能であっても）見送られたということかなぁ、と推察してみます。（あくまで推察です。）
・ウィキペディア「営団6000系」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%96%B6%E5%9B%A36000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」
> 後述の更新工事施工もあって「21世紀の電車」という登場時のキャッチフレーズそのままに、長年にわたり千代田線の主力車両として運用されてきた
傍題ではございますが、なるほど、東西線が津田沼以東に乗り入れないのは幕張の踏切のせいですね、わかります！（あくまで推定です。）
部分複線化に取り組まずに講じることができたけれども、いまのところ講じられていない措置として、素朴にはどんなものが考えられるでしょうか。
・我孫子−成田間の各駅（もしくは一部）での15両対応による輸送力増強
・快速運転
・単線区間での続行運転
いや〜、素朴って、こうですね。15両対応というのは、事実上、駅構内の先行複線化であり、快速運転を可能とするには信号の改良が必要で、単線区間での続行運転を許すというのはJR東日本だけで判断できることではないだろうとの感触にございます。（あくまで素朴です。）
結局、現状に「大満足！」という人はいなくても、一種「小さな満足！」を積み上げてきている、なかなかの『力作！』っぽいダイヤや輸送計画なのではないかという印象も出てくるかもしれません…ちょっとだけ。わたしたち、テレビや雑誌でかじった小手先の専門知識を、わたしたちの前であざとく披露してくれる者ばかりを専門家扱いしますけれども、本来の専門家というのは、その仕事ぶりをわたしたちに意識させないまま、すばらしい仕事をしているものなのですよ。（※一般的なプロへの尊敬や憧憬を表現しています。感じかたには個人差がございます。）
・[3167]
> なんといいますか、造園のプロにもいろいろなプロがいましょうが、「お客さま」が「はないっぱい！」などと『注文！』しても「いやいや条例がソレで」「条例がなくても造園とはこういうものだ」といって、きちんと美しく、整然と、花でなく樹木を植えるというような『よい仕事』をされてこそ（「高度な自律」としての）造園だと思われるのではないでしょうか。（あくまで偏見は素人です。）
> 街路樹の計画を立てるほうが、プランターの置きかたや買ってきた花の苗の植え付けかたを自称「考える！」より、はるかに『高度』なことだとわかります。…いえ、もちろん木の高さもありますけどね。「大きいから難しい」ということではない難しさがそこにあるということに、気づくのはなかなか難しいことだと思われます。何しろ、プロが『よい仕事』をすればするほど、街路樹は目立たずじゃまにならず、意識されなくなるからです！ わかりますわかります！
・花王「いろいろなプロ」のイメージです（2017年4月2日）
http://www.kao.co.jp/bioreu/body_w/awa/
> 健太プロ 3才
> 陽菜プロ 7才
> 直樹プロ 33才
> 優子プロ 30才
> あけみプロ ？才
…ぐふっ！（いい意味で！）
・「韻律変換実現のための一試行」第108回MUS研究発表会（2015年8月31日）
http://www.ipsj.or.jp/kenkyukai/event/mus108.html
https://ipsj.ixsq.nii.ac.jp/ej/index.php?action=pages_view_main&active_action=repository_action_common_download&item_id=145320&item_no=1&attribute_id=1&file_no=1&page_id=13&block_id=8
★新しい最新式「成田線複線化事業（仮）」を想像してみるには
さて（※）、最近の事情など踏まえますと、どのような計画が立てられうるでしょうか。即席で考えてみようではありませんか。（※あくまで即席です。即席はインスタントです。アレです、最初は真っ黒で、じわー…と浮き出てくるやつ！ なんていったっけかなぁ…だからインスタントですってばぁ。）
・YouTube TOKYO MX 「インスタント」のイメージです（2010年12月5日）
https://youtu.be/KE-EB0UIdCs?t=1m13s
・「JR成田湯川（じぇいあーるなりたゆかわ）」は行違い可能な駅として造られるのではないか
・我孫子−成田間で1/3（2/3）の地点にあたる、布佐駅と安食駅の2面4線化が考慮されているのではないか（⇒用地がありながら部分複線化の計画では手つかずとされたのは、よほど大がかりな設備を想定していたからではないか）
・佐倉までの直通運転が行なわれると、「日暮里−佐倉（970円→660円）」「上野−佐倉（970円→720円）」などの特定区間運賃が設定されうるのではないか（⇒それを避けるべく、成田駅を挟んでの直通運転は実現されないのではないか）
・常磐緩行線が成田まで直通すると「金町−成田（920円→720円）」という特定区間運賃が設定されうるのではないか
・「日暮里−成田（920円→780円）」という特定区間運賃が設定されないのはなぜだろうか
・橋りょうの架け替えは（構造物のライフサイクルの）最後まで後回しにしたいのではないか（⇒部分複線化の段階で「木下駅〜小林駅間の一部」というのは中途半端に見えるけれども、これは用地の都合でなく、布佐−木下間の橋りょうを架け替えないという条件下での最適解として出されたものではないか）
・湖北−新木間で区画整理などとあわせての直線化は検討されないのだろうか（⇒湖北小学校を横切るので、さすがにないだろう⇒中間地点に新駅を設けるなら話は別かも）
いま、Googleマップならびにストリートビューを参照して臨場感を高めます。
・Google ストリートビュー 「湖北−新木間」付近（推定）
https://goo.gl/maps/MfJfS3zvb7q
https://goo.gl/maps/pum1V6kQGwN2
https://goo.gl/maps/GGScKTgJoTy
https://goo.gl/maps/qwV8qXYQsA72
https://goo.gl/maps/AmB9EooWSxv
こう、万一にも赤く塗られた杭のほうなど…ありませんでしたとも。たいへん失礼いたしました。
・Google ストリートビュー 「新木駅入口交差点」付近
https://goo.gl/maps/GCYfNhdta492
https://goo.gl/maps/sk6gwoZmSXs
・Google ストリートビュー 「布佐駅」付近
https://goo.gl/maps/jqWPJvVPSem
こう、印西市内からつくば市のほうなどに行きたいとか…困りそうなんですけど、そういう南北っぽい道路（橋を含む）ができつつ、バス路線としてもそれなりのボリュームが必要になるとすれば、もはや木下駅前には交通広場を拡張する余地がない一方、布佐駅前は余裕がありますぞ。（メッソウです。）利根町、稲敷市までを駅勢圏にしながら、布佐駅でっかく大化け…稲毛駅や穴川十字路という先例もあるんです。大化けすることにも対応できなくては複線化になど踏み切れないと、このような理解にございます。（あくまで稲毛のイメージで想像しています。）
・（再掲）千葉市図書館「稲毛駅」のイメージです（1977年、1984年）
http://www.library.city.chiba.jp/photo/pages/S50.html
http://www.library.city.chiba.jp/photo/resources/thumbs250/S52_183_01.jpg
http://www.library.city.chiba.jp/photo/resources/thumbs250/S59_124_10.jpg
※ワタクシめが『稲毛！ 稲毛！』というとアレだと思われましょうが、私情を挟まず一種「モデルケース」的な意味での稲毛・上尾・藤沢・綱島・鶴川・相模大野の「大化け対応」については[3422]を参照。終電が延長されればバスも延長する必要があり、ひいてはかなり遅い時間までバスが住宅地の交差点を曲がりながら「ペロン♪ ペロン♪」しちゃうんですよ（[3145]）、の意。それに見合った都市計画（バスが通る大きな道路の沿道に戸建て住宅（店舗兼住宅を含む）など直接には立地させないなどの）が求められることがわかります。巡回警備については[3040]も参照。
・Google ストリートビュー 「栄橋南詰交差点」「北方交差点」「姫宮交差点」「竜ヶ崎駅前交差点」付近ほか
https://goo.gl/maps/oxa21U9fCXC2
https://goo.gl/maps/YWCNJPABH732
https://goo.gl/maps/iECvWaVB7B82
https://goo.gl/maps/NtQ8AmtR7z52
https://goo.gl/maps/G1EJ7TeBySz
https://goo.gl/maps/ChE4RWnNdgx
基幹的なバス路線がじゃんじゃん、『50キロ！』で通行できそうであります。Googleマップによりますと、布佐駅前から竜ヶ崎駅前まで、車で「14分」「8.5km」とのことです。同じく、布佐駅前から我孫子東高校入口、大森交差点（印西市役所）、…（中略）で千葉NT中央駅北口といって、その実、「16分」「7.7km」とのことでございます。
・Google ストリートビュー 「千葉NT中央駅北口」付近
https://goo.gl/maps/CLF6AWPme332
このような距離感だということが、わたしたち、このエリアで南北方向には、なかなかわからないとの錯覚にございます。（※ただし地元でマイカーを運転されるかたを除く。）
・Google ストリートビュー 「小林−安食間」付近
https://goo.gl/maps/1xcfs9bBxPo
https://goo.gl/maps/AsjXpXyoqgJ2
https://goo.gl/maps/4PNMA5TKrho
https://goo.gl/maps/izS4KQFebWz
https://goo.gl/maps/W4CWm8yszM12
https://goo.gl/maps/SgPzHEZit5y
https://goo.gl/maps/MACBYKUT1tm
・Google ストリートビュー 「現在の水準で新規架橋」のイメージです
https://goo.gl/maps/yL2patS76NS2
・Google ストリートビュー 「現在の水準で将来の複線化を考慮した単線高架橋」のイメージです（※風速計あり）
https://goo.gl/maps/VLut25z1nku
https://goo.gl/maps/EGpkack5a192
https://goo.gl/maps/MTWjuCpHwqr
https://goo.gl/maps/NyWWKyiSBUM2
https://goo.gl/maps/kWa9J46bJc42
小林−安食間の川は約80メートルほどの幅で、船が通るのでもなければ、ひらがな3つでい・ろ・は…いえ、『橋脚3つ！』で、ふつーに高架橋の続きみたいな管理で済むような橋で済まないのでしょうか＆本当でしょうか。
成田方からは、既に跨線道と交差している箇所からこう配で…安食駅を高架化しながら道路はそのままで「安食県道踏切」「前新田踏切」「古圃踏切」を解消ですって？ （実現すれば）これはスバラシイ。…しかし、線路を跨いでいる送電線の高さが低いじゃないですかぁ。やだなぁ。
印西市域については「印西市内成田線立体交差化！」などと称して取り組まれますと、印西市内『踏切ゼロ！』を達成などといってですね（略）…ゲフンゲフン。（メッソウではございました。）
あくまでイメージではございますが、みなさま「現在の水準」というものをイメージいただけましたでしょうか。きょうはこれだけ覚えて（[3237],[3294]）…えーっ。記憶に頼らず、何でもその都度、調べるようにしようではありませんか（[2855],[3126],[3309]）。
★【訂正】成田空港周辺地域共生財団「成田空港周辺地域の騒音対策」を読み解く（仮）
そして、調べ直した結果、訂正がございます。
・[3183]
> 成田空港周辺の鉄道で有利なことは、既に防音工事が（空港の騒音対策で）なされているので、鉄道としてもグオングオンと、高速で運転するためのハードルが（騒音対策の面では）低くなっているということが挙げられましょう。
本当でしょうか。
・成田空港周辺地域共生財団「防音工事助成対象区域図」
http://www.nrt.or.jp/bouon/pdf/taisyouku.pdf
こう、滑走路の先は、もう少し、その、仮には扇形に薄く広く対応なさるようなことって、考えられないのでしょうか。航空機が滑走路に対して理想的に直線コースで進入するとは限らず、また、理想的に直前まで高い高度を保つとも限らないわけです。
河内町域まで対象区域になっている一方、栄町域はほとんど入っていません。純粋に工学的な基準だけで線引きしたというよりは、実際に補助を受ける建物がどのくらい建つ見込みがあるかという経済的な基準も加味されての線引きなのかなぁ、と推察してみます。（まったくの推察です。）
現状では、芝山町域は手厚いですけれど、脇にそれた富里市域はほとんど対象区域になっていません。もっとも、実際に建てられる建物の側が新しく、そしてわざわざ木造など建てられない限りは、じゅうぶんな防音・防振性能を備えていることが期待されつつ、しかし、そのような建物が建つという制度的な保証はないという状況とみられます。
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