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ATOSとも密接な関連のある相鉄・JR直通線と同時に工事が進められている、相鉄・東急直通線の話題です。
・日経BP「神奈川・東京結ぶ新動脈 相鉄・東急直通線工事の全容」（2014/10/17）
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO77906300T01C14A0000000/
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO77906300T01C14A0000000/?df=2
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO77906300T01C14A0000000/?df=3
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO77906300T01C14A0000000/?df=4
> 営業主体は西谷─新横浜間が相鉄、新横浜─日吉間が東急となる。ただし、鉄道・運輸機構によると営業主体の境となる新横浜駅の管理をどうするかは今のところ未定だ。
> 計画では、JR線方面が朝ラッシュ時4本、その他の時間帯は2〜3本、東急線方面はラッシュ時10〜14本、その他の時間帯は4〜6本の運行を想定している。
> 相鉄・東急直通線の起点となるのは羽沢駅（仮称）。
> ホーム幅は6.6mで、相鉄・東急直通線の他2駅も含めホームドアが設置される予定だ。
> ケンプラッツ2014年９月10日付記事を基に再構成
私が見落としていたのかもしれませんが、営業主体の境界が新横浜だと明記されていました。配線上（新横浜が2面3線となることから）も明らかではあったのですが、ちょっと安心です。
相鉄の駅となる羽沢（仮称）で、ホームドアが設置されるということは、相鉄・JR直通線に充当されるJRの車両でも、対応が必要となります。とはいえ、相鉄・JR直通線は相鉄の事業であり、JR側ではいっさいの費用負担が発生しないように計画する必要があるとみられます。いったい、どうなるのでしょう。
※必要なら対応するんだと思いますので、実質の心配はいらないのですが、スキーム上の興味といいましょうか、費用負担がどうなるのかという点に限って興味があります。東京メトロの千代田線や東西線のホームドア整備が、直通先のJR（や小田急）よりも早く行なわれた場合の、常磐線（各駅停車）や中央・総武線（各駅停車）での対応などと関連してくる話です。いずれはJRでもホームドアを整備するのだから費用負担は各々の会社で、となるのか、あくまで、JRはまだなのに東京メトロが先にやるというんだから東京メトロの負担で、となるのか、ということです。あるいは、それと相殺するために、JR側でCBTCの先行的な対応をするんだとかなんとか、いろいろな憶測をしてしまいます。（あくまで憶測です。）
旅客案内の上では、利用客が多くなると見られる東急線の日吉−新横浜間だけを利用する場合において、相鉄のサイン体系を意識させず、東急のサイン体系だけで移動できることが望まれます。この点だけを考えるならば、新横浜が東急の管轄になるのが望ましいといえます。
もっとも、中野の東西線ホームのように、駅をどちらの会社が管理するかという問題と、駅構内（ホーム）のサインシステムをどうするかという問題を切り分けることが可能であるのなら、東急線方面へ電車が発車するホームでは東急線の、相鉄線方面へ発車するホームでは相鉄線のサイン体系を採用すればよいともいえます。しかし、ホーム以外のサインをどちらの会社のものにするのがよいか、というところで問題は振り出しに戻ってしまいます。
同じような問題は、相互乗り入れの境界駅ではあまねく生じていると思いますが、難しいですね。
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