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・品川区、羽田空港との間に「24時間運行の交通網」
・「大井プレイス第1期」と東京総合車両センター
（約9000字）
[3144]に関連し、大井町駅に関してまとめます。
・[3144]
> 「救援」することを決めて線路閉鎖をば…といって、大崎駅まるごとしか線路閉鎖できなかった？（自動的に湘南新宿ラインも運転見合わせとなる）
こういう状況下で、大崎駅で埼京線を折り返し運行しようというよりは、埼京線の電車を臨時に西大井まで運行し、西大井で降車確認、新鶴見（信）で折り返し（※）…などという方法も検討されてもいいのではないかと思えてきそうです。（誰もが思いそうです、の意。いえ、私も思いました。）
※大崎駅ではポイントの切り換えを行なわず、の意。
そのくらい、湘南新宿ラインの運行がサスペンドすることは何としても（埼京線の運用をめちゃくちゃにしてでも）避けなければならないというくらい、（お客さまから見て：あるいは広域の旅客流動の上で）優先度が高まっていると見受けられます。埼京線は「次の電車を／ご利用ください」でいいですが、湘南新宿ラインについて、（ナビタイムを含め）乗り降りする時刻を事前に調べて、いわば「（列番を）ご指名」で乗るお客さまに応えなくては、そうしたお客さまとしては（期待が）裏切られたと感じかねないわけです。
区間運休をしやすくするには、周囲に「う回路」となる路線網が、十分な輸送量をもって用意されていて、そちらはちゃんと動き続けているということが前提になるわけですが、しかし、いま「振替輸送」といって、そういうことを既に前提としているのですから、これはもう、潔く「りんかい線の東京テレポート−大崎間はしばらく動きません」といって、現にりんかい線内に在線している編成のみをやり繰りして（※1）新木場−東京テレポート間の運行を維持しつつ、「東京テレポートから西側へは都営バスを利用されたし」「大崎からは西大井へ向かわれたし」などと、「全線で運転再開」や「ダイヤ平復」を必ずしも最優先しなくてよいとするような『画期的な新解釈！』がなされても、いいんではないでしょうか。（※2）
※1 当然ながら運用が狂い、乗務員の休憩時間が確保できなくなる、連動駅では手入力になるなど、『ミスの芽』的なものはムクムクと増えます：そこを完ぺきにこなすには、やっぱり無人運転（[3119]ほか）に向かわないと未来が訪れないなぁ、と思わされます。
※2 現在は「ダイヤ平復」に「努めなければならない」とされていますから、お客さまの実質の利便よりも平復、何はさておき平復、すなわち乗務員や車両の運用を狂わさず平復することが優先されるわけです。
実際、ツイッター上で、さすがに乗り慣れていらっしゃるかたは「青物横丁まで歩く」などと、稲毛でいう京成稲毛や稲毛海岸のような感じで、これ、駅員や乗務員が案内できるか（[2531]）というと、（社局の違いという難しさも加わって）たいへんむずかしそうですが、もしきちんと案内されていたのなら、かなり進歩したと評していいんではないかと思えます。（感想は個人です。）
・Google Earth 大井町駅〜青物横丁駅（南側から俯瞰）
https://goo.gl/maps/GqLAABJRo8G2
大きな道路に沿って、品川シーサイド駅からも、大井町駅からも、いずれも約800mとのことです。道を知っていたら、確かに歩きますね。徒歩10分です。
・Google ストリートビュー 下神明駅付近
https://goo.gl/maps/cdcWg9E8ior
https://goo.gl/maps/6KwSH8N4Uq22
・Google ストリートビュー 都道420号線
https://goo.gl/maps/bVsSUqiXCS12
『JR相鉄線』…いえ、「相鉄・JR直通線」といって「8両！」での都心直通となっても実は問題なく、それによって西大井がカヴァーされ（短編成化の代わりに本数は増え）、10両以上の「電車」がことごとく西大井を通過となるような、速達性と直通、ローカルでの地道な乗り換え利便性の向上が、同時に両立するような（品川区の）施策の一環として、（8両に限って）下神明でも乗り換えできたりしてもいいのになぁ、と、一瞬だけ思いましたが、そこで電車が止まった場合に道路が大丈夫なのかといって、都道420号線がいかにも途中で止まっている感があり、難しそうだとわかります。そもそも、駅間距離としても適正とはならず、そういう意味ではむしろ、西大井−武蔵小杉間の中間地点で、両駅からいずれも直線で3kmとなる「JR雪谷」（じぇいあーるゆきがや）のほうが、まだ現実味があるというものです。
※都心直通だから10両だろうと…決めてかかるのは『鉄識』（[3107]）なんではないかと自問してみます。一例として、つくばエクスプレス（TX）は6両じゃあないですかぁ。品川区や鶴見区のような、線路がたくさん通っている割に便利ともいいきれない微妙な地域で、新宿などに直通する8両の電車が7.5〜10分間隔で規則正しくやってくるようになったら、とってもインパクトがあると、東武野田線や京成千葉線を身近に感じながら思います。「ATACSの首都圏全域展開」を前提とすれば、短編成の電車が頻発されても貨物線の容量を浪費するということにもなりません。うーん、2018年以降にはいろいろ「夢」が広がりそうです。（あくまで「夢」です。）
・Google ストリートビュー 大田区久が原1丁目・大田区南雪谷5丁目付近
https://goo.gl/maps/ZnYW5EserMU2
・「雪谷商店街」
http://yukigaya-shotengai.jp/access/
東急池上線の「雪が谷大塚」こそが雪谷である、という感覚があるのかどうかわかりませんが、あるとすれば、南雪谷5丁目は外れのほうで、「あっちは『JRの雪谷』」だといって（地元としても）区別されそうな気がします。しかし、仮に実現したとしますと、「JR横須賀線『JR雪谷』から武蔵小杉へ3分、品川へ8分、（武蔵小杉から東急目黒線利用）新横浜へ○分」などと、たいへん便利そうに聞こえてきます。…いえいえいえ、そういう『便利さ』とは無縁（の立地）だからこそ、魅力ある商店街があるんだということでもあって、どちらがいいんだというのは一概にはいえません。
・Google ストリートビュー 雪が谷大塚駅 南口・商店街口
https://goo.gl/maps/vJWhrkcPYTR2
●品川区、羽田空港との間に「24時間運行の交通網」
そうした個人の勝手な「夢」はさておき、地元ではどのような「夢」が（公式に）描かれているのか、参照してみます。そして、広域での速達性や乗り換え利便性の向上と、地元が描く「千客万来施設棟」…いえ、いわゆる「千客万来」などの「夢」とが整合するのか、考えてみます。
・品川区「大井町駅周辺地区まちづくり構想」（2011年10月16日）
http://www.city.shinagawa.tokyo.jp/ct/other000028200/ooimachi-kousou-hp.pdf
> 羽田に近く、JRやりんかい線の利便性を見込んだビジネスホテルの立地が近年進む。
> 都市計画道路補助26号線の整備により、武蔵小山方面との広域的な東西連携が強化されるが、駅周辺の開発が進むと自動車交通の負荷が増大するおそれがある
> 羽田空港と大井町をつなぐ２４時間運行を行う交通ネットワークの形成
> 豊富な公共交通網と集約型の都市構造を生かし、自動車に頼らない歩行者中心のまちづくり
うーん、ぜんぶ同時に成り立つとすると（最大限、品川区の気持ちで考えますと）、▼東京モノレールのインフラ部の「老朽化対策」と称しつつ、事実上、24時間運行のできる『新型AGT』（ゆりかもめ＋α）に「改築」の上、▼都心部への速達はJR線が担い、蒲田方向には京急線があるんだといって、▼東京モノレールのルートを途中で曲げて大井町駅に一種「接着」などと、想像されてしまいます。道路を夜通しバスが走る（そして交差点のたびにウインカーを出しつつペロン♪ ペロン♪と鳴る）よりは、AGTがスーッと、ほとんど音もなく（少なくともウインカーは出すことなく＝あたりまえですが）すべっていくほうが望まれましょう。
・YouTube 「左へ曲がります♪」
https://youtu.be/QpH-luqHLQ0?t=1m08s
都営バスでの24時間運行の「実験」で、この手のアラーム音はどうしていたのか、ちょっと気になってきました。
・Google ストリートビュー ゆりかもめ
https://goo.gl/maps/f1eWn9pziuP2
えっ、このスパンで途中に橋脚なし？ …といって驚かれます。桁が軽いんですね、わかります。
品川区の資料に戻ります。
> 将来像の実現に向けて、土地利用、都市基盤、都市環境の３つの視点から短期（5〜10年＝シナリオ１）と長期（20年程度＝シナリオ２）の計画を設定
そして、「20年程度」の長期とされる「シナリオ2」の図を見ますと、何と山手線の電留線を1両分くらい削って、「大井プレイス第1期」などと称する商業施設に転換（都市計画上、土地利用を転換、の意）するとしています（※）。2031年までには山手線が（6扉車が組み込まれる前の）10両編成に戻ると見込んでいるのでしょうか。
※留置線の線路の上に一部せりだして人工地盤をば、ということかもしれません。あしからず。しかし、図に示されたエリアを北側いっぱいまで使って建物をば、となりますと、留置線のキツキツのすきまには、電化柱を超える太さの杭は打てないと早合点されます。本当でしょうか。
・Google ストリートビュー 大井町駅 東口
https://goo.gl/maps/UFczJm8XXL22
・Google ストリートビュー 品川区南品川6丁目
https://goo.gl/maps/JUuE7MKhdMA2
●「大井プレイス第1期」と東京総合車両センター
・品川区「大井地区まちづくりの整備方針」（2012年12月28日）
http://www.city.shinagawa.tokyo.jp/ct/other000039000/006shiryou1%28016%29dai5syou3-ooitiku.pdf
> 大正3年（1914年）に鉄道院大井工場が現在の東京総合車輌センターの西側に設置され、大正7年（1918年）に日本光学第一工場（現ニコン大井製作所）が完成した。
> 大井町駅では、昭和60年代から駅周辺の開発が進み、商業施設や業務施設が建設されるとともに、平成14年（2002年）にはりんかい線大井町駅が開業している。その後、都市計画道路の補助 163 号線の整備に合わせた高層の住宅開発等が進みつつある。また、平成15年（2003年）には、西大井駅周辺の再開発事業も竣工した。
> ◆大井町駅東口周辺は、八潮団地建設に伴うバス路線導入のための交通広場整備の緊急化、駅舎の橋上化、区文化施設の老朽化等の理由から再開発事業に向けた取組みが進められた。
> ◆近年、都市計画道路や駅前広場の再整備が進むとともに、街区単位での再開発により商業施設やホテル、文化施設、高層マンション等が建設され、区の中心核としての拠点性が高まった。
> ◆昭和62年に、国鉄民営化の機会を捉えＪＲ大井町車両基地の大規模な土地利用転換の可能性を検討した（大井プレイス構想）。
> ◆平成23年に、大井町駅周辺まちづくり構想を策定し、将来のまちづくりの方針を示した。
> ●鉄道利便性の向上（西大井駅の誕生）
> 昭和４８年 区より、品鶴線旅客化にあたり新駅建設、開かずの踏切対策等を国鉄に申入れ
> 昭和５８年 西大井駅建設開始
> 昭和６１年 西大井駅開業
> 平成１３年 湘南新宿ライン運行開始（宇都宮線・高崎線〜東海道線・横須賀線）
なんと、留置線の1両分どころか、もっと「大規模な土地利用の転換」の、ただし「可能性」が「検討」されていたんですね（当時＝1987年※）。とはいえ、国鉄末期（1988年）と「JR発足30周年」（2018年）とでは、かなり空気も変わっていましょう（端的にはJRが自前で開発したいといって、土地を売ってはくれなくなったりするんではないでしょうか、の意）。2031年までにやっと「大井プレイス第1期」で、その後、「第2期」といって、その時には山手線の留置線がまるっと、…えー、具体的には浮かびませんが、どこか遠く（郊外）へ移転するんだというくらいの見通しが、1987年にはあったのでしょう。その空気が完全に消えることはないと仮定すれば、「『京浜東北線』終了のお知らせ」（[3105]）などと時期を同じくして、ちょっと大阪っぽい、線路は確かに環状線だけれども、いろいろな電車や列車が入り乱れて運行されるという方向へ、進んでいくのかもしれませんね。
※当時の語感としては、「可能性」と述べてさえおれば…なんかカッコイイ的な、ひとつの仕事を成したかのような何かがあったようにもしのばれます。専門家と呼ばれる人が「可能性」とおっしゃれば、ハハ〜っ、と納得させられてしまうような、そんな「空気」もあったのではないかとも思われます。（いまとなっては想像です。）
・個人のブログ「プラスアルファ」
http://tht.sblo.jp/article/88011883.html
・[3105]
> 全体としては、「京浜東北線」と呼ばれ大宮方面−横浜方面を通しで運行される体系（桜木町までの区間では1956年11月19日から概ね現在の運行体系、その後、根岸線が開通し、そのまま延伸＝長くは60年ほど続いたといえる）というのは、そろそろ「終了のお知らせ」の足音が聞こえてくるようなこないような、と感じられます。
そして、西大井駅が鉄骨ムキムキ（[3141]）なのも、民営化2年前の1986年なら…しかたなかったのかなぁ、とあきらめられます。
・Google Earth 大井町駅（北側から俯瞰）
https://goo.gl/maps/Qoye7exTBB32
これまたうーん、山手線の品川→大崎間、それに京浜東北線の大井町→品川間の混雑率を下げるべく、「おはようSuica」…いえ、小手先の「早起きキャンペーン」（[3003]）でなく抜本的な改良が目指されるとすれば、▼JR大井町駅を北側に半分くらい移設の上、京浜東北線と山手線の「対面乗り換え」（[3003]）ができる2面3線（そのココロは[2956]）の駅に「ビフォーアフター」する、▼JR相鉄線…いえ、相鉄からの直通電車が京浜東北線そして東京総合車両センター構内の線路を経て、大崎駅の山手線ホームに乗り入れる、▼そのまま山手線外回り（もしかすると池袋→田端間で快速運転など）としてほぼ一周しながら、▼京浜東北線に転線し、大井町駅へ戻ってくる、▼相鉄線へ帰っていく（ただし編成の向きが変わる＝次の運用で元の向きに戻る）、などと、え゛ー、『鉄識』としてはありえないでしょ、とも思われつつ、こうした運転をも可能とするような形で、ATCやATACSのデータベースがつくられてほしいなぁ（いまさら「E217系の新宿問題」[3121]など起こさないでほしいなぁ）、と素朴には思われます。床下機器の「海側」「山側」というのは『先人の知恵』だとは思いますが、東海道線で延々、海沿いを走り続けるのと、相鉄線が都心直通だという場面では、かなり違うはずです。
ただし、こうして相鉄線の直通のスジ（電車）が大田区や品川区の付近で「各駅停車」として一種「活用」されるためには、（最大、理想的には）鶴見駅より南側での東海道貨物線と京浜東北線の間での転線が、しかも、東海道線や横須賀線を支障することなく実現されることが求められます。
・Google ストリートビュー 鶴見駅付近
https://goo.gl/maps/tabpKFLiCnP2
https://goo.gl/maps/dK1hJsMH8KG2
うーん、鶴見線の鉄橋も高架橋の橋脚もたいへんキレイに整備されていて、あたかも未来永劫、鶴見線がこのまま走り続けるようにも見えますが、本当でしょうか。仮に、▼鶴見線を長期運休し鉄橋を「てっ去」、▼東海道旅客線、横須賀線を高架化しながら、横須賀線にホームを新設？、▼東海道貨物線と京浜東北線の渡り線を地平で整備、▼鶴見線ホームを東海道貨物線の線路上に移設、…などという『画期的な超鉛筆！』も机上で考えることはできますが、あくまで机上です。こんなことは、いっさい補助金が見込めない事業になるはずで、それでもやるのかどうかというときに、「むずかしい判断が迫られそうです。」などと「お伝え」されそうです。（あくまで「夢」です。）
※鶴見線の、鶴見駅の部分だけをあれこれ考えるというのがそもそも狭いのであって、横浜や川崎の臨海部、高島貨物線からりんかい線まで「まるっと」考えられる性質の話題（施策）でありましょう。実現性からは「大崎短絡線」だといって、長期（むこう15年）でも事実上『1択』なのではないかと思われますが、しかし、「超長期」（むこう30年）としては、実に広域での動向がぜんぶ積み重なって効いてくるんだということが、おぼろげながら想像されましょう。
・日本経済新聞「相鉄とＪＲ東の直通運転、品川・東京方面も検討」（2013年12月27日）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB1704E_X21C13A2EB2000/
> 事業を進める独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と相鉄、東京急行電鉄が、計画変更案を神奈川県と横浜市に出した。横浜市が「相鉄とＪＲ東日本の相互直通で品川・東京方面へのアクセス向上を検討してほしい」と要望したのに応じた。新案では「既存の鉄道網をいかし多方面へのアクセス向上を検討する」との内容を加え、品川・東京方面への運転もめざすことにした。
> 品川・東京方面へのルートが実現すると、神奈川県央部からリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅や丸の内のオフィス街などへの接続がよくなる。新ルートは既にある線を使うため、新たな工事などはいらない。ただ直通運転の実現にはＪＲ東日本などとの調整が必要になるほか、関係する各社の運行計画がさらに複雑になる課題がある。
この内容からは、いわゆる「横須賀線」（鶴見−品川間）を通り、品川駅、新橋駅、東京駅と、いずれも横須賀線ホームに止まり、当面は東京で折り返し運転でもするかのように読めますが（まさか市川駅3番線ほか、総武快速線の上り線の電光掲示板[2970]で「海老名」だの「湘南台」だのと…いえ、そういうことにもなるんでしょうか：なってもいいように2行タイプにしました、などと早合点してもいいんでしょうか？）、うーん、そのわかりにくさを避けて▼総武快速がことごとく東京止まりになるのも、▼新橋駅での電車の本数が横浜・鎌倉方面と相鉄線方面とで折半されるのも、▼ひいては鎌倉駅で、いまよりもさらに千葉方面に直通する電車が減る（時間帯によっては乗り換えが必須となる？※）のも、なかなか微妙です。一般には、サービスの水準が下がったと受け取られそうに思え、心配されます。
※案内のしかた次第だろうとも思えつつ、いえいえいえ、（慣れない京成津田沼駅で乗る方向を間違えたという経験もある）わたし的には、行先のバリエーションが増えすぎると、たいへん困りそうです。（それなりには勉強してから乗っている）私が困るということは、もっと困る人がもっとたくさんいる、そして、鎌倉駅で改札口や有人改札が大渋滞する（どれに乗ればいいのかと、立ち止まって掲示を眺めたり、駅員にたずねたりする人が、いま以上に増える）ということに直結しそうです。
※行先として表示される駅名を、単に「知っている」だけでは正しく乗車できるとは限らず、知っているのに間違える、ということが、意外にあるものです。そして、自分がどうして間違えたのか、自分では説明できないということもまた、よくあるものなのです。羽田空港駅で「印旛日本医大」といって、へ？ …と、（文字数、漢字の画数、発音のモーラ数ともに多いことも相まって）数秒間ほど固まったこともあります。それぞれは知っていても、その場で、どの電車に乗ればよいのかという判断と結びつけるのは、かなり高度なことだと感じます。
大井町駅の北側が「千客万来施設棟」…いえ、「大井プレイス第1期」として「開発」されるにあたっては、大井町駅での乗降が増え、来街者、乗り換え客、宿泊客など、とにかく人の往来が増えることを（地元が）前提にしているわけです。ということは、なかば自動的に、（JR線の：いまのところは『京浜東北線』の）ホームが狭いですよね、となってくるわけです。
この時、仮にJR大井町駅を北側に移設して、となると、東口など南側にあっては、改札口が遠のくということになります。いま、「駅勢圏」といって、駅中心でなく改札口を起点として一定の半径の円を描くようですから、改札口だけ従来の位置に残しておけば駅勢圏は変わらないっ！！ という一種「理屈」は立つわけですが、しかし、地元が納得するかは微妙といえます。
大勢の人の往来を安全にさばくためには、▼広い改札口、▼広い改札内コンコース、▼広いホーム、▼広い駅前広場、▼広い歩行者デッキ、と、とにかく何でも広いということが必要（都市計画や消防法などの上で）になるわけです。必然的に、建物は上へ高く…といっても、羽田空港の近くですから限度があるようで、おのずと、品川区の「開発」には、常に一定の「ブレーキ」がかかります。そうした中で、それでも「千客万来施設棟」が成り立つのか、他の地域にはない難しさがあるのではないでしょうか。
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