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・大和駅に中間改札を新設か
・「非連動駅」の三ツ境駅で「行先案内表示装置」
・いずみ野駅に待合室、相鉄・東急直通線に備え設置か
（約7000字）
[2941],[2956],[3032]に続き、相鉄の話題です。
このフォーラムとしましても、いつまでもJRだけ（東日本だけ）、ATOSだけ、というのではつまらないと思いつつ、かといってJRぜんぶ（東日本の駅の数で「1700」！）、私鉄ぜんぶというのも無理があり、まずはJR（できればなるべくちっとも東日本※）と関係の深いところから順に取り上げていければと思います。
※話題の人口カバー率（私鉄1社より、JR1社のほうが、沿線人口、通過人員とも人口カバー率が高い…はず）という点からも、私自身の都合（関東地方からなかなか出ない、の意）としましても、また、JRとの関連いかんによらずエポックメイキングなニュースが出てきましたら、その都度、取り上げていきたく思います。
※いわゆる「東日本限定」の話題と見えながら、その実、それなりにあまねく適用すべく一般化が可能な話題、の意。
相鉄・JR直通線（2018年度予定）、相鉄・東急直通線（2019年度予定）の開業を控えた相鉄について、これまでの見かたを応用して見ていきましょう。
19日、相模鉄道（相鉄）が今年度の「設備投資計画」を公表しました。2つの直通線の開業に備える狙いもあるとみられる施策として、▼主要な駅での自動改札機の更新、それに▼「三ツ境（みつきょう）」駅での「行先案内表示装置」の新設が盛り込まれています。
・相模鉄道（相鉄）「設備投資計画」（2015年5月19日）
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/150519_02.pdf
> ◎自動改札機の更新（海老名駅他１１駅を予定）
> ラインライトの搭載や、より分りやすい画面表示を実現した新型の自動改札機に更新することにより、お客様のスムーズな通行を確保します。
> ○行先案内表示装置の設置（三ツ境駅を予定）
> 列車種別・発車時刻・乗換え案内等を表示する行先案内表示装置をホームに設置し、お客様へのご案内サービスの向上を図ります。
> ○ホーム待合室の新設（三ツ境駅を予定）
> 電車を快適にお待ちいただくため、ホームに待合室を設置します。
●大和駅に中間改札を新設か 自動改札機について、以下のように記述しました。
・このサイト「【相鉄・JR直通線】 工事に遅れ、2018年度開業へ」（2014年9月16日）
http://atos.neorail.jp/atos3/news/news_130423.html
> 全駅の自動改札機が相鉄・JR直通線の開業までに順次、更新される。JR線およびJR線と直通または中間改札なしで乗り換え可能な他社線（東京メトロ東西線、千代田線、りんかい線、小田急線など）から乗車し相鉄線内で下車する利用客のIC乗車券において、自動改札機での処理時間が基準を超えないようにするためとみられる。
・個人のページ（2004年10月4日）
http://denshanokomono.web.fc2.com/kaisatsu/sotetsu/index.html
相鉄の横浜駅では、2004年の段階で「新型」の自動改札機になっていたように見えます…というのは間違いで、いま話題の「新型」よりは1世代古い型ですね、わかります（一瞬わかってなかったでしょ、といわれます）。
※「新型」「旧型」という呼びかたについては[2954]も参照。
・はまれぽ「日本一ってウワサは本当？ 相鉄線横浜駅の多すぎる改札機の謎を徹底調査！」（2014年12月20日）
http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=3637
http://hamarepo.com/story.php?page_no=1&story_id=3637
> 相鉄線横浜駅1階の改札機は1994（平成6）年9月に設置された。ズラッと並んだ改札機の数は23台。
> こちらの“ピカピカ”は2013（平成25）年3月に導入した最新型。
> 改札機の設置基準は「（統計から）乗降客に対応できるか」を考慮するという。つまり、“どの改札口にどれくらいの人が乗降するのか”という数をもとにし、改札機の数が決まるのだ。ちなみに2012（平成24）年度の相鉄線横浜駅の乗降者数は1日平均42万1165人で沿線上1位。2位は海老名駅で11万人だという。
> 「相鉄線を利用する人の多くは終点の横浜まで乗車し、途中で降りる方が少ないんです」と千葉さん。横浜駅で乗り換え、都内へ通勤・通学している人が多い。横浜駅1階の改札機がもっとも混み合う時間は「午前7時半から午前8時半まで」。夜は朝に比べてばらつきがある。だが、「混み合うのは午後5時半から」とのこと。
> この記事どうだった？
> 面白かった 781 面白くなかった 20
※この内容なら遠慮なく「面白かった」を押せますね（[3030]）。
とのことで、相鉄の横浜駅では、1994年9月、2004年ごろ、2013年3月と、約10年の間隔でリプレース（更新）が重ねられてきていることがわかります。
・相模鉄道「１日平均各駅乗降人員」（2015年5月11日）
http://www.sotetsu.co.jp/csr/data/pdf/joko2014.pdf
3位は「大和（やまと）」駅で11万人、4位は二俣川駅で8万人、5位は三ツ境駅で6万人、6位は鶴ケ峰駅で6万人、…23位が「南万騎が原（みなみまきがはら）」駅で1万人（ここまで1万人以上）で、24位が平沼橋駅で7千人、25位が「ゆめが丘」駅で2千人となっています。相鉄では、大和、海老名での他社線との乗り継ぎでの利用（横浜に向かわない流動）を除けば、流動が説明しやすい状態にあるといえます。
・相鉄エージェンシー「相鉄線交通広告 データ」
http://soag.co.jp/article/data.shtml
http://soag.co.jp/article/pdf/poster_yamato.pdf
※中央林間−横浜間（小田急線・相鉄線経由、大和駅で乗換）は運賃、所要時間とも他の路線より優位であり、かなり利用が多いのではないかとみられますが、大和駅で中間改札がない（後述）ため、この統計ではごっそり漏れているとみられます。本当でしょうか。これを含めると、大和駅は「特A」と「A」の間くらいにはなるはずで、現状ではかなりおトクな料金設定になっているのではないでしょうか。本当でしょうか。
※なお、二俣川駅は運転免許試験場の最寄り駅であるほか、横浜市栄区の中心的な商業地であり、駅の南北に東急系および相鉄系のニュータウンがあり、乗降人員が多くなっています。ウィキペディアによれば、運転免許試験場を指して「二俣川」と呼ぶ人もいるということですが、十中八九、「（交通違反をして）『二俣川送り』になる」といったネガティブな文脈なのではないかと心配します。普通の人がのんきに「（通常の免許更新のため）二俣川に行ってくる」などとは、言っていないのではないでしょうか。本当でしょうか。
・個人のページ「平沼橋駅に新型自動改札機が設置される」（2014年2月27日）
http://kamiyokose.web.fc2.com/news_sotetsu/140227_turnstile.html
相鉄・JR直通線の開業が3年遅れになったことで、自動改札機の更新も延期（現在までに更新を終えているのは横浜と平沼橋のみ？＝開業の延期が決まる前に着手していた分、ということでしょうか）、また複数年度に分散して更新が進められているようです。
・相模鉄道「駅情報・時刻表」
http://www.sotetsu.co.jp/train/station/index.html
相鉄には25の駅（本線に18、いずみ野線に7）があります。横浜、平沼橋を除く23駅中11駅の自動改札機を2015年度に更新、残り12駅では2016年度に更新、といった予定になっているのかなぁ、と想像されます。
・相模鉄道「大和駅 駅構内マップ」
http://www.sotetsu.co.jp/train/station/pdf/yamato_01.pdf
小田急と相鉄の乗り換えに中間改札がありませんが、「改札通過サービス」とのセットであれば、中間改札が設けられる（設けても支障がない）のか、流動上、かなり無理があるのかどうか、ラッシュ時に利用したことがなく、わかりかねます。
・東京メトロ「平成26年3月15日(土) 門前仲町駅で改札通過サービスがご利用いただけるようになります」（2014年2月27日）
http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140227_monzen-nakacho-through.pdf.pdf
大和駅で小田急線と相鉄線の間に中間改札がないということは、JRの駅、例えば北千住で乗車し、相鉄の駅、例えば大和駅で下車した場合に、▼東西線または千代田線から小田急線を経由したのか（IC運賃で648円）、▼JR線と相鉄・JR直通線を経由したのか（IC運賃で982円または938円と見込まれます※1・2）、▼溜池山王から南北線、東急線、相鉄・東急直通線を経由したのか（IC運賃で742円と見込まれます※3）、区別できないことになります。
JRで、鶴見−横浜羽沢（羽沢）間が電車特定区間に追加された場合の938円でも、小田急線経由より290円、東急線経由より196円、それぞれ高くなると見込まれます（正式な運賃は発表されていません）。東急線では、これまで特定運賃の設定はありません。JRでの設定が考えられる特定区間運賃としては、▼北千住−大和間で小田急線と同額とする特定区間運賃、▼北千住−横浜羽沢（羽沢）間、目黒−横浜羽沢（羽沢）間、恵比寿−横浜羽沢（羽沢）間、渋谷−横浜羽沢（羽沢）間などで東急線と同額とする特定区間運賃のいずれかが考えられますが、前者の場合は東急線でも特定運賃を設定しないと、レベリング（平準化）の効果が期待できません。現実的には、仮に特定区間運賃が設定されるとしても後者になるのではないかと考えられますが、それでも小田急線経由より高くなる（※4）と見込まれます。
※1 鶴見−横浜羽沢間が8.3km、北千住−鶴見間（上野・東京・川崎経由）が32.7kmで計41.0km、特定区間運賃が設定されないとすると、IC運賃で756円、鶴見−横浜羽沢（羽沢）間が電車特定区間に追加されますとIC運賃で712円（44円安い）になります（正式な運賃は発表されていません）。
※2 羽沢−西谷間が2.7km、西谷−大和間が10.5kmで計13.2km、直通線に加算運賃も割引もないとすると、IC運賃で226円になります（正式な運賃は発表されていません）。
※3 東京メトロの北千住−目黒間が237円、東急の目黒−日吉間が11.9km、日吉−新横浜間が4.9kmで計16.8kmで247円、相鉄の新横浜−西谷間が5.1km、西谷−大和間が10.5kmで計15.6kmで258円で、全体で742円になります（正式な運賃は発表されていません）。
※4 JRの特定区間運賃は、あくまでJR線内での割引であり、羽沢−大和間の相鉄線まで含めて小田急線を競合とみなすことはできないという制約があるとみられ、また、JRと相鉄、東急と相鉄をまたがって乗車する場合に、相鉄の初乗り運賃を割り引くといっても、70円を引くくらいが限度で、小田急線経由と同額にまで割り引くことはできないとみられます。
こうしたことから、経由によらず運賃を同額としておいて、通過人員などの統計などに基づいて会社間で清算（※）の率を決めておくことはできないとみられます。運賃を同額にできない以上は、相鉄・JR直通線や相鉄・東急直通線を経由していながら、ことごとく「PASMO大回り」（実際の乗車経路にかかわらず最も安い運賃となる経路で精算）の適用で小田急線経由と判定することになっては困り、大和駅で相鉄線と小田急線との間に中間改札が設けられることはほぼ確実とみられます。
※「精算」ではありません。運賃が同額であれば、運賃収入を社局間で再配分すれば清算できます（＝お客さまから見れば、どの会社に払ってもいいんです）が、同額でないと、そもそも乗客から徴収できていない分が出てしまい（＝差額の徴収を免れるお客さまが出てしまい）、清算できません。
・「利用者の利便性を向上したICカードシステム」東芝レビュー Vol.58 No.9（2003年）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2003/09/58_09pdf/a11.pdf
> 社局間精算
> 精算DB
※え゛ー、「精算」なんですか、そうですか。
・日本民営鉄道協会「徹底検証 PASMOの実力」（2008年）
http://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/26_p08_15.pdf
> 事業者間の清算の仕組み
※「清算」ですよねぇ。お客さまが自動精算機で精算するのとは違います。
●「非連動駅」の三ツ境駅で「行先案内表示装置」 「行先案内表示装置」、JRでいう「発車標」は、運行管理システムと密接な関係のある装置です。各駅の装置に表示する情報は、運行管理システムからオンラインで伝送されなければ、各駅で入力（駅に届けられたCDやDVDからの取り込みを含みます）する必要があります。
2013年、2014年の計画にも目を通してみましょう。
・相模鉄道「設備投資計画」（2013年5月8日）
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/130508_01.pdf
> 行先案内表示装置の新設および自動放送装置の改良を行うことで、乗換・待避接続案内・停車駅等のご案内を可能とし、より一層のお客様サービスの向上に努めます。
> ホームに待合室を新設することで、お客様サービスの向上を図ります。平成２５年度は上星川駅・いずみ野駅において実施します。
・相模鉄道「設備投資計画」（2014年5月6日）
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/140506_01.pdf
> ホームに行先案内表示装置の新設を行うことで、乗換・待避接続案内・停車駅などをご案内し、より一層のお客様サービスの向上に努めます。（平成２６年度は三ツ境駅を予定）
> ホームに待合室を新設することで、お客様サービスの向上を図ります。（平成２６年度はさがみ野駅を予定）
2013年度からシステム上の対応を開始（構内にポイントがなく、これまで運行管理システムとの間に通信回線が設けられていなかったのではないかとみられる「非連動駅」にも通信回線を引く、そのための指令室（相鉄では「司令室」と表記）側での準備）の上、2014年度に三ツ境駅での整備を開始し、このたび、2015年度内に完成予定となったという流れだとみられます。北九州モノレールもそうですが（[3019]）、こういう話は3年くらいかかるものなんですね。
相鉄では、（JRでいう）「非連動駅」（構内にポイントがなくCTCの時代には駅装置が置かれなかった駅）は、本線では意外と少なく（逆に、ごちゃごちゃとポイントが多く）、平沼橋（連動装置の上では西横浜駅の構内かもしれません）、和田町、上星川、鶴ケ峰、希望ヶ丘、三ツ境、さがみ野の7駅、いずみ野線ではいずみ野と湘南台を除く5駅が「非連動駅」です。
●いずみ野駅に待合室、相鉄・東急直通線に備え設置か あわせて、待合室の整備も進められています。現行のダイヤ（いわゆる「私鉄無料特急」は設定されつつも追い越しはなく）でいずみ野駅に待合室が必要とは思えませんが、相鉄・東急直通線の開業後のダイヤ（※）に備えて、整備が進められているのかなぁ、と想像します。（あくまで想像です。）
※ダイヤの計画は公表されていなくても、着実に進む各種の工事をもれなく見渡せば、それなりに浮かび上がってくるような気がします。
待合室一つ（1箇所ではないですが）とっても、ダイヤ上（将来のダイヤを含め）、旅客流動も計算の上（ホーム上で待合室が幅をとっても大丈夫と判断される必要があります）、設置の可否や時期がていねいに決められているはずです。利用者や地元自治体としては、よく考えもせずに、「隣町の駅にはあるのにどうしてうちの町の駅にはないのか」という視点だけから、安易に待合室の設置を望んでしまう面もあるのではないかと思いますが、待合室は、いわば「ダイヤ上の不便さ」のシンボル（名実ともに）でもあります。ないよりはあるほうがよい、という一面的な見かたをしていては、将来的に困る場面（例えば、待合室が整備済みであることを根拠として、さらに減便されるなど）も出てくるのではないでしょうか。
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