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・大和−新宿間の運賃〔円〕
（約4000字）
2月26日、「相鉄・JR直通線」にかかる運賃について、相模鉄道（相鉄）とJR東日本がそれぞれ認可申請したということです。このうちJR東日本は、同社が定める運賃計算上の特例である「電車特定区間」に「鶴見−横浜羽沢間」を追加するとしています。JR東日本の「電車特定区間」が変更されるのは、▼京葉線の開業（1988年12月1日、1990年3月10日）、▼東北新幹線の東京延伸（1991年6月20日）、▼横須賀線武蔵小杉駅の開業（2010年3月13日）以来です。
・相模鉄道「相鉄・JR直通線の運賃認可申請について」（2019年2月26日）
https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190226_01.pdf
> （4ページ）
> 当社線主要駅から羽沢横浜国大駅を経由し、JR線主要駅までご利用になる場合の
> 普通旅客運賃および通勤・通学定期旅客運賃
・JR東日本「相鉄・ＪＲ直通線に関わるＪＲ線区間の運賃等について」（2019年2月26日）
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190229.pdf
> 隣接する線区（東海道線等）と同じ、東京の電車特定区間の運賃を適用します。
> 羽沢横浜国大駅を特定都区市内制度（横浜市内）を適用する駅に追加し、片道の営業キロが200キロメートルを超えるご利用の場合は、中心駅である横浜駅を起点駅とした営業キロにより運賃計算をします。
鶴見での乗り換えができず武蔵小杉まで直通する状態では、羽沢横浜国大とほかの「横浜市内」の駅との間を「横浜市内」だけで乗車することはできませんが、鶴見や横浜羽沢にJRの旅客駅ができたり、将来、東戸塚で横浜市営地下鉄との連絡運輸が設定される状況を迎えた場合に活きてくる制度であるといえます。
・国土交通省「相鉄・ＪＲ直通線の旅客運賃設定に関するパブリックコメントを実施します。」（2019年2月27日）
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/press/date/1902/0227/rk_p190227.pdf
> 相鉄・ＪＲ直通線（西谷駅〜羽沢横浜国大駅）は、相鉄線西谷駅とＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近までの区間に連絡線を新設し、この連絡線を利用して相鉄線とＪＲ線が相互直通運転されるものです。
> このたび、相模鉄道より、相鉄・ＪＲ直通線の運賃について、相模鉄道が適用している基本運賃に以下の加算運賃を加えたものとしたいという申請がありました。
「加算運賃」についてのみ、パブリックコメントを実施するということです。
このフォーラムでは、▼「電車特定区間」について[3424],[3426],[3421]などを通じて学んできています。▼新幹線との関連については[3628]を参照。
・（参考）はてなキーワード「電車特定区間」
http://d.hatena.ne.jp/keyword/%C5%C5%BC%D6%C6%C3%C4%EA%B6%E8%B4%D6
> 普通旅客運賃の計算において幹線区間よりも割安な対キロ賃率を適用するものと規定されている。
> 旧国鉄が1984年4月20日の運賃改定時に、従来の全国一律の賃率体系を放棄し、営業効率の良い国電区間について割安な運賃を設定するために指定したのが始まり。
「電車特定区間」という運賃制度は大昔からあるのでなく、1984年に始まった比較的新しい制度であることに注目です。
・[3628]
> 複々線かどうかという施設（ブツ）を見るだけでなく、種々の制度との整合も確かめておかねばなりません。（※既に確かめられて現在の制度等があるわけですが、それをわたしたちは漫然と断片的に理解するのでなく、全体を通じて深く追体験して理解しなければならない、の意。）
> 「電車特定区間」を念頭に線引きされたと思われる「（さしあたり）ホームドアを設置する駅」の範囲が、東海道線では平塚までになりました。「相鉄・JR直通線」の開業が「平成31年度下期」（2019年度）に迫る中、東海道貨物線を旅客鉄道が活用するため、「電車特定区間」が仮には平塚まで延伸されてもおかしくない雰囲気ができつつあります。
・[3032]
> 電車特定区間の改訂（追加指定）が迫られるかもしれない話としては、相鉄・JR直通線にかかる東海道貨物線の扱いが気になるところです。現在は、貨物線を経由する旅客列車の運賃が、旅客線経由で計算されているため、貨物線が電車特定区間かどうかが実質的に不問となっていますが、横浜羽沢に駅（いくら相鉄の駅といえども、鶴見−横浜羽沢間の線路はJRです）ができるとなれば話は別です。
> 仮に、東海道貨物線の鶴見−横浜羽沢間だけを電車特定区間に追加するとなれば、一例として川越線の大宮−川越間を追加しない理由を説明できることまで自動的に求められてきます。横浜羽沢−東戸塚間は、東戸塚に貨物線ホームができない限り追加指定はないでしょうけれども、逆に貨物線ホームができた暁には、大船までが電車特定区間である東海道線と並行してともに都心に向かうわけですから、指定しないほうがおかしいという話になってきます。そうした議論（電車特定区間の改訂）を避けるために東戸塚での貨物線ホームの整備が「できない」などと回答されるようになっては、本末転倒（※）ともいえます。
> ※もともとの経緯はどうであれ、いま、現に電車特定区間という制度を続けている限りは、それはお客さまのためであってほしく、制度を（つつがなく）続けるためにお客さまの利便性向上にブレーキ（比ゆ的な意味で）がかかることは（お客さまとしては）ないことを期待するものです。
・（参考）はまれぽ「市営地下鉄グリーンラインの延伸計画は、その後どうなった？」
https://hamarepo.com/story.php?story_id=6172
再び上掲の国土交通省のPDFです。
> 鉄道の旅客の運賃は、鉄道事業法第１６条第１項に基づき（略）能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査することとされ（略）
・[3683]
> ▼120km/h運転する区間はあるのか、▼（既存の編成やJR車を含め）後から車内にトイレが設置されることはないのか
> お客さまの利便性のために高速な運転を実現するのでなく、車内へのトイレの設置を省略して経済性を獲得するために全力疾走するんですよ。本当でしょうか。
きわめて経営効率が高い（とされる）路線で漫然と他線と一律の運賃体系を適用していてはいけないとまで解釈するかどうかは、かなり時代背景によるところが大きいとは思われないでしょうか。本当でしょうか。
相鉄線から「相鉄・JR直通線」を経由して、ほかの私鉄と競合する主要駅までの運賃について[3056]で予想を述べていました。
・（再掲）「小田急電鉄には、JR貨物の電気機関車も運転できる運転士がいる」（2017年12月9日）
https://news.mynavi.jp/article/trivia-434/
> 「当社には現在、運転士としてハンドルを握っている者が582名います。そのうち23名は、JR貨物のEF65形電気機関車の運転資格を保有しております。その理由は、JRと小田急で車両の受け渡しをするためです」
> そんなに頻繁に機関車を使うわけでもないのに、23名も有資格者がいらっしゃるとは驚きだ。
・[3628]
> 小田急電鉄で「本線用電気機関車・貨車」が維持されていた時分には、東海道線に何かあったときに御殿場線と小田急線経由で貨物列車を運行する用意があったのではないかとすら邪推したところですが、現在は「全廃」とのこと。なるほど、代わりにJRの車両が本厚木まで（千代田線としては伊勢原まで）直通するのだと、たぶんこういうわけです。
> どのような理屈で「代わりに」なのかわからないのですが、タイムラインだけを見れば確かに「代わりに」JRの車両が入ってくるのだと見える、の意。
■大和−新宿間の運賃〔円〕 | IC | きっぷ | | | | | 小田急線 | 453 | 460 | | 相鉄・JR直通線 | 806 | 810 |
・[3056]
> それでも小田急線経由より高くなる（※4）
> ※4 JRの特定区間運賃は、あくまでJR線内での割引であり、羽沢−大和間の相鉄線まで含めて小田急線を競合とみなすことはできないという制約があるとみられ、また、JRと相鉄、東急と相鉄をまたがって乗車する場合に、相鉄の初乗り運賃を割り引くといっても、70円を引くくらいが限度で、小田急線経由と同額にまで割り引くことはできないとみられます。
こちらは「相鉄・東急直通線」が開業する際に、改めて注目されそうです。「相鉄・JR直通線」では駅間距離が長いことから、（原木中山などのような）初乗り運賃の割引が必要とはならないことがわかってまいります。
> 直通線に加算運賃も割引もないとすると
上掲の通り、相鉄線区間には加算運賃30円が上乗せされる見通しとなりました。
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