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・「鶴舞」とはにわを知りたい（談）
・ティーカップを片手に大洗鹿島線を眺める（ダー）
・「迂回率」再び（再）
・小湊鉄道線の「直流電化」を探る（仮）
・【上信電鉄】「直流電化」これだけ（仮）【長野電鉄】
・いまから直流電化か、蓄電池車（電気式気動車）か
（約26000字）
この一連の記事では、これまでもっぱら趣味的・郷土史的に語られることの多かった小湊鉄道線について、地元・市原市の現在の視点に沿って、技術的に読み解くことを目指します。
プロパルジョン編（[3506]）では、車齢が40年を超えた「キハ200形気動車」の後継となる車両について、多角的に予想を試みます。補助金による由利高原鉄道の車両更新（3両）の事例に着目しながらも、14両の車両の更新ひいては増発が期待される小湊鉄道線における効率的な車両調達のあり方を探ります。
運用編（[3505]）では、現行の車両・人員の状況も踏まえながら、地元・市原市で必要とされる輸送を担う平日ダイヤを読み解きます。五井駅のほかに留置線を持たない小湊鉄道線で、車両がどのように運用されているのか、早朝時間帯の仕業に着目しながら、上総牛久駅における夜間滞泊の実情を探ります。
線路編（[3504]）では、YouTubeに投稿された映像およびGoogleストリートビューの画像その他を参照し、小湊鉄道線の下り方向について、曲線区間の速度制限や信号の状況を立体的に読み解くことを目指します。また、1995年に導入されたATSについて概観するとともに、風速計の設置状況についても確認していきます。
施設編（[3503]）では、開業した年代が近い長野電鉄それに上信電鉄と比較しながら、仮に小湊鉄道線が電化される場合に予想される施設配置や改良等について概観します。また、2019年に当面の免許の期限を迎える京成千原線の海士有木延伸に関連して、小湊鉄道線の施設が共用される可能性について探ります。
★「鶴舞」とはにわを知りたい（談）
（現有の施設そのままで可能な範囲でといって）五井−上総牛久間だけが頻発運転されるにつれ、不便さが際立ってくるのが2つ先の上総鶴舞駅でございます。
・Google ストリートビュー 小湊鉄道線「つっ…つるじゃないけど舞ってみました！」付近
https://goo.gl/maps/9AL2piUauSo
おコメやおコメ、踏まれておいしくなーれ…あ、いえ、その、中央本線がしかるべき時代に複線化されたり線形が改良されたり、そのために別線に切り替えられたりした、そのようなことは小湊鉄道線においても、いつかは取り組まれることが期待されるわけです。現状は、あくまで開業時に技術上・経営上のベストを尽くして決定された線路（ルート）ではあるとはいえ、状況が変われば、よりよい（その時点その時点での）ベストが尽くされていかなければ、いつまでも開業当時と同じ輸送しか実現されないわけです。
・日本経済新聞「「トキ踏んだ米」被害逆手にＰＲ 新潟・佐渡」（2013年7月18日）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG18003_Y3A710C1CC0000/
> 農家からは親子連れのトキに苗を踏まれたとの相談が寄せられる。ひなは行動範囲が狭いため、巣近くの同じ田を何度も踏み荒らす傾向がある。
> 「農家にとってトキとの共生は厳しい道であることを、消費者に理解してほしい」と市農林水産課。
※理解してほしい：値上げさせてほしい。
収量が落ちた分を価格でカヴァーだっ。…お、おぅ。
もともとの鶴舞は駅からは北東のほうにあり、その後、駅の北西でも鶴舞と称され、次に南側に鶴舞と称するゴルフ場ができたのち、さらに南に近年「市原鶴舞IC」と呼ばれるインターチェンジのほうなど完成しております。高速道路と山が認知上のエッジ（⇒「認知地図」で「引き返せ」[2913]）となっているはずですから、「市原鶴舞IC」より南へ広がることはないでしょう。
・[2913]
> > 今日はこのへんにしておこう…というより、早く行かないと遅刻してしまう。
> まさに、ここまでが「住民」の生活圏で、これより先には「住民」というものがほとんどいません。この方が引き返す判断をした背景には、無意識のうちに、認知地図上のエッジとなる風景やオブジェクト（※）に行き当たったためとみられます。つまり、その先には、ここまでとは別のディストリクトがある、と認知した、ということです。
> 看板類が急に減った、自販機がない、路面が汚れている、歩道がない、町が灰色である、等々、この地区でのエッジとしては、「その先に生活感がない」ということですね。「住民」であれば、子どもに「あの道路より先へは行ってはいけない」と言い聞かせるような、特定の道路があるかもしれません。
もとの鶴舞に加え、「西鶴舞」「南鶴舞」ができたようなものであると思われていそうですよ。本当でしょうか。（※地元のかたにうかがったわけではございませんので、あしからず。しかし、地形や道路などのオブジェクトこそが原因であって認知は結果なのですから、住民にきかずとも推定して構わない＝だいたいそのような認知になるものだ、ということでもございます。）
・[3265] 市原市の計画です
> おお、小湊鉄道線を中量扱いでなく、きちんと鉄道扱いするということですね。これはすごい「再定義」だと実感されましょう。駅勢圏をJR線、京成線と同じに広げるということは、駅施設や駅前広場の広さなど、少なくとも市原市内のJR線、理想的には千葉急行電鉄（「公団のにおい」で「現在の水準！」、の意）と同じ基準で決めていく（都市計画に反映していく）ということだと理解されます。
・市原市の説明です（2017年4月17日）
https://www.city.ichihara.chiba.jp/joho/koho/kouchou/kocho/shichoenotegami/tsukibetsu/201608/tegami3.html
> 関係者による協議の結果、複線化につきましては、1日の乗車人員が4万人に達した時を目途に検討することとし、その延伸につきましては、複線化完了後に輸送人員及び地域開発の動向等を勘案しつつ考察することとしております。しかしながら、現在京成千原線の乗車人員は2万人程度で推移している状況が続いており、その実現は厳しいものとなっております。
2019年に向けては、部分複線化と速達化と延伸がセットで、完全複線化こそを後回しにするという現実的な計画に修正されるようなことをされながら、免許を延長するような手続きのほうなど想像されるかもしれません。（あくまで邪推です。）
小湊鉄道線では、施設そのままで車両だけ更新という一過性の検討で終わってしまうことを最も恐れます。（※あくまで個人的な恐れでありますが、共感いただけるなら幸いではございます。）上総牛久駅の南側には、昔の発想で留置線や機関庫を配置できそうな用地がございますが、すでに、線路沿いは月極、残り半分は時間貸しという形ではっきり分けて（境目にはガードレールも建植されながら）駐車場にされていることからも想像できるように、上総牛久駅は2面4線化されることはあっても、上総牛久駅に留置線を何本もつくるようなことは、もはや想定されていないように見受けられます。
※駅間距離が長かった時代の発想で、需要のある大きな駅に（駅と平行に）留置線もつくって、留置線の出入りのために入換線や機回し線というものをですね（略）出し入れが面倒すぎるんですよ。終点の駅や、需要が落ち着く駅の、下り線の方向に留置線や車両基地（への出入り線）をつくるのがナウいんですよ。森林公園駅や長津田駅、それに守谷駅のほうなど見るともなしにポヤンと見ると、これはもう、本当によくわかりますよね（※いずれも設計は各社独自でなく、公団によるとみられます）。そういう意味で、小湊鉄道線の留置線や車両基地は、少なくとも上総鶴舞駅より南、里見駅の南とか養老渓谷駅の東とか、そういう位置に設けることが望まれると、こういうわけです。海士有木や上総三又に留置線というのは、ラッシュ時の増発用ですよね＆かなり後回しな話ですよね。（※あくまで一般論です。）しかし、そういうものがぜんぶ、五井駅にあるのが小湊鉄道なんですよ。…なんてこったい。（棒読み）
・Google ストリートビュー 「森林公園駅」「長津田駅」「守谷駅」のイメージです
https://goo.gl/maps/XQa9dse8mft
https://goo.gl/maps/T7rYnRydQaS2
https://goo.gl/maps/vD5TJrtuC7o
使っているコンクリートの量が多いからお高そう＆ケシカラン…とんでもない！（棒読み）本線の騒音を防ぐにはこの高さの防音壁が必要ですし、防音壁を1種類に揃えるならば、入出区線の防音壁も（高さが）高いと、こういうわけです。そして、防音壁さえ高ければ、スラブ軌道でがーがー音が響いても（それなりに）問題ないんですよ。そこまで含めてのトータルなそろばんですよね、の意。（※恐縮です。）
※これまたわたしたち、さっき勉強したばかりみたいな顔でのうのうと、スラブ軌道は、地盤沈下（とくに不等沈下）が起きない区間でしか採用できないようですよ（[3239]）。えーっ。小湊鉄道線では、高滝湖（高滝ダム）にかかる橋の区間などスラブ軌道を採用できたかもしれないと見受けられるところ、まったくすっかり全線でバラスト軌道に揃えられているようです。
★ティーカップを片手に大洗鹿島線を眺める（ダー）
・Google ストリートビュー 「大洗駅」のイメージです
https://goo.gl/maps/aBfcXrncJAo
https://goo.gl/maps/CgCUH7MVUBn
https://goo.gl/maps/Yq9dfj38i4R2
https://goo.gl/maps/o63yjV863DH2
https://goo.gl/maps/MvwV2B4dBkB2
・YouTube 常澄→大洗
https://youtu.be/13ZSAUDKt6g?t=12m10s
> （映像の12:11）ピヨッ
・（映像の10:00）発車
・（映像の12:30）風速計あり
・（映像の12:39）場内進行で大洗駅に進入→（映像の12:47）制限「60」で分岐器→（映像の13:36）停車
（営業キロで）3.3キロの駅間を216秒で走っています。表定速度は55.0km/hですね、わかります。速いなぁ（⇒「水戸−いわき間の常磐線普通列車」より速く「南浦和−新松戸間の武蔵野線」より遅い[3075]⇒かなり速いほうですよね、の意）。（※感想です。ほかの区間ではそこまで速くなさそうかもですよ。なお、線区としての最高速度は95km/hだということです。）
> ジリリン
> ピンポンピンポンピンポン
にょほほほっ（略）。これがATSってものですよ。一種「全力！」でつっこみながらATSによって60キロ以下に速度が落ちるんですよ＆これがオレンジ…いえ、これが正しいそうですよ（＝そういう前提でATSの地上子の位置など計算されているので、車両の性能が極端に変わらない限り大丈夫との説明ですよ）。本当でしょうか。（※「本当でしょうか」といって、その実、素人や部外者としては確かめようがないかなぁ、の意。メッソウではございました。）
いくら公団の設計とはいいましても、▼気動車で1両や2両で、▼（国鉄末期の計画からの）『3セク！』とまでいいますと（≒予算がタイトだじぇ★）、むしろ駅と平行に留置線をおつけして、道路側の予算でボックスカルバートを構築していただいて…ゲフンゲフン。新しくはあっても、特殊な状況下での特殊な事例なのかなぁ。本当でしょうか。小湊鉄道線も同じくらい特殊なんじゃないでしょうか。…ギクッ。
・Google ストリートビュー 眺めるともなしにポヤンと「留置線や車両基地はここかっ＆ここなのかっ」付近
https://goo.gl/maps/B3Qyk9shELA2
https://goo.gl/maps/EFYJav3kroR2
https://goo.gl/maps/h26hvJZJk4S2
https://goo.gl/maps/KbPNhuNmAfy
素人ながらわたしたち（※）、車両基地は、敷地全体を平たんに整地する必要があり（⇒南古谷[3379]）、じゃぶじゃぶと水が利用できる（導水および排水のコストが最小である）ことが望まれるらしい（⇒東所沢[3434]）と、これまでそれとなく勉強してまいりました。そして、あまり崖や山を削ろうとすると遺跡にあたる（⇒港南台[3411]）と、そういう（両側からの）条件に照らせば、（いくら市原市や広しといへども）候補地はあまりないことが、素人ながらなんとなくわかってくるような、そんな気がしてきそうですよ。えー、どれどれ？（略）
※このフォーラムの記事を掲載日時順に通読されているという前提で「わたしたち」と表現いたします。お読みでない記事がありましたら、遡ってお読みいただかない限り（この記事だけでは）意味が通じないと、たぶんこういうわけです。面倒なことになっていて、たいへん恐縮ではございますが、このフォーラムの仕様でございます。…えーっ。
★「迂回率」再び（再）
・Google ストリートビュー 上総牛久−上総鶴舞間
https://goo.gl/maps/f7CLfMRXgW62
https://goo.gl/maps/ZRo3sPFmeGk
https://goo.gl/maps/1qzgfH2Yo992
https://goo.gl/maps/paxVy8BHb2R2
▼線形だけをいえば上総牛久から高滝まで直線的なルートであることが望まれ、しかし▼鶴舞に寄ってらっしゃい！（＝開業時の出資比率にまで遡って鶴舞は大事ですとかなんとか）とおっしゃるのであれば、▼上総牛久から上総鶴舞、上総鶴舞から高滝までが、それぞれ直線的であることが望まれる（迂回率を相殺すべく、よほど高速に運転できなければならない）ことが、順を追ってわかります。
・[3344]
> ▼線路としての中央線の東京−新宿間の線形もかなりのものですが、それを補うべく高い速度で運転されている（直線距離での表定速度を他の区間と揃えるようにしている？）とみられます（そして乗客がずさーっと遠心力されるです！）、▼列車としての中央快速線では、東京−新宿間で停車駅を大幅に絞り込むことで、上述の表定速度を達成しているともみなせます
・Google ストリートビュー 上総鶴舞駅「駅広用地ございません」付近
https://goo.gl/maps/hTms49HJzHB2
・Google ストリートビュー 新鶴舞駅（仮）「駅広用地ございます」付近（推定）
https://goo.gl/maps/AWxswRf5o6k
・[3283]
> うーん。「cos βiとsin βi」で「説明変数が2つ！」といって「重回帰分析だっ！」というのが、どうも納得できません。「方向角βi」で「説明変数は1つ！」ではないんですか？
> > 鉄道の両側で別々の区画整理が実施されることが多いため，図2から図4のように鉄道駅から鉄道の方向を基準としてπ/2ラジアン以内の領域毎に分析する．
> > 分析対象となる点Qiがないか，または度数が15未満（回帰変動と残差変動の自由度の和が14未満）である場合には，その領域を分析対象外とした．
> > 成田，舞浜，海浜幕張，千葉ニュータウン中央，印旛日本医大，高麗川，伊勢原，唐木田，二宮，北鎌倉，鎌倉，逗子，田浦，横須賀，京急久里浜
> え゛ーっ。それって、かなり『残念な駅！』ではないですか？ …そうですか。▼駅前に大きな施設があって公道がない、▼ちょうど750mあたりのところを崖や海岸などがぐるりと囲んでいる、等々ということですね。
現況の上総鶴舞駅は、この市川市のかたがおっしゃる「点Qi」という意味で、上掲の駅と同じく『残念な駅！』になっていることが改めてわかります。最高速度を50キロなどにされた道路の整備とともに、路線バスの所要時間を増大させずに、駅をJA市原市南部ライスセンターのあたりまで移すというようなことをGISを駆使して検討していくのが、市原市の仕事であるという認識でございます。（※小湊鉄道の仕事ではありません、の意。）
※JAだけ実名で挙げて申し訳ないんですけど、ライスセンターも共同育苗センターも、ゼッタイにこの場所でないと運営できないというものではなく、移転が可能であろうという見立てにございます。（きわめてメッソウでした。）
・Google ストリートビュー 「50キロ」「ゼネラル」「天神社」「鶴舞神社」付近
https://goo.gl/maps/jezhFWcpjZS2
https://goo.gl/maps/sWUQXhxatYA2
https://goo.gl/maps/qKbPe6xn7pL2
https://goo.gl/maps/ct7TAFvazBn
https://goo.gl/maps/njz5SaiJfvG2
https://goo.gl/maps/Wh3PBGV8oXw
国道としては50キロですけど、この道路は通過交通のための道路であってですね（略）鶴舞の高台の住民が駅との間の行き来を便利だと感じられるようにするための、通過交通とは分離された道路が必要なのではないでしょうか＆本当でしょうか。（そちらから見ると、駅のほうが谷底にあるように見えそうですよ。）
高架線って、水田が日影になるんじゃ…南北にまっすぐの線路なら最小限で済みそうですよ＆そもそも南側に山があって一種「実効値」としての日の出は遅く日の入りは早いとみられる当地で、高架橋だけ槍玉に挙げられるということもなさそうだ（＝すでに日照について合理的に理解されているはずだ）といって安心してみます。本当でしょうか。
・Google ストリートビュー 「上総久保駅」遠景
https://goo.gl/maps/pcNHRuo5eC42
発掘すると何か発見されるのではないかという興味もございますが、鉄道としては、見通し不良区間や動物との「衝撃」をなくすという観点から高架化が検討されるとあらば、線形もまた検討されたい（⇒個別には実現しようがないことも「あわせて1本！」）というような期待が高まってきそうです。（※期待は個人です。）
★小湊鉄道線の「直流電化」を探る（仮）
小湊鉄道線の電化を生々しく想像してみます。（どんなに生々しくても、個人の想像ですので、あしからず。）
・Google ストリートビュー 海士有木−上総三又間
https://goo.gl/maps/EJWymNevARU2
・（再掲）Google ストリートビュー 「佐是駅」付近（推定）
https://goo.gl/maps/x7BXdxggqUx
・Google ストリートビュー 上総久保駅付近「変電所候補地ございます」遠景（推定）
https://goo.gl/maps/6ojVwhVP3HS2
https://goo.gl/maps/s7nUjqX2mTC2
https://goo.gl/maps/bJTAodCckbT2
仮にも小湊鉄道線が（直流1500Vで）電化されるとあらば、▼海士有木−上総三又間に1箇所、▼佐是付近に1箇所、そして▼上総久保付近に1箇所という、およそ7.5kmごとに1箇所というような手堅い配置（※）のほうなど検討されないでしょうか＆本当でしょうか。（既設の送電線ならびに用地等の状況からの勝手な推定です。）
※直流で（変電所の間隔を）10kmまで延ばせる『フル規格！』なソレでなく、7.5kmくらいまでのやつでいいんでたのんます＆あざっす。（※あくまでイメージです。）
・「変電所から車両までの電気の流れ」（2009年10月）
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004005095.pdf
> 表2 日本における変電所の間隔と変電所容量
> 2000A〜3000A
> 5km〜10km
> 2MW〜12MW
> 断面積325mm2の硬銅より線（略）1本あたり約900A
・「電車の消費エネルギーを計算する」（2009年3月）
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004004943.pdf
> 計算は乗車率を0％，100％，200％の3通りで実施しました。
具体的な数字（値）の計算に興味をお持ちであれば、計算できそうな感じの資料ですよ。えー、どれどれ？（略）3〜4両編成で100tの電車が800kWくらい…効率が80％まで悪化したとして1MWの、同時に4列車で4MWとかでいけませんかねぇ。（※あくまで素人です。）
・明電舎「当社のお納めしている千葉のシステム」のイメージです
http://www.meidensha.co.jp/knowledge/know_03/enote/no16/index.html
> セロリ
> 枝豆
わあぃ御社もレッツお野菜ですかっ。（棒読み）
・東芝「電気鉄道向け 移動用コンパクト型変電所システム」（2008年4月）
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/04/63_04pdf/f07.pdf
> 国内向け電気鉄道用変電所は，老朽化に伴い，現在更新時期に入っている箇所が多い。
製品や技術者が集中的に投じられているということですよね。小湊鉄道線にとってもチャンスなのではないかなぁ。（棒読み）黒磯駅…からの郡山駅については[3241]、六実変電所（からの黒磯駅）については[2977]を参照。
・Google ストリートビュー 「千葉急行電鉄付近の送電線」のイメージです（※京成電鉄とは無関係です）
https://goo.gl/maps/xbib7yGPAp22
こちらは（京成千原線の）海士有木（もしくは西広）まで延伸するとき（おゆみ野の当地からは約10kmになります）には半分の区間しかまかなえない（＝京成の電車としては、ばりばり力行しますからね、の意）、延伸時には海士有木側に変電所ありき（！）のあまあまーな計画になっている（※小湊鉄道線も一部電化の上での変電所の共用をあてにしている？）ことが容易に想像できます。（≒だからこそ千原線単独では着手できないっぽいですよ。本当でしょうか。）
小湊鉄道線としては、上総久保駅付近の送電線から月崎駅まで（高滝湖から南は現在線に沿って）7.9kmであり、月崎駅と久留里駅の間で路線バスだというような結節点の整備など（市原市と君津市がそれとなく協同して）なさるのであれば（※君津市側はばっちりで、県道もばっちりです）、（里見駅付近への変電所の設置を前提として＝後述）月崎までいっきに電化されうると見こまれます。（※数字上は、本当です。）
月崎−上総中野間では、▼養老渓谷への輸送、▼いすみ鉄道との連絡、▼上総大久保と上総中野でのローカルな需要という3点が、それぞれどのくらいであるかといっててんびんにかけられ、月崎以南での電化が必要なのか、ひいては、そもそも小湊鉄道線での電化が「ペイ」するのかということがシビアに問われるであろうと想像されましょう。ひいては、ここから逆算的に、京成千原線の延伸が後にも先にも辰巳台止まりで終わってしまうのか、やはり海士有木まで延伸されるのかというところが左右されそうです。
※直流電化の最大の利点は、中古の車両を調達しやすくなることです。これだね。（※表現は演出ですが見解です。）長野電鉄だって上信電鉄だって、（直流1500Vの）電化の設備を維持できているんですよ。地形が厳しいほど（プロパルジョンとしての）電化の利点が出てくるということもよく知られています。車両の調達コストまで含めてのそろばんだと思うんだなこれが。（※さらに演出ですが見解です。）
※月崎まで（高速に）走ってきた電車が、月崎−養老渓谷間では気動車に引かれて「ここだけトロッコ」みたいな走りかた（＝JRでいう「減速運転」）をしても、これはこれで「おもてなし」ではあるのかもですよ。そういう話題性があれば、電車2両を気動車1〜2両がけん引するため速度が出せないとしても、それは問題にならないと思われそうでした。月崎までが高速になれば、月崎−養老渓谷間で全列車が35km/hに低下しても、五井からの所要時間は変わらないんですよね。（※かなり私見です。）そして、養老渓谷駅で解結され、気動車だけが上総中野もしくはいすみ鉄道線まで直通すればいいんでは、ないですかねぇ。
※気動車から電力をもらってあるいは（電車の）車軸で発電して照明と空調をまかなうソレが必要だと思いまーす。（棒読み）あるいは、電車側の空調は止まるので静かですよ＆「みなさま、どうぞ窓を開けて自然の風と音をお楽しみください」からの「体調のすぐれないお客さまは気動車側にお移りください」…そっちですかっ。（棒読み）「弱冷房車」などという超絶技巧…じゃなくて、エネルギーの効率的にどうなの的なことをするくらいなら、非冷房車で窓を開ければいいじゃない！（棒読み）「換気能力」については[3451],[3490]も参照。
※養老渓谷駅の構内だけ架線を張って（電車側を）「予冷！」（冬季は「予熱！」）しておれば、月崎まで適温を保てるでしょ＆えーっ。
★【上信電鉄】「直流電化」これだけ（仮）【長野電鉄】
・ウィキペディア「上信電鉄上信線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E4%BF%A1%E9%9B%BB%E9%89%84%E4%B8%8A%E4%BF%A1%E7%B7%9A
> 運行速度 最高85km/h
> 最急勾配 16.67‰
> 輸送密度
> 2009年 2,439
> 昭和48年度には営業損失が1億5000万円を超えて、ついに昭和49年度からは地方鉄道軌道整備法に基づく助成金を受けるまでになった。しかし、この状態は群馬県としても西毛地区発展の観点から当然好ましいことではなく早急に対策を講じることが求められたため、列車の増発とスピードアップによる需要の掘り起こしを行うことになり、総事業費約12億円（当時）のうち半額程度を県が補助する形で、昭和55年度から56年度の2ヶ年にわたって、車両および施設の更新や新設、線形の改良といった大規模な近代化工事が実施された。
> 1921年（大正10年）8月25日 社名を上信電気鉄道に改称
> 1924年（大正13年）10月3日 高崎 - 上州富岡間を1067mmに改軌・電化。
> 12月25日 上州富岡 - 下仁田間を1067mmに改軌・電化。
・Google ストリートビュー 「上信線」のイメージです
https://goo.gl/maps/i1GuB4tAAWm
https://goo.gl/maps/wjxVsenkqoH2
https://goo.gl/maps/YFWV3sZRhPL2
こっ…こっ…こんな路面電車の架線みたいな架線の吊りかたで、（速度を出さない通過禁止の駅部なら）実はダイジョーブなんですねっ。さすがですのう。JR東海が武豊線を電化するみたいなのだけが電化工事ではないんですよ。…その発想はなかった！（※恐縮です。）
・ウィキペディア「長野電鉄長野線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%95%B7%E9%87%8E%E9%9B%BB%E9%89%84%E9%95%B7%E9%87%8E%E7%B7%9A
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/74/Murayama_bridge_20110109.jpg
> 最高40‰の急勾配
> 最高速度：90km/h
> 輸送密度
> 2011年度：5,874
> 長野 - 信州中野間において朝夕時に普通・特急合わせて約5 - 20分間隔の高頻度運転を実施しており、長野市近郊の通勤・通学輸送を本格的に担ってきた。
> 連続立体交差事業によって、1981年（昭和56年）3月1日より地下化された。またこの区間を含む長野 - 朝陽間（開業当初は信濃吉田まで）は複線となっている。
> 2009年11月9日より（略）長野電鉄初のロングレールである。
・Google ストリートビュー 「長野電鉄」のイメージです
https://goo.gl/maps/QyvtQxtLV4o
https://goo.gl/maps/Wvj9U6uE9xx
https://goo.gl/maps/iHtdPkZCeLq
https://goo.gl/maps/2qq8C2kuHTn
https://goo.gl/maps/jGArZW8X8Lq
https://goo.gl/maps/S33rgETD8622
https://goo.gl/maps/JxQdAx7WKay
https://goo.gl/maps/2KmefFXUsrs
https://goo.gl/maps/YTwMBuGgtmS2
https://goo.gl/maps/YMvLvF5ymJo
> 千葉工業大学
…長野ですので、あしからず。地下横断歩道については新八柱駅（[3414]）も参照。千葉工業大学のほうなど眺めながら…じゃなくて、うまく事業化されさえすれば、京成千葉線や新京成線の一部地下化（[3344]）もできそうに…やっぱりむずかしいですかねぇ。（棒読み）
・[3344]
> 千葉工業大学の建て替えに際して行われたボーリング調査ですね、わかります！
> 仮に、京成電鉄と新京成電鉄の境界は新津田沼駅なんだと明るいところでのうのうといいましてですね（中略）、実質的に新設となる地下駅の管理は新京成電鉄で2面3線…おお、相鉄・東急直通線の新横浜駅（[2956]）のほうなど浮かんでまいります。京成津田沼から駅の手前までが京成線の地下化（付替え）、駅部が共同使用かつ自治体の駐輪場などと合築のソレ（かつJR線との交差やJR津田沼駅の改築などとコミコミで『JR側』が委託を受けて工事する！ …かもしれない）、駅の北側が船橋市の連続立体交差事業（with PARCO！）だと、…うーん。そういう3分割のスキームで、どですか？
> 地下化を云々する自由は誰もが持ちますけれども、実際に云々することを試みるには、いろいろ『前準備』が必要になってだなぁ（略）。
・ウィキペディア「長野電鉄」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%95%B7%E9%87%8E%E9%9B%BB%E9%89%84
> 1921年（大正10年）5月26日 河東鉄道に対し鉄道免許状下付（上高井郡須坂町-下高井郡木島村間、蒸気鉄道、下高井郡中野町 - 同郡平穏村間電気鉄道）。
> 1923年（大正12年）11月25日 長野電気鉄道株式会社設立
> 1925年（大正14年）7月12日 河東鉄道 信州中野駅 - 木島駅間が開業。
> 1926年（大正15年）6月28日 長野電気鉄道 権堂駅 - 須坂駅間が開業。
新設の鉄道を電気鉄道にするかどうかの状勢の境目が、このピンポイントな年代にあるとうかがえます。
※なお、上信電鉄は高崎駅、長野電鉄は長野駅に乗り入れているという優位性があって輸送密度が高くなっていそうですが、それが経営上、どのように効いているのかは、輸送密度の数字だけではわからないことがわかります。都心部で数駅しか乗らない客（運賃収入が劇的に増えるとまではいえない）のために過大な投資が迫られているというようなこともあるのかもですよ。本当でしょうか。小湊鉄道の千葉乗り入れは1963年・1964年の2年間、しかも夏季にしか行なわれたことがないということで、影響がよくわかりません。小湊鉄道線の輸送密度は1973年以降、下がり続ける方向にあるということからは、千葉・東京方面への通勤より市原市臨海部への通勤の需要（の動向）が支配的であることが想像できそうです。…1973年にはオイルショックといわれて何かが急激に冷えこんだのですよ＆市原市臨海部はオイルそのものですからね。（棒読み）いま小湊鉄道線を利用している客の大半は内房線に乗り換えて千葉・東京方面へ向かうでしょうけれども、本来、小湊鉄道線を成り立たせる客というのは、市原市内で職住が完結するひとであったと推定できそうです。マイカーで通勤しちゃったら、だめじゃないですか。五井駅前で飲んでから遅い終電で帰れる高台のわが家。これだね。（棒読み）
・ウィキペディア「市原市」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%8E%9F%E5%B8%82
> 千葉市への通勤率は15.4％（平成22年国勢調査）。
千葉市より先（船橋、市川、東京もしくは成田）への「通勤率」も知りたいかなぁ＆なぜに「千葉市への通勤率」だけ特記するかなぁ。ここには「市外への通勤率」を書くべきだよね。（※感想です。）
> 冬は市南部を中心に冷え込みが強くなり市北部が雨や霙でも牛久地域周辺やそれ以南は大雪になることがある。
> 2005年4月1日に防災行政無線の夕方のチャイム「ハッピー市原」が放送開始。
> 市原市の財政力指数は1.15と財政は良い。この数値が大きいほど財政力が大きく、「1」以上の場合極めて健全な財政とされ、地方交付税は交付されない。
・市原市の見解です
https://www.city.ichihara.chiba.jp/kurashi/bohanbosai/bousai_top/jouhouhassin/p_h_18.html
> 試験放送（曲名：Happyイチハラ）
> 曲名はハッピーいちはら
> 曲目 ハッピー市原
うーん…結局、どれが正式なんでしょうかねぇ。「Happyイチハラ」かなぁ。うん。（棒読み）
・（参考）市原市「平成28年版市原市統計書」（2017年6月5日）
https://www.city.ichihara.chiba.jp/joho/toukei/toukeisyo-top/_user_a110030a_2017.html
・市原市「市原市人口ビジョン」（2016年3月）
https://www.city.ichihara.chiba.jp/joho/keikaku/sousei/vision_strategy.files/population_vision.pdf#page=18
> 平成22年時点での市の常住地就業・通学者約139,000人の通勤・通学先は、市原市内が約79,000人(56.6％)で市外が約56,000人(40.1％)となっています。
> 市外への通勤・通学者の主な通勤・通学先は、千葉市が約22,000人(16.0％)で最も多く、次いで東京都が約10,000人(7.2％)です。
残り16.9％（約23,000人）が「その他」ということですが、そのほとんどは「千葉市を除く千葉県内」で、次にアクアライン経由で神奈川県とか、いきなり飛行機で全国各地とか…まあ、大勢に影響しないので大部分は千葉県内なんだと、自動的にみなせばよさそうですね。本当でしょうか。
・（再掲）ウィキペディア「小湊鉄道線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%B9%8A%E9%89%84%E9%81%93%E7%B7%9A
> 輸送密度
> 2009年 1,216
勾配については、養老渓谷−上総中野間で上下20‰（20‰で上り、20‰で下る＝駅間に最高地点があるらしい）との説明がよそのページで見られます。
> 1913年（大正2年）11月26日 小湊鉄道に対し鉄道免許状下付（市原郡五井町-安房郡湊村間）。
> 1916年（大正5年）3月6日 資本金を150万円に変更（認可）。
> 1925年（大正14年）3月7日 五井 - 里見間が開業。
この時代に、計画された時期が8年も早いということは、（現代から見れば）決定的な何かであったと感じられましょう。このときできなかったことは、100年遅れで（2025年ごろに）達成しなければ、この先の100年が危ぶまれるともいえそうです…いえいえいえ！ そこまでいえるのかどうかはわかりかねます。（※恐縮です。いま、ふつうの直流電化をすることが、これまた『早まった！』との…ゲフンゲフン。実にむずかしいイノベーションの境目の時期にライフサイクルの節目を迎えるのが小湊鉄道線であることよのう。）
> 1923年に自家発電の認可を受け上総鶴舞駅構内に発電所を建設、1925年3月2日に完成した。75kwのディーゼル発電機2台（1台を予備）を備え駅舎の電灯や信号用に使用していた。
> やがて沿線住民からの要望により1925年に申請をして1926年に認可がおり、1927年9月より市原郡市原、市西、海上、養老、戸田、内田の六ヵ村（すべて市原市）に送電を開始した。続いて11月に高滝、富山、里見、白鳥の四ヵ村（すべて市原市）に送電を開始し合計2200戸、3300灯の電気を供給した。その後1933年に鶴舞発電所を廃止し東京電灯からの買電に切り替え、1942年11月には電気事業を関東配電に統合し、小湊鉄道の電気事業は廃止された。
小湊鉄道としてはそれっきり、電気関係の大きな投資はなされていないという理解でございました。その上で、東京電力の送電網が未だ細いのではないかとも心配しつつ（※輸送量のピークであった1960年代に電化を検討されても、東京電力から「待った！」がかかったのではないか＝資料を確認せずに想像していますので、うのみにせぬよう願います）、市原市の山間部は荒天で停電することがままあるとの印象にはございます。離島で台風にさらされるのと似た心細さがあるのではないかとお察ししつつ。（※メッソウでした。）
※「千葉火力」については[3365]を参照。
・「早まった」
http://thesaurus.weblio.jp/content/%E6%97%A9%E3%81%BE%E3%81%A3%E3%81%9F
> 適当な時機よりも早く行動してしまった状態
・（個人のブログ）「小湊鉄道線のトンネル」のイメージです
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-62-96/junji2714/folder/1500710/27/60566527/img_0
ばっちり電化できるだけの建築限界（※少なくとも中央本線と同じくらい＝「◆」）で造られていることがわかります。（小湊までの）全線開通後の利益を充当して電化する予定だったのかなぁ。全線開通できなかったというだけで電化まであきらめてしまった（＝100年目の今日に至るまで電化の「で」の字も取り沙汰されずにきた）というのは、もったいないことだなぁ。（棒読み）
※1972年の房総西線の電化という契機（≒国鉄での工事の人員や資機材を順番に回してもらって、まったくの単独工事よりは割安になったかもしれなかった）もありながら、みすみす逃した（あまつさえ1977年までかけて漫然とキハ200形の増備を続けた）のが（カイシャとしての）小湊鉄道であるとの、重ね重ね積年のうらみぶしみたいで恐縮ではございますが、そういう認識でございます。
※小湊鉄道のキハ200形は「全高」が「3880mm」とのこと。JRほぼ最大を誇る「4100mm」の215系などと比べれば低め（＝220mm低い）ではあるのですが、それでもなお、トンネル内での上部の余裕はたっぷりに見えますよね。（あくまで目分量です。）換気設備なしで蒸気機関車や気動車が走行できるという意味があるのかもですが、電化にも備えていると見ていいのかなぁ。（そこまではわかりかねます。）そして、万一の場合は先頭の扉から避難するんですよね。（あくまで万一の場合です。）
・ウィキペディア「◆」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%B9%E5%AD%90%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%9C%AC%E7%B7%9A)#.E9.9B.BB.E5.8C.96
> この区間のトンネルは国鉄の中でも特に狭小で、レール面上4,500mmの天井高さしかないため、特殊設計のがいしを採用してトンネル天井に取り付け、可能な限りトンネル天井に架線を近づけるようにした。それでもトンネル内の架線はレール面上4,200mmの位置になり、標準より1,000mm低く一般的な客車が入線するとその屋根の上わずか150mmほどしか余裕がないものとなった。
4500mmあればいいということです。3880mmのキハ200形の上に、620mmほど…うーん。3880mmの1/6くらい、すなわち車体の赤い部分くらいの高さ分、ベンチレーターの上にあればいいらしいですよ…うーん。目分量って、こうですか？ わかりませーん！（棒読み）
・「◆」
http://news.mynavi.jp/series/trivia/383/
> トンネルは玉子型の断面で作られており、玉子の殻状の壁面で押しつぶされないための強度を保っている。壁面を崩すなど論外だ。
いや、まあ、その、形だけ見れば「玉子型！」（やーいたまこ！ われわれきんしちょーでよぞらをみあげながらたんざくをしたためさえすればろまんだっ）ですけど、意味的にはアーチ型ですよね＆地中に埋まったアーチ橋ですよね。…その発想はなかった！（棒読み）
※「◆」なしの車両が通過するためには、高さ5700mmの建築限界が確保されないといけないと説明されます。あくまで目分量ですが、そこまではないようにも見えるのが小湊鉄道線のトンネルでございました。もっとも、JRとは関係なく、あくまで小湊鉄道線として、電化できて車両が通れば、それでいいという話でもございます。
・名鉄では「5450mm」とのこと付近
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/20/9c/f8b3193ee7eb80038632234f0c204c48.jpg
・「創業60年、鶏卵製品製造一筋、味の玉栄」玉栄の見解です
http://www.tokyotamaei.jp/menu/kinshi/
> 他社に比べて玉子の使用量が多いため、
> 玉子本来の風味と味が活かされています。
> しっとりとしたパサつかない食感に仕上げています。
・「したためましたっ」
https://dictionary.goo.ne.jp/jn/97567/meaning/m0u/
「作り置きした料理で食事を済ませてもらうこと。また、その旨を記した短冊。」などとですね（略）…えーっ。（※作る側の視点で表現しています。）やだなぁ、七夕はきのうですよぉ、おじいちゃん！（※…おじいちゃんっ！！ AIと呼ばれる人工知能に向かって説教しそうだよね。…本当に説教したしっ！！）
★いまから直流電化か、蓄電池車（電気式気動車）か
・東芝インフラシステムズ「直流き電システム」「バッテリーLRTソリューション」
http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/power/dc.htm
http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/lrt/index.htm
> 駆動電力の供給を架線に頼らないバッテリー駆動方式なので、電源系統の敷設工事も運用後の整備・保守作業も軽減され、また自由度の高いルート設定も期待できます。
・京都新聞「ＪＲの直流一本化」（2006年6月10日）
http://www.kyoto-np.co.jp/info/education/natoku/060610.html
> 湖がキラキラ光ってるね。ところで、
> 新快速や快速電車が大阪や京都から、乗り換えなしに滋賀県の北部に乗り入れることが一番やね。
> 特急料金もいらんしね。
えーっ…。JRグループが誇る4両編成のジョイフルトレインが月替わりで養老渓谷まで走りながら、武蔵野線直通の貨物列車みたいな「かずさ号」とか「ホリデー快速ようろう」みたいなのなら特急料金もいらんしね。…えーっ。電化というのは、JRが誇る線路網と線路をつなげることともセットで、そのようなソレを呼びこむということでもあるとわかります。…いえ、いまわかりましたですスミマセン。
※「アクセスポイント」（[3004]）も参照。高尾山くらいの気軽さで養老渓谷に行きたいですよね。高尾山ばかり『リピ』されるのもいいですけど、たまには養老渓谷もね。（※表現は演出でありおせちもね。わあぃカレー。）
・東洋経済オンライン「蓄電池車が日本の鉄道技術の鍵に」（2016年6月17日）
http://toyokeizai.net/articles/-/122845?page=3
梅雨時には除湿もしたくて真夏には猛暑日が何日も続く日本で、小型・低床のLRTに詰めるわずかなバッテリーだけで空調の電力をまかなうことが割に合うのかどうかも考えたいですよね＠そっちですかっ！（棒読み）LRTなんて、高いオモチャだなぁ。…実にオモチャだなぁ。喜ぶのは最初だけではないかしら。あらあら、まあまあ。（棒読み）
長期的な動向としては疑いがないと思うのですけれども、2019年から2025年くらいまでの時期に小湊鉄道線で、というのは、かなり割高感がありそうだといって、しかし、安くなるのを待てるかといって、うーん。（小湊鉄道の）キハ200形のご老体に聞いてみないとですよね。
そして、あくまで日本国内では新幹線と地下鉄で架線が維持される限り、東京にも『ほど近い』市原市にあって、そのおこぼれ…いえ、波及効果とでもいいましょうか、『諸外国！』よりは低廉に、架線を維持することができる態勢（＝そういうカイシャさんが東京にあって、お呼び立てしさえすれば市原市内でも仕事していただける）が期待できるという見立てもできましょう。
※ほど近い：あまり近くないが遠いというほどでもない。
・電気技術開発「電車線設計の現場調査の例」「き電線の設計」ほかのイメージです
https://www.jec-info.co.jp/facility/train_line_equipment/feeder
https://www.jec-info.co.jp/jecwp-test/wp-content/uploads/2017/03/contact-line-investigation.jpg
> 電車線設計の現場調査の例
> 電化する線路上に糸を張り、電車線がパンタグラフから外れることがないか検証します。
> 直流のき電線では風による横揺れ防止や夏季高温時のたるみ防止のために交流のき電線より引張荷重を大きくしなければなりません。
> 交流のき電線は電圧値が高いため、周囲との離隔を直流のき電線以上に大きくしなければなりません。
> き電線を新設や改良する際には、輸送条件にあわせて電気車に安定した電力を供給できるよう負荷電流や電圧降下の算出を行い、定められた電流の容量、電圧値の範囲内であるかという検討についても行っています。
> 近年では、設備簡素化や景観配慮のために、直流では電車線とき電線を共通化した“き電吊架式”が、交流では狭小箇所で離隔が取れない箇所で用いている“同軸ケーブルき電方式”があり、こちらも当社の設計で検討を行っております。
> 当社では、このような鉄道の根幹を成す電車線路設備の計画、調査、設計及び施工監理等を行っています。
これまで100年、非電化で推移してきた線区がこれから電化といいますと、わたしたち、とてつもなく大ごとであるかのような印象が先行しますけれども、ごくあたりまえの計画業務の発注からメンテナンス態勢の構築まで、（全国を見渡せばありふれた）通常の業務の範囲で容易に完遂されることなのだという理解をしておきたいと思われました。
・「お呼び立て」
http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%81%8A%E5%91%BC%E3%81%B3%E7%AB%8B%E3%81%A6
> 相手に来てもらうこと
> ご足労
> 遠路遥々
※…やっぱり遠いって、いってるようなものじゃないですかぁ。やだなぁ。「その足で」（[3485]）も参照。『遠路遥々ご足労いただいた』ので、あとちょっと、これも見ていってくださいな。あ、ついでにあれも。（…えーっ。際限なくあれこれ見させられるのが田舎ってものですよ＠都会の人が来たのでうれしいんですよ。…あのぅ、帰りの列車の時間なんで、これで…。）
・Google ストリートビュー 市原市加茂付近〜小湊鉄道線
https://goo.gl/maps/ZvKmh8iVp6H2
https://goo.gl/maps/LKeXN2co2Zk
・Google ストリートビュー 「大多喜町内を走る小湊鉄道線の列車」のイメージです
https://goo.gl/maps/ch4ZJnzzdu82
これから東北本線を電化しようかという時代の国鉄のように、ここに送電線くださいといったら送電線のほうがやってくる（[3192]）という状況では（小湊鉄道線は）ないのですから、現にある送電線に沿って検討されるほかないということがわかります。
・[3192]
> スイカに花束を…いえ、「富里市に太い送電線を！」（[3183]）も参照のうえ、おお、国鉄が一種「ろーんちかすたまぁ！」（当地で最初？の大口需要家）になることで地域の電力網が拡充された面もあるじゃないのん（ー△ー、と、遠い目でシノバレましょう。
・[3332]
> > 主なLPガスの供給先として、地域の販売店のほか、京浜急行電鉄の指定業者として京浜急行各駅及び関連施設（油壺マリンパーク等）や、日鉱金属 倉見工場並びに関連住宅群など、三浦半島から湘南西部（寒川町、茅ヶ崎）にわたる販売網を開拓しました。
> 京急さんが大きな口を開けて待っている！ …じゃなくて、『大口顧客！』だということです。
・Google ストリートビュー 「里見駅付近」のイメージです
https://goo.gl/maps/uMRrmKecKur
里見付近で太そうな送電線は見られないことを申し添えます。上総久保で里見までまかなうというのも、変電所がお高くなりそうだ（しかしそれに見合うほどの運行が必要かどうかということに照らして、うーん）という意味で、うーん。そして、里見にも（小さな＝お高くない）変電所が必要になるのだろうと思われ、そうするとその（電車への供給）能力は月崎までの区間をまかなってこそ活きる（無駄がない）と、順を追ってわかります。
・「定山渓鉄道」のイメージです
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%94%E8%AA%BF%E9%81%8B%E8%BB%A2#.E5.AE.9A.E5.B1.B1.E6.B8.93.E9.89.84.E9.81.93.E3.81.A7.E3.81.AE.E5.85.88.E8.A1.8C.E4.BE.8B
> 国鉄が研究開発に着手する前に、電車と気動車の併結運転を行っていたのが、定山渓鉄道である。札幌市近郊の鉄道路線であった定山渓鉄道は、創業以来札幌駅への乗り入れを悲願としていたが、北海道鉄道への乗り入れによる一駅手前の苗穂駅までに留まっていた。1957年（昭和32年）に当時非電化であった札幌駅乗り入れのために導入したのがキハ7000形である。電車併結回路を持ち、自社線内では電車の付随車として牽引され、国鉄線内では単独または国鉄気動車との併結運転によって運転された。電車との併結時もエンジンはアイドリングさせたままで、電源、圧縮空気、暖房用熱源を自車で賄っていた。
> 定山渓鉄道は、1970年（昭和45年）に路線廃止となった
・（再掲）Google インドアビュー 「定山渓鉄道（じょうてつ）」のイメージです
https://goo.gl/maps/urLpiKdX3Zr
https://goo.gl/maps/w6BzacXCWL22
なにげにファンシーだし。…なにげにファンシーだし！ もはやファンシーと呼ばれるカテゴリーであるっ。ファンシーって、あるじゃないですかぁ。…あのっ！ ファンシーくださいっ！！（店中によく響くよう元気よく大きな声ではっきり言うとＧＯＯＤ！！）…修学旅行じゃあるまいし。じぶんで計画したささやかな北海道旅行で、わざわざファンシーと呼ばれるカテゴリーの土産物を買って帰る大人はあるまいて。（※個人の見解です。）
※この続きは有料…じゃなくて、[3446]でお楽しみください。線路としての「定山渓鉄道」については[3109]も参照。
・「電車と気動車を区別する意味も無くなりつつある」付近
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13166718433
・「減速運転」のイメージです（2016年4月11日）
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/752546.html
http://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/752/546/01.jpg
> 霞城公園は山形駅の北側にあり、公園と堀が線路に面していて車窓から桜を楽しむことができる。
> なお、山形新幹線も奥羽本線と同じ線路を走るが、減速運転の対象外。
なお、小湊鉄道線の表定速度を詳細に読み解くのはまたの機会にしようといって逃げつつ、里見→高滝間（1.9キロ）で、夕方の上り列車が「3分」との時刻表なのですが、表定速度は38.0km/hになります。また、上総牛久→馬立間（4.0キロ）が「5分」で48.0km/hになります。こう、かなり力行の性能や信号によるところがあるので何ともいえないんですよ。…むずかしいですのう。（※あくまで現時点での感想です。感想は変わる場合がございます。）
・（再掲）鹿島
http://www.kajima.co.jp/gallery/kiseki/kiseki37/index-j.html
> 鶴舞駅近くには現在でも発電所の建物が残っている。当時はまだ電気が広く普及しておらず、自前で発電所を作って駅舎などへ電気を供給するためだった。鶴舞発電所は大正14（1925）年3月に完成し、ディーゼルエンジンによる75kWの発電機が2機備え付けられ、小湊鉄道の駅舎などに電気を供給していた。昭和2（1927）年11月には近隣9か村に3,300灯を提供するが、昭和17（1942）年の配電統制令により、発電を終える。
> 開業当時、地名から朝生原と名付けられていた駅名を、小湊鉄道会社が養老渓谷駅と改めたのは昭和29（1954）年のことだった。『財閥研究』で沿線に「ほとんど見るべきものはない」（P130）と自称した小湊鉄道線だが、昭和25（1950）年、千葉新聞社（現・千葉日報）が公募した房総十二景に、小湊鉄道会社は養老川上流の優れた風景を「養老八景」と名付けて応募し、付近を「養老渓谷」と名づけた。養老渓谷は、昭和39（1964）年に県立養老渓谷奥清澄自然公園に指定され、今では千葉県有数の景勝地として知られるようになった。
その財閥に重電メーカーがないので、これまで（開業後の）電化が検討されてこなかったという、そういうこともあるんでしょうかねぇ。千葉銀行も千葉興業銀行も、非電化の鉄道会社に電化工事の事業計画（ただし資金調達を含む）を指南するような知見は…なかったんでしょうねぇ。（※京成など最初から電気鉄道だったり、国鉄がじぶんでやったりしますもの。）…資金って、サイフやタンスにあるんではなくって、事業の都度、調達するものなんですよ＠なんてこったい！（棒読み）
> 第二期工事は里見駅から月崎駅までの2駅4.1kmで、大正15（1926）年9月1日に開通した。この区間には第一月崎トンネル(134.7m)があり、次の第三期工事の月崎から上総中野までの9.3kmには、房総半島最長の大久保トンネル(421.5m)を含む4つのトンネルがある。最後のトンネル・板谷トンネルは房総半島の分水嶺の下を通っている。
「分水嶺の下」…うーん。「分水嶺の下」っ。えーっ。分水嶺というのは真上から見ての地点（や、それをつなげた線）をいうのであって、上も下もなかろうかと…えーっ。（※個人の感想です。）
・「分水嶺」
https://kotobank.jp/word/%E5%88%86%E6%B0%B4%E5%B6%BA-623339
> 分水界になっている山稜(さんりょう)。
工学的に「分水界」と「山稜としての分水嶺」を「ばしつと」分けて『用語する』と、「分水嶺の下」という表現が出てくるのかもですけれど、しかし、分水嶺といってなお、これは分水界という、山の表面（上に出ている地表面）で起きる現象のことをいうことばなんですから、山のカタマリを指して、その「下」という表現に使おうというのは、かなり違和感があるなぁ。本当でしょうか。
・「流鉄流山線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%81%E9%89%84%E6%B5%81%E5%B1%B1%E7%B7%9A#.E6.94.B9.E8.BB.8C.EF.BC.88.E8.BB.8C.E9.96.931067mm.EF.BC.89.E3.81.8B.E3.82.89.E9.9B.BB.E5.8C.96.E3.81.BE.E3.81.A7
> 流鉄では2005年度末から2両編成車をワンマン対応に改造するなどの工事を行い、ワンマン運転化を進めた。ただしワンマン化には経費が約1,500万円がかかるといい、中期的な合理化であるとしている。2006年5月17日から比較的乗客の少ない昼間に限り一部列車でワンマン習熟訓練を実施し、2009年6月21日のダイヤ改正より昼間時の列車をワンマン化、2010年1月23日にはワンマン運転完全実施となった。
乗客が少ない時間帯に運休としながら、スジはそのままで習熟ということでしょうか。
> 1949年（昭和24年）12月に電化が完了し、国鉄から直流1500Vの電力を購入し、電車3輛で運行を開始する。国鉄常磐線は同年6月1日に松戸 - 取手間が電化ずみ。
> 5.7kmの営業路線で変電所を建設したのでは採算に合わないため、常磐線松戸 - 取手間が電化されたら、その電力を融通してもらうために（略）日本の電化私鉄のなかで、変電所を持たない電化私鉄は本鉄道だけであった。
・YouTube 流鉄流山線のイメージです
https://youtu.be/3c5HsbratSw?t=2m30s
・Google ストリートビュー 「流山線北詰」「2号踏切」「ちばぎん」付近
https://goo.gl/maps/QQAMYqsAsdt
https://goo.gl/maps/4fytDyJhGY42
https://goo.gl/maps/g8EmW1o5VJC2
https://goo.gl/maps/SDRDuWfgsux
国鉄（※あくまで国鉄！）の変電所から流山線の北端まで7.8kmほど延ばしているって、本当ですかっ。さあさあ流山線に乗ったら電圧計に注目だっ。（略）…流山駅停車中で「1.6kV」くらいを指していますぞ。（棒読み）流山駅からと馬橋駅からの発車は（まるでケーブルカーのように）同時刻のようですから、この細そうなソレでもちゃんと同時に2編成が力行できるんですね、わかります。
・（参考）日本電気技術者協会「電気設備技術基準における電圧の区分と施設規制」
https://www.jeea.or.jp/latest-info/release/pdf/080408.pdf
・東京電力「系統連系に係る設備設計について」
http://www.tepco.co.jp/corporateinfo/provide/engineering/wsc/setuse2-j.pdf
> 2,000 キロワット未満
> 標準電圧 6,000 ボルト
わあぃお客さまお客さま！ 6kVで受電してからの変電設備を自前でお持ちのお客さまなんて、きわめてあたりまえに、無数におられますよね。うん。（カイシャとしての）小湊鉄道にできないはずがないんですよ。うん。（棒読み）しかし「20,000 ボルト」になってしまうと、アレなんでしょうか。（変電所ごとに）「2MW未満」でなんとかならないんでしょうか。（※あくまで素人ですから、あしからず。）
・日立評論のイメージです（1968年10月）
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1968/10/1968_10_05.pdf
> ビルの超高層化により，負荷分布が垂直方向に増加する。受変電設備も従来のように地下に設け，400V，200Vの低圧幹線で供給する方式では地下変電設備および幹線容量の増加，低圧側短絡容量の増大，負荷端の電圧降下などの面で不利となるので，受変電設備を地下室のほか，中間階，最上階に設けるのが有利である。
> 図25
> 図26
ぬおー！！（略）脇に扉がついていて部屋になってる「従来グラフィック盤」が、こんなに“コンパクト”になっちゃいました！！ …むしろ自由研究や文化祭で「従来グラフィック盤」のほうを『リアルに再現』しちゃうひととか、いそうだよね。（棒読み）
プロパルジョン編（[3506]）に続きます。
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